JPH061111A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH061111A JPH061111A JP4166195A JP16619592A JPH061111A JP H061111 A JPH061111 A JP H061111A JP 4166195 A JP4166195 A JP 4166195A JP 16619592 A JP16619592 A JP 16619592A JP H061111 A JPH061111 A JP H061111A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ、な
かでも、オールシーズンタイヤと称されるタイヤの改良
に関するものであり、とくには、肩落ち摩耗の発生およ
び操縦性能の低下のおそれなしに、摩耗の中期以降での
氷上性能を十分高く維持するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of pneumatic tires, especially tires called all-season tires, and in particular, without causing fear of shoulder wear and deterioration of steering performance. , The performance on ice after the middle stage of wear is kept sufficiently high.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般道路および高速道路のみならず、積
雪路および氷結路にも適用される従来のオールシーズン
タイヤとしては、通常のサマータイヤに比して、ブロッ
ク寸法の選択、各ブロックへのサイプの形成などによっ
てブロック剛性を比較的小さくし、また、雪上および氷
上性能の向上に重点をおいた配合組成のゴム組成物をト
レッドゴムに用いたものがあり、かかるオールシーズン
タイヤには、高速耐久性その他を考慮して、トレッドゴ
ムをタイヤの半径方向で内外二層とするとともに、外側
ゴム層には氷雪上性能の向上に寄与し得るゴム組成物
を、そして、内側ゴム層には、低発熱のゴム組成物をそ
れぞれ配設した、いわゆるキャップアンドベース構造を
採用したものがある。なお、このようなオールシーズン
タイヤのカーカス、ベルト層その他の補強構造は、一般
的なラジアルタイヤのそれと実質的に同一である。2. Description of the Related Art Conventional conventional all-season tires applied not only to ordinary roads and highways but also to snowy roads and icy roads, block size selection and There is a tread rubber that uses a rubber composition with a compounding composition that makes the block rigidity relatively small by forming sipes, etc., and emphasizes improvement of snow and ice performance. In consideration of durability and other factors, the tread rubber is formed into two layers, the inner and outer layers in the radial direction of the tire, the outer rubber layer is a rubber composition that can contribute to the improvement of performance on ice and snow, and the inner rubber layer is There is a so-called cap-and-base structure in which rubber compositions having low heat generation are respectively arranged. The carcass, belt layer, and other reinforcing structures of such an all-season tire are substantially the same as those of a general radial tire.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このオールシーズンラ
ジアルタイヤは、あらゆる路面を走行可能ならしめるべ
く設計されていることから種々の利点を有しているも、
オールシーズンタイヤそれ自身の歴史が浅いことから、
改善すべき点もまた多々存在し、なかでも、トレッドの
摩耗中期以降での氷上性能の低下および、各種の路面を
走行することに起因するいわゆる肩落ち摩耗の発生を防
止することが最も重要な課題となっている。This all-season radial tire has various advantages because it is designed to run on any road surface.
Since the history of all-season tires themselves is short,
There are also many points to be improved, and among them, it is most important to prevent the deterioration of the on-ice performance of the tread after mid-wear and the occurrence of so-called shoulder drop wear caused by traveling on various road surfaces. It has become a challenge.
【０００４】ここで、摩耗の中期以降における氷上性能
の低下の原因は、摩耗によって、ブロックを区画してい
る主溝の深さが浅くなり、また、トレッドゴム中のオイ
ルその他が、経時的に他の構成部材へ移行するととも
に、飛散することによってゴムの劣化が生じて、ともに
ブロック剛性の増加を引き起こし、これにより、ブロッ
クの柔軟性が低下して路面グリップ力が低下することに
ある。Here, the cause of the deterioration of the performance on ice after the middle period of wear is that the depth of the main groove partitioning the block becomes shallow due to wear, and that the oil and the like in the tread rubber is changed with time. When the rubber moves to another component and scatters, the rubber deteriorates, which causes an increase in block rigidity, which reduces the flexibility of the block and the road grip force.
【０００５】そこでこの発明は、耐摩耗性、操縦性能な
どを犠牲にすることなく、摩耗中期以降の氷上性能を有
効に向上させるとともに、肩落ち摩耗の発生を十分に防
止し、併せて、摩耗中期以降の振動乗心地を改善するこ
とができる空気入りタイヤを提供する。Therefore, the present invention effectively improves the performance on ice after the middle period of wear without sacrificing wear resistance, steering performance, etc., and sufficiently prevents shoulder drop wear, and at the same time, wear (EN) Provided is a pneumatic tire capable of improving vibration ride comfort in the middle period and thereafter.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、とくに、トレッド部に、タイヤ赤道面を隔てて位
置してトレッド周方向に連続して延びる、直線条、ジグ
ザグ状その他の二本一対の周方向主溝を設け、これらの
一対の周方向主溝間に挟まれる中央区域のトレッド部分
を、半径方向内方に位置する内側ゴム層と、半径方向外
方に位置する外側ゴム層とで構成したところにおいて、
前記内側ゴム層を、外側ゴム層とはゴム特性の相違する
発泡ゴムで形成するとともに、その内側ゴム層の半径方
向外周面を、周方向主溝の溝底から、それの深さの1/2
の近傍部分に位置させたものであり、より好ましくは、
その半径方向外周面を、周方向主溝の溝底から測って、
３mm以上とする一方、周方向主溝深さの2/3 以下の範囲
とする。A pneumatic tire according to the present invention is, in particular, a linear strip, a zigzag pattern, or two other strips which are located in the tread portion with a tire equatorial plane separated from each other and which extend continuously in the circumferential direction of the tread. A pair of circumferential main grooves is provided, and a tread portion in a central area sandwiched between the pair of circumferential main grooves is an inner rubber layer located radially inward and an outer rubber layer located radially outward. Where it consists of
The inner rubber layer is formed of foamed rubber having different rubber properties from the outer rubber layer, and the radially outer peripheral surface of the inner rubber layer is divided from the groove bottom of the circumferential main groove to 1 / 2
Is located in the vicinity of, and more preferably,
Measuring the outer circumferential surface in the radial direction from the groove bottom of the circumferential main groove,
While it is 3 mm or more, it is within 2/3 of the circumferential main groove depth.
