JPH0611867Y2 - 油圧装置の流量制御機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は油圧装置の流量制御機構に関するものであ
る。

（従来の技術） 油圧装置として例えば後輪操舵装置が開発されている。
第３図は油圧式の後輪操舵装置全体の概略構成を示すも
のである。第３図中で、１，１は前輪、２，２は後輪で
ある。また、３はステアリングホイール、４は前輪操舵
用のパワーステアリング装置である。この場合、ステア
リングホイール３はステアリングシャフト５の上端部に
取着されている。さらに、このステアリングシャフト５
の下端部はパワーリンダ６のステアリングギヤボックス
７に連結されている。

また、パワーシリンダ６の内部はピストン８によって左
室９ａと右室９ｂとに区画されている。さらに、ピスト
ン８のピストンロッド１０の両端部はタイロッド１１を
介して前輪１を支持するナックルアーム１２に連結され
ている。また、ステアリングギヤボックス７はリザーバ
タンク１３およびパワーステアリング装置４のオイルポ
ンプ１４にそれぞれ連結されている。この場合、オイル
ポンプ１４はエンジン本体１５によって駆動されるよう
になっている。

一方、１６は車両のリヤサスペンションである。このリ
ヤサスペンション１６にはサスペンションクロスメンバ
１７、上下一対のラテラルアーム（アッパーアーム１８
ａおよびロアアーム１８ｂ）、トレーリングアーム１９
がそれぞれ配設されている。この場合、ラテラルアーム
のアッパーアーム１８ａおよびロアアーム１８ｂの外端
部は後輪２を支持する後輪支持体２０に連結され、両ア
ーム１８ａ、１８ｂの内端部はサスペンションクロスメ
ンバ１７の中央部位に連結されている。さらに、トレー
リングアーム１９は前端部がサスペンションクロスメン
バ１７の外端部に連結されているとともに、後端部が後
輪支持体２０に連結されている。また、このトレーリン
グアーム１９は前部アーム２１ａと後部アーム２１ｂと
に２分割されており、これらの前部アーム２１ａおよび
後部アーム２１ｂは回転軸線が略鉛直方向の枢支軸２２
によって回動自在に連結されている。この場合、後部ア
ーム２１ｂは筒状に形成されており、この後部アーム２
１ｂの前端部に前部アーム２１ａの後端部が挿入された
状態で枢支軸２２によって回動自在に連結されている。
また、後部アーム２１ｂの前端部と前部アーム２１ａの
後端部との間にはゴムプッシュ２３が装着されている。

さらに、２４は後輪操舵用の油圧アクチュエータ、２５
は後輪側のディファレンシャル装置、２