【０００７】また好ましくは、中央区域の外側ゴム層
を、−20℃での動的弾性率が、15×10 7 〜40×107dyn/c
m2の範囲のゴム組成物により形成する。Also preferably, the outer rubber layer in the central area
Has a dynamic elastic modulus at −20 ° C. of 15 × 10 7~ 40 × 107dyn / c
m2It is formed by a rubber composition in the range of.
【０００８】そして、これも好ましくは、中央区域の内
側ゴム層の動的弾性率を外側ゴム層のそれより小さく
し、また、その内側ゴム層を形成する発泡ゴムの発泡率
を５〜50％の範囲とする。なお、内側ゴム層を形成する
発泡ゴムの気泡は実質的に独立気泡とすることが好まし
い。It is also preferable that the inner rubber layer in the central area has a smaller dynamic elastic modulus than that of the outer rubber layer, and the foamed rubber forming the inner rubber layer has a foaming rate of 5 to 50%. The range is. It is preferable that the bubbles of the foamed rubber forming the inner rubber layer are substantially closed cells.
【０００９】また好ましくは、中央区域の外側ゴム層
と、側部区域のトレッド部分を構成する側部ゴム層との
それぞれを、同一のゴム組成物により形成する。Further preferably, each of the outer rubber layer in the central area and the side rubber layer constituting the tread portion in the side area is formed of the same rubber composition.
【００１０】ここでより好ましくは、側部ゴム層を、耐
摩耗性の向上をもたらすべく、一般的なサマータイヤ用
のゴム組成物により形成する。More preferably, the side rubber layer is formed of a rubber composition for general summer tires in order to improve wear resistance.
【００１１】さらに好ましくは、中央区域の内外側のゴ
ムおよび、側部区域の側部ゴム層のそれぞれのＪＩＳ硬
度を、 内側ゴム層＜外側ゴム層≦側部ゴム層 の相対関係とする。More preferably, the JIS hardness of each of the rubber inside and outside the central area and the side rubber layer of the side area is defined as a relative relationship of inner rubber layer <outer rubber layer ≦ side rubber layer.
【００１２】また好ましくは、外側ゴム層および側部ゴ
ム層のそれぞれをともに非発泡ゴムにより形成する。そ
して好ましくは、それぞれの側部ゴム層の、トレッド幅
方向の外表面を覆う追加補助ゴム層を設け、この追加補
助ゴム層のゴム特性をサイドウォールゴムのそれと同一
とし、さらには、内側ゴム層への配合オイル量を、その
内側ゴム層の周りに位置す他のゴム層への配合オイル量
より10重量部以上少なくする。Preferably, both the outer rubber layer and the side rubber layer are made of non-foamed rubber. And preferably, an additional auxiliary rubber layer for covering the outer surface of each side rubber layer in the tread width direction is provided, and the rubber characteristics of this additional auxiliary rubber layer are the same as those of the sidewall rubber, and further, the inner rubber layer The amount of blended oil to be less than that of other rubber layers positioned around the inner rubber layer is 10 parts by weight or more.
【００１３】[0013]
【作用】この空気入りタイヤでは、とくに、トレッド部
の中央区域のゴム層を、半径方向に内外二層として、外
側のゴム層を、氷上および雪上のそれぞれの性能に適し
たゴム組成物で形成し、そして、摩耗の中期以降にトレ
ッド踏面に露出する内側ゴム層を、氷上性能にとくにす
ぐれる発泡ゴムにて形成することによって、摩耗の初期
から中期以降に至る、タイヤの氷上および雪上性能のそ
れぞれを十分高く維持することができる。すなわち、摩
耗の中期以降においては、内側ゴム層としての発泡ゴム
の気泡が、摩耗によって次々に更新されることになるた
め、氷上性能を十分高く維持することができる。In this pneumatic tire, in particular, the rubber layer in the central area of the tread portion is formed as the inner and outer two layers in the radial direction, and the outer rubber layer is formed of a rubber composition suitable for each performance on ice and snow. And, by forming the inner rubber layer exposed on the tread tread after the middle period of wear with foamed rubber that is particularly excellent in on-ice performance, the tire's on-ice and on-snow performance from the early stage to the middle stage of wear can be improved. Each can be kept high enough. That is, after the middle stage of wear, the bubbles of the foamed rubber as the inner rubber layer are renewed one after another due to wear, so that the performance on ice can be maintained sufficiently high.
【００１４】ここで、たとえば、トレッド部の側部区域
の側部ゴム層を非発泡ゴムによって形成することによ
り、肩落ち摩耗の発生および操縦性能の低下を有効に防
止することができる。Here, for example, by forming the side rubber layer in the side area of the tread portion with non-foamed rubber, it is possible to effectively prevent shoulder drop wear and deterioration of steering performance.
【００１５】ところで、タイヤの新品時においては、主
溝深さが深いことに加えて、ゴム層のオイルの飛散その
他が少ないことに基づいて、ブロック剛性が比較的小さ
く、ブロックの柔軟性が高くなるため、外側ゴム層は、
耐摩耗性にすぐれた非発泡ゴムにて形成することが好ま
しい。When the tire is new, the block rigidity is relatively small and the flexibility of the block is high because the depth of the main groove is large and the oil scattering in the rubber layer is small. Therefore, the outer rubber layer is
It is preferable to use a non-foamed rubber having excellent abrasion resistance.
【００１６】これに対し、非発泡ゴムより耐摩耗性の低
い発泡ゴムは、それを内側ゴム層として適用した場合に
おいても、その内側ゴム層の露出時にはすでに、主溝深
さが十分浅くなっていることに加え、ブロック内のオイ
ルの相当量が飛散して、ブロックそれ自身の剛性、ひい
ては耐摩耗性が大きく高められているので、耐摩耗性の
極端な低下をもたらすおそれがない。On the other hand, in the case of the foamed rubber having a lower wear resistance than the non-foamed rubber, even when the foamed rubber is applied as the inner rubber layer, the depth of the main groove is already sufficiently shallow when the inner rubber layer is exposed. In addition to the fact that a considerable amount of oil in the block is scattered, the rigidity of the block itself, and by extension, the wear resistance, is greatly enhanced, so that there is no fear of causing an extreme decrease in the wear resistance.
【００１７】またこのタイヤで、内側ゴム層の半径方向
外周面を、周方向主溝から、それの深さの1/2 の近傍部
分に位置させるのは、摩耗中期までは外側のゴム層で氷
上その他の特性を維持可能であるも、摩耗の中期以降
は、前記理由等から特に氷上性能が低下する傾向にある
ので、この低下を、発泡ゴム層の露出をもって防止する
ためである。Also, in this tire, the outer peripheral surface in the radial direction of the inner rubber layer is located near the half of the depth from the circumferential main groove by the outer rubber layer until the middle stage of wear. Although the characteristics on ice and other properties can be maintained, the performance on ice tends to deteriorate particularly after the middle stage of wear for the above-mentioned reasons and the like, and this deterioration is prevented by exposing the foamed rubber layer.
【００１８】またこの場合において、内側ゴム層の、周
方向主溝の溝底から測った厚みを、３mm以上とするとと
もに、周方向主溝深さの2/3 以下としたときには、耐摩
耗性の低下なしに、摩耗の中期以降のすぐれた氷雪上性
能をもたらすことができる。Further, in this case, when the thickness of the inner rubber layer measured from the groove bottom of the circumferential main groove is 3 mm or more and the thickness is 2/3 or less of the circumferential main groove depth, abrasion resistance It can provide excellent on-snow performance after the middle stage of wear without a decrease in
【００１９】すなわちそれが３mm未満では、摩耗の中期
以降の氷雪上性能を維持することができず、周方向主溝
深さの2/3 を越えると、内側ゴム層の厚みが大となりす
ぎて摩耗中期までの耐摩耗性が低下し易い。That is, if it is less than 3 mm, the performance on ice and snow after the middle period of wear cannot be maintained, and if it exceeds 2/3 of the circumferential main groove depth, the thickness of the inner rubber layer becomes too large. Abrasion resistance is likely to decrease until the middle stage of abrasion.
【００２０】なお、外側ゴム層を形成するゴム組成物
の、−20℃での動的弾性率を15×107〜40×107 の範囲
とした場合には、耐摩耗性と氷上および雪上性能とを、
従来のオールシーズンタイヤのそれらと同程度とするこ
とができる。When the rubber composition forming the outer rubber layer has a dynamic elastic modulus at −20 ° C. in the range of 15 × 10 7 to 40 × 10 7 , abrasion resistance and on ice and snow. Performance and
It can be similar to those of conventional all-season tires.
【００２１】またここで、内側ゴム層の動的弾性率を外
側ゴム層のそれより小さくした場合には、摩耗の中期以
降の氷上および雪上性能がより得やすくなる。なお、こ
のことによっても、摩耗の中期以降になると主溝深さが
小となってブロック剛性が大となるため、とくに不都合
はない。If the dynamic elastic modulus of the inner rubber layer is made smaller than that of the outer rubber layer, the performance on ice and on snow after the middle stage of wear is more easily obtained. Even in this case, there is no particular inconvenience since the depth of the main groove becomes small and the block rigidity becomes large after the middle stage of wear.
【００２２】そしてまた、内側ゴム層を形成する発泡ゴ
ムの発泡率を５〜50％の範囲としたときには、氷上性能
を確保するとともに、耐摩耗性を十分高く維持すること
ができる。すなわち、それが５％未満では、氷上性能が
低くなり、50％を越えると、摩耗の中期まで、又は摩耗
中期以降でのブロック剛性が小さくなりすぎて耐摩耗性
等が低下する。When the foaming rate of the foamed rubber forming the inner rubber layer is in the range of 5 to 50%, the performance on ice can be secured and the abrasion resistance can be maintained sufficiently high. That is, if it is less than 5%, the performance on ice becomes low, and if it exceeds 50%, the block rigidity becomes too small until the middle stage of wear or after the middle stage of wear and wear resistance and the like deteriorate.
【００２３】ここで、発泡ゴムの気泡を独立気泡とした
場合には、摩耗によって気泡が破壊されたときのエッジ
効果が大となりやすい。一方、連続連通気泡では、水分
等が内部まで浸入して凍結したりした場合、他のゴム破
壊等を生じやすくなる。Here, when the bubbles of the foamed rubber are independent bubbles, the edge effect when the bubbles are broken due to abrasion is likely to be large. On the other hand, in the case of continuous communication bubbles, if water or the like penetrates into the interior and is frozen, other rubber breakage or the like is likely to occur.
【００２４】さらに、外側ゴム層と側部ゴム層とのそれ
ぞれを同一のゴム組成物によって形成した場合には、少
なくとも、ショルダー耐摩耗性等を犠牲にすることがな
く、中央区域が特に摩耗中期以降の氷上性能を維持する
ことが可能である。Furthermore, when the outer rubber layer and the side rubber layer are formed of the same rubber composition, at least the shoulder wear resistance is not sacrificed, and the central region is particularly worn in the middle period. The subsequent performance on ice can be maintained.
【００２５】また、側部ゴム層を、サマータイヤ用のゴ
ム組成物によって形成した場合には、少なくともショル
ダー又は側部区域の耐摩耗性を従来以上とすることがで
きる。Further, when the side rubber layer is formed of the rubber composition for summer tires, the abrasion resistance of at least the shoulder or the side area can be made higher than before.
【００２６】ところで、内側ゴム層、外側ゴム層および
側部ゴム層のそれぞれのJIS 硬度を、 内側ゴム層＜外側ゴム層≦側部ゴム層 の相対関係としたときには、ショルダー又は両側区域の
耐摩耗性を向上させ、肩落ち摩耗をより減少させること
ができる。By the way, when the JIS hardness of each of the inner rubber layer, the outer rubber layer and the side rubber layer is defined as a relative relationship of inner rubber layer <outer rubber layer ≤ side rubber layer, wear resistance of shoulders or both side regions The wearability can be improved and the shoulder drop wear can be further reduced.
【００２７】さらに好ましくは、側部ゴム層の、トレッ
ド幅方向の外表面を覆う追加補助ゴム層を設け、この追
加補助ゴム層のゴム特性をサイドウォールゴムのそれと
同一とすることによって、トレッド部と、サイドウォー
ル部との接合界面へのクラックの発生を有効に防止す
る。More preferably, an additional auxiliary rubber layer covering the outer surface of the side rubber layer in the tread width direction is provided, and the rubber characteristics of this additional auxiliary rubber layer are made the same as those of the sidewall rubber, whereby the tread portion is formed. And effectively prevents the occurrence of cracks at the joint interface with the sidewall portion.
【００２８】そしてまた、内側ゴム層への配合オイル量
を、内側ゴム層の周りに位置する他のゴム層への配合オ
イル量より10重量部以上少なくした場合には、とくに
は、摩耗の中期以降において、内側ゴム層からのオイル
の飛散があっても、他のゴム層からのオイル拡散によっ
て、オイル量が零又は少量の内側ゴム層へオイルが移行
するので、内側ゴム層の劣化を防止して氷上性能等の低
下をより効果的に防止することができる。Further, when the amount of oil blended into the inner rubber layer is set to be 10 parts by weight or more less than the amount of oil blended into other rubber layers located around the inner rubber layer, especially in the middle period of wear. After that, even if the oil is scattered from the inner rubber layer, the oil is transferred to the inner rubber layer with zero or a small amount of oil due to the oil diffusion from other rubber layers, so the deterioration of the inner rubber layer is prevented. As a result, it is possible to more effectively prevent the deterioration of the performance on ice.
【００２９】[0029]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示す、トレッド
幅方向の略線断面図であり、図中１はトレッド部を、２
はこのトレッド部１に連なるそれぞれのサンドウォール
部を、そして３は、各サンドウォール部２の半径方向の
内端に連続するビード部をそれぞれ示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view in the tread width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a tread portion and 2
Indicates a respective sandwall portion connected to the tread portion 1, and 3 indicates a bead portion which is continuous with the inner end of each sandwall portion 2 in the radial direction.
【００３０】サイズを 175／65Ｒ14としたこのタイヤに
おいて、４はカーカスを示し、このカーカス４は、タイ
ヤ周方向に対して実質的に90℃の角度で延びる有機繊維
コードの一プライからなり、カーカス４のそれぞれの側
端部分は、各ビードコア５の周りで、タイヤの内側から
外側へ折り返して巻き上げ固定される。In this tire having a size of 175 / 65R14, 4 represents a carcass, and this carcass 4 comprises one ply of an organic fiber cord extending at an angle of substantially 90 ° with respect to the tire circumferential direction. Each side end portion of 4 is wrapped around each bead core 5 from the inside of the tire to the outside to be wound up and fixed.
【００３１】また、ビードコア５の外周側には、カーカ
ス４の本体部分と折り返し端部分との間でそのビードコ
ア５に接触する、ＪＩＳ硬度がたとえば70〜90度の範囲
の高硬度のビードフィラー６を配置し、そして、カーカ
ス４のクラウン部の外周側には、タイヤ周方向に対して
21度の角度で相互に逆方向に延びるそれぞれのスチール
コードよりなる二層のベルト層７，８を配設する。Further, on the outer peripheral side of the bead core 5, a bead filler 6 having a JIS hardness of, for example, 70 to 90 degrees, which comes into contact with the bead core 5 between the main body portion and the folded end portion of the carcass 4, is provided. On the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 4 with respect to the tire circumferential direction.
Two belt layers 7 and 8 made of respective steel cords extending in opposite directions at an angle of 21 degrees are arranged.
【００３２】ここでは、ベルト層７，８の外周側に設け
たトレッド部１に、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘを隔てて位置し
て、トレッド周方向に連続して延びる二本一対の周方向
主溝９をそれぞれ設け、これらの周方向主溝９によっ
て、トレッド部１に、それらに挾まれて位置する中央区
域10と、各周方向主溝９よりトレッド幅方向外側に位置
する側部区域11とを区画する。Here, in the tread portion 1 provided on the outer peripheral side of the belt layers 7 and 8, a pair of two circumferential main portions which are located apart from the tire equatorial plane XX and continuously extend in the circumferential direction of the tread. Grooves 9 are provided respectively, and by these circumferential main grooves 9, the tread portion 1 is sandwiched by a central area 10 and side areas 11 located outside the circumferential main grooves 9 in the tread width direction. And partition.
【００３３】ここにおいて、それぞれの周方向主溝９
は、直線状、ジグザグ状その他の所要の形状で延在させ
ることができ、また、中央区域10および側部区域11のそ
れぞれの幅は、トレッド踏面幅Ｗに対して、たとえば約
50％および約25％とすることができる。Here, each circumferential main groove 9
Can extend in a straight line shape, a zigzag shape, or any other desired shape, and the width of each of the central area 10 and the side area 11 can be, for example, about tread tread width W.
It can be 50% and about 25%.
【００３４】そしてこの例では、中央区域10のトレッド
部分を、タイヤの半径方向内方側に位置する内側ゴム層
12と、半径方向外方側に位置する外側ゴム層13との二層
のゴム層で構成し、内側ゴム層12を、表１に示す硬度お
よび配合組成を有する発泡ゴムにより、また、外側ゴム
層13を、表２に示す硬度および配合組成を有し、氷雪上
性能にすぐれる非発泡ゴムによりそれぞれ形成する。Further, in this example, the tread portion of the central area 10 is provided with an inner rubber layer located on the inner side in the radial direction of the tire.
12 and an outer rubber layer 13 located on the outer side in the radial direction, the inner rubber layer 12 is made of a foamed rubber having a hardness and a compounding composition shown in Table 1, and an outer rubber layer. The layer 13 is formed of a non-foamed rubber having the hardness and the compounding composition shown in Table 2 and having excellent performance on ice and snow.
【００３５】[0035]
【表１】 [Table 1]
【００３６】[0036]
【表２】 [Table 2]
【００３７】ここで、内側ゴム層12は、深さが８mmの周
方向主溝９の溝底から測って4.5mmの厚さｔ1 を有す
る。Here, the inner rubber layer 12 has a thickness t 1 of 4.5 mm measured from the groove bottom of the circumferential main groove 9 having a depth of 8 mm.
【００３８】ところで、内側ゴム層12を形成する発泡ゴ
ムの発泡率は、表１では20％としているが、好ましくは
５〜50％の範囲内で所要に応じて適宜に変更することが
でき。ここで発泡ゴムの気泡は実質的な独立気泡とする
ことが好ましい。By the way, the foaming rate of the foamed rubber forming the inner rubber layer 12 is 20% in Table 1, but it can be appropriately changed within the range of 5 to 50% as required. Here, the bubbles of the foamed rubber are preferably substantially closed cells.
【００３９】またここでは、側部区域11のトレッド部分
を構成する側部ゴム層14を、サマータイヤ用に用いられ
る、耐摩耗性重視の表３に示すような硬度および配合組
成を有する非発泡ゴムにて形成する。Further, here, the side rubber layer 14 which constitutes the tread portion of the side area 11 is a non-foamed material having a hardness and a compounding composition as shown in Table 3 which is used for summer tires and which emphasizes wear resistance. It is made of rubber.
【００４０】[0040]
【表３】 [Table 3]
【００４１】かかるタイヤにおいて好ましくは、内側ゴ
ム層12の配合オイル量を、その周りのトレッド構成部材
よりも少なくすることによって、内側ゴム層12のゴム劣
化に起因する柔軟性の低下を防止する。In such a tire, preferably, the blending oil amount of the inner rubber layer 12 is made smaller than that of the tread constituting members around the inner rubber layer 12 to prevent deterioration of flexibility due to rubber deterioration of the inner rubber layer 12.
【００４２】ちなみに、この例では、内側ゴム層12の発
泡ゴムのオイル量を零とした。このことによれば、前述
したところに加え、内側ゴム層12の周りからそこへ移行
したオイルにより、摩耗の中期に至ってそれが露出する
までの間、内側ゴム層12の経時変化による影響を最小と
してゴムの柔軟性を十分に維持することができる。Incidentally, in this example, the amount of oil in the foamed rubber of the inner rubber layer 12 was set to zero. According to this, in addition to the above, the oil that has migrated from around the inner rubber layer 12 to it minimizes the effect of aging of the inner rubber layer 12 during the middle period of wear until it is exposed. As a result, the flexibility of the rubber can be sufficiently maintained.
【００４３】なおここで、内側ゴム層12の動的弾性率お
よびＪＩＳ硬度のそれぞれは、外側ゴム層13および側部
ゴム層14のそれらより小さくすることが、摩耗の中期以
降の氷上性能の低下を防止する上で好ましく、とくに、
ＪＩＳ硬度に関しては、内側ゴム層12を45〜70度、外側
ゴム層13を55〜70度、そして、側部ゴム層14を55〜70度
の範囲とすることが好ましいが、場合によって、外側ゴ
ム層13と側部ゴム層14とのＪＩＳ硬度を同一とすること
も可能である。Here, it is preferable that the dynamic elastic modulus and the JIS hardness of the inner rubber layer 12 are smaller than those of the outer rubber layer 13 and the side rubber layer 14, respectively. It is preferable for preventing
Regarding the JIS hardness, it is preferable that the inner rubber layer 12 has a range of 45 to 70 degrees, the outer rubber layer 13 has a range of 55 to 70 degrees, and the side rubber layer 14 has a range of 55 to 70 degrees. It is also possible to make the rubber hardness of the rubber layer 13 and the side rubber layer 14 the same.
【００４４】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、摩耗の初期から中期に至る間の氷雪上性能は、主と
して外側ゴム層13の作用下で、また、摩耗の中期以降の
氷上性能は、これも主として、発泡ゴムからなる内側ゴ
ム層12の作用下で、ともに十分効果的に発揮させること
ができる。そしてまた、肩落ち摩耗の発生、操縦性能の
低下などは、側部ゴム層14のゴム組成物その他を適宜に
選択することによって有効に防止することができる。According to the tire configured as described above, the performance on ice and snow during the initial period to the middle stage of wear is mainly under the action of the outer rubber layer 13, and the performance on ice after the middle stage of wear is Also, this can be sufficiently and effectively exhibited mainly under the action of the inner rubber layer 12 made of foamed rubber. Further, the occurrence of shoulder drop wear, the deterioration of steering performance, etc. can be effectively prevented by appropriately selecting the rubber composition or the like of the side rubber layer 14.
【００４５】図２は、この発明の他の実施例を示す図１
と同様の断面図であり、この例は、側部ゴム層14を、外
側ゴム層13とは同一のゴム質にて形成するとともに、各
側部ゴム層14の、トレッド幅方向の外表面を、断面形状
がほぼ三角形をなす追加補助ゴム層15で覆ったものであ
る。FIG. 2 shows another embodiment of the present invention, which is shown in FIG.
In this example, the side rubber layer 14 is formed of the same rubber material as the outer rubber layer 13, and the outer surface of each side rubber layer 14 in the tread width direction is formed. It is covered with an additional auxiliary rubber layer 15 having a substantially triangular cross section.
【００４６】ここで、この追加補助ゴム層15は、サイド
ウォール部２を形成するゴム、すなわち、サイドウォー
ルゴムと実質上同一のゴム組成物からなり、各側部ゴム
層14の側端部分とサイドウォールとの接合力を高めて、
サイドウォール部２とトレッド部１との接合面へのクラ
ックの発生を防止すべく機能する。なお、ここにおける
追加補助ゴム層15は、トレッド部１の他の構成部材とし
ての、内外側のゴム層12，13および側部ゴム層14と、た
とえば同時押し出しによって一体成形することが、生産
効率を高め、また、側部ゴム層14への接合強度を高める
上で好ましい。Here, the additional auxiliary rubber layer 15 is made of a rubber forming the sidewall portion 2, that is, a rubber composition substantially the same as the sidewall rubber. By increasing the bonding strength with the sidewall,
It functions to prevent the occurrence of cracks in the joint surface between the sidewall portion 2 and the tread portion 1. It should be noted that the additional auxiliary rubber layer 15 here is integrally molded with the inner and outer rubber layers 12 and 13 and the side rubber layer 14 as other constituent members of the tread portion 1 by, for example, simultaneous extrusion to improve production efficiency. It is preferable in order to increase the bonding strength to the side rubber layer 14 and the bonding strength to the side rubber layer 14.
【００４７】かかる空気入りタイヤでは、前述した実施
例とほぼ同様の効果をもたらし得ることに加え、とく
に、側部ゴム層14を外側ゴム層13と同一としていること
から、ショルダー又は両側部区域の肩落ち摩耗に対して
は従来タイヤと同等となり、中央区域において特に摩耗
中期以降の氷上性能の低下を防止することができる。In such a pneumatic tire, in addition to the effect similar to that of the above-described embodiment, the side rubber layer 14 is the same as the outer rubber layer 13, so that the shoulder or both side areas are not affected. Shoulder wear is equivalent to that of conventional tires, and it is possible to prevent deterioration of performance on ice especially in the middle area after the middle period of wear.
【００４８】図３は、この発明のさらに他の例を示す要
部断面図である。これは、側部ゴム層14を、半径方向内
方側に位置する内層部分14ａと、半径方向外方側に位置
する外層部分14ｂとで構成し、内層部分14ａを、内側ゴ
ム層12と同一組成の発泡ゴムをもって、また、外層部分
14ｂを、氷上性能にすぐれる、外側ゴム層13と同一組成
の非発泡ゴムをもってそれぞれ形成したものである。FIG. 3 is a cross-sectional view of an essential part showing still another example of the present invention. This is because the side rubber layer 14 is composed of an inner layer portion 14a located radially inward and an outer layer portion 14b located radially outward, and the inner layer portion 14a is the same as the inner rubber layer 12. With foam rubber of the composition, also the outer layer part
14b is formed of a non-foamed rubber having the same composition as the outer rubber layer 13 and having excellent performance on ice.
【００４９】なお、かかる構成による場合には、ベルト
層７，８の側端部分に接合される、発泡ゴムからなる内
層部分14ａの破壊強度が、非発泡ゴムに比して若干低
く、ベルト端剩維を防止する上で好ましくないので、こ
こでは、ベルト層７，８の側端部分と内層部分14ａとの
間に、低発熱で非発泡の保護ゴム層16を介装する。In the case of such a construction, the inner layer portion 14a made of foamed rubber, which is joined to the side end portions of the belt layers 7 and 8, has a slightly lower fracture strength than non-foamed rubber and the belt end portions are Since it is not preferable for preventing fibers, here, a non-foaming protective rubber layer 16 with low heat generation is interposed between the side end portions of the belt layers 7 and 8 and the inner layer portion 14a.
【００５０】この例のタイヤによれば、摩耗の中期まで
は従来タイヤと同様の、側部区域の耐摩耗性をもたらす
ことができ、摩耗の中期以降に内層部分14ａが露出する
ことによって、氷上性能を一層向上させることができ
る。 （比較例）以下に発明タイヤと、従来タイヤと、比較タ
イヤとの、摩耗初期氷上性能、摩耗中期氷上性能、肩落
ち摩耗および操縦性能に関する比較試験について説明す
る。According to the tire of this example, it is possible to bring about the same wear resistance of the side area as that of the conventional tire until the middle stage of wear, and the inner layer portion 14a is exposed after the middle stage of wear, so that the tire on ice The performance can be further improved. (Comparative Example) In the following, a comparative test of the invention tire, the conventional tire, and the comparative tire regarding the initial wear on ice performance, middle wear on ice performance, shoulder drop wear, and steering performance will be described.
【００５１】[0051]
【表４】 ◎供試タイヤ サイズが 175／65Ｒ14 ・発明タイヤ１ 図１に示す構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ２ 図２に示す構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ３ 図３に示す構成を有するタイヤ。 ・従来タイヤ トレッドゴムの全体を、一般的なオールシーズン用ゴム
組成物としたタイヤ。 ・比較タイヤ トレッドゴムの全体を発泡ゴムとしたタイヤ。[Table 4] ◎ Test tire size: 175 / 65R14 ・ Invention tire 1 A tire having the configuration shown in Fig. 1. Invention tire 2 A tire having the configuration shown in FIG. Invention tire 3 A tire having the configuration shown in FIG.・ Conventional tire A tire that uses the entire tread rubber as a general all-season rubber composition. -Comparison tire A tire that uses foamed rubber throughout the tread rubber.
【００５２】◎試験方法 氷上性能は、氷上でのミューを測定することにより評価
した。なお、摩耗中期の氷上性能は、主溝深さが約半分
となった状態で評価した。肩落ち摩耗は、一般路を1000
0km 走行後の摩耗量の差を測定することにより評価し、
操縦性能は、室内ドラムでコーナリングパワーを測定す
ることにより評価した。◎ Test Method The performance on ice was evaluated by measuring the mu on ice. The performance on ice during the middle period of wear was evaluated when the depth of the main groove was reduced to about half. Shoulder wear is 1000 on normal roads
Evaluated by measuring the difference in the amount of wear after running 0 km,
The steering performance was evaluated by measuring the cornering power with an indoor drum.
【００５３】◎試験結果 上試各試験の結果を、従来タイヤをコントロールとして
表５に指数表示する。なお指数値は大きいほどすぐれた
結果を示すものとする。◎ Test Results The results of each of the above tests are shown in Table 5 as an index, using the conventional tire as a control. The larger the index value, the better the result.
【００５４】[0054]
【表５】 表５によれば、発明タイヤでは、肩落ち摩耗、操縦性能
の低下などを生じることなしに、摩耗の中期以降におい
てすぐれた氷上性能を発揮させ得ることが解かる。[Table 5] From Table 5, it is understood that the invention tire can exhibit excellent on-ice performance after the middle period of wear without causing shoulder wear and deterioration of steering performance.
【００５５】[0055]
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、肩落ち摩耗、操縦性能などを犠牲にする
ことなしに、とくには摩耗の中期以降の氷上性能を、従
来タイヤに比して大きく向上させることができる。As is apparent from the above comparative examples, according to the present invention, the conventional tire can be provided with the performance on ice after the middle period of wear without sacrificing shoulder drop wear, steering performance and the like. It can be greatly improved in comparison.
【図１】この発明の実施例を示す、トレッド幅方向の略
線断面図である。FIG. 1 is a schematic line sectional view in a tread width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】この発明の他の実施例を示す図１と同様の断面
図である。FIG. 2 is a sectional view similar to FIG. 1, showing another embodiment of the present invention.
【図３】この発明のさらに他の実施例を示す要部断面図
である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an essential part showing still another embodiment of the present invention.
【符号の説明】 １ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス ７，８ ベルト層 ９ 周方向主溝 １０ 中央区域 １１ 側部区域 １２ 内側ゴム層 １３ 外側ゴム層 １４ 側部ゴム層 １４ａ 内層部分 １４ｂ 外層部分 １５ 追加補助ゴム層 １６ 保護ゴム層 Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面[Explanation of reference numerals] 1 tread portion 2 sidewall portion 3 bead portion 4 carcass 7, 8 belt layer 9 circumferential main groove 10 central area 11 side area 12 inner rubber layer 13 outer rubber layer 14 side rubber layer 14a inner layer portion 14b outer layer portion 15 additional auxiliary rubber layer 16 protective rubber layer XX tire equatorial plane
Claims (11)
およびビード部とを具えるとともに、トレッド周方向に
対してほぼ90°の角度で延びるコードよりなるカーカス
と、このカーカスのクラウン部の外周側に配設されてト
レッド周方向に対して互いに逆方向に傾いて延びるそれ
ぞれのコードよりなる少なくとも二層のベルト層とを具
え、 前記トレッド部に、タイヤ赤道面を隔てて位置してトレ
ッド周方向に連続して延びる二本一対の周方向主溝を設
け、一対の周方向主溝間に挟まれる中央区域のトレッド
部分を、半径方向内方に位置する内側ゴム層と、半径方
向外方に位置する外側ゴム層とで構成したところにおい
て、 前記内側ゴム層を、前記外側ゴム層とはゴム特性が相違
する発泡ゴムで形成するとともに、その内側ゴム層の半
径方向外周面を、周方向主溝の溝底から、それの深さの
1/2 の近傍部分に位置させてなる空気入りタイヤ。1. A carcass comprising a tread portion, a pair of sidewall portions and a bead portion, and comprising a cord extending at an angle of approximately 90 ° with respect to the circumferential direction of the tread, and an outer peripheral side of a crown portion of the carcass. And a belt layer of at least two layers made of cords extending in the directions opposite to each other with respect to the circumferential direction of the tread, and in the tread portion, the tire equatorial plane is located to separate the tread circumferential direction. A pair of circumferential main grooves continuously extending to the inner tread portion of the central area sandwiched between the pair of circumferential main grooves, the inner rubber layer located radially inward, and the outer radial direction. The inner rubber layer is formed of foamed rubber having rubber characteristics different from those of the outer rubber layer, and the outer periphery of the inner rubber layer in the radial direction is formed. From the groove bottom of the circumferential main groove to the depth of it.
Pneumatic tires located in the vicinity of 1/2.
率が、15×107 〜40×107dyn/cm2の範囲のゴム組成物に
より形成してなる請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The outer rubber layer is formed of a rubber composition having a dynamic elastic modulus at −20 ° C. of 15 × 10 7 to 40 × 10 7 dyn / cm 2. Pneumatic tire.
層のそれより小さくしてなる請求項１もしくは２記載の
空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the dynamic elastic modulus of the inner rubber layer is smaller than that of the outer rubber layer.
泡率を５〜50％の範囲としてなる請求項１〜３のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the foamed rubber forming the inner rubber layer has a foaming rate of 5 to 50%.
トレッド幅方向外側に位置する側部区域のトレッド部分
を構成する側部ゴム層とのそれぞれを同一のゴム組成物
によって形成してなる請求項１〜４のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。5. The outer rubber layer and the side rubber layer forming a tread portion of a side area located outside the circumferential main groove in the tread width direction are formed of the same rubber composition. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
と、側部ゴム層とのＪＩＳ硬度を、 内側ゴム層＜外側ゴム層≦側部ゴム層 の関係としてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気
入りタイヤ。6. The JIS hardness of each of the inner rubber layer and the outer rubber layer and the side rubber layer has a relationship of: inner rubber layer <outer rubber layer ≦ side rubber layer. Pneumatic tire described.
をともに非発泡ゴムにより形成してなる請求項１〜６の
いずれかに記載の空気入りタイヤ。7. The pneumatic tire according to claim 1, wherein both the outer rubber layer and the side rubber layer are formed of non-foamed rubber.
向の外表面を覆う追加補助ゴム層を設け、この追加補助
ゴム層のゴム特性をサイドウォールゴムのそれと同一と
してなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。8. An additional auxiliary rubber layer for covering the outer surface of each side rubber layer in the tread width direction is provided, and the rubber characteristic of this additional auxiliary rubber layer is the same as that of the sidewall rubber. The pneumatic tire according to any one of 1.
実質的に独立気泡としてなる請求項１〜８のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。9. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the foamed rubber cells forming the inner rubber layer are substantially closed cells.
内側ゴム層の周り位置する他のゴム層への配合オイル量
より10重量部以上少なくしてなる請求項１〜９のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。10. The amount of oil blended into the inner rubber layer is set to be 10 parts by weight or more less than the amount of oil blended into other rubber layers located around the inner rubber layer. Pneumatic tire described.
底から測って、３mm以上とするとともに、周方向主溝深
さの2/3 以下の範囲としてなる請求項１〜10のいずれか
に記載の空気入りタヤ。11. The thickness of the inner rubber layer is 3 mm or more, measured from the groove bottom of the circumferential main groove, and is within a range of 2/3 or less of the circumferential main groove depth. Pneumatic Taya described in any of 1.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16619592A JP3229368B2 (en) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | Pneumatic tire |
| AU38335/93A AU651275B2 (en) | 1992-06-24 | 1993-05-03 | All-season type pneumatic tires |
| ES93303622T ES2110055T3 (en) | 1992-06-24 | 1993-05-11 | TIRES. |
| EP19930303622 EP0576130B1 (en) | 1992-06-24 | 1993-05-11 | Pneumatic tires |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002052906A (en) * | 2000-08-11 | 2002-02-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2006151166A (en) * | 2004-11-29 | 2006-06-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire and its manufacturing method |
| JP2013095329A (en) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire for passenger cars |
| JP2013542118A (en) * | 2010-09-14 | 2013-11-21 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tire and mold having fluid passage |
-
1992
- 1992-06-24 JP JP16619592A patent/JP3229368B2/en not_active Expired - Fee Related
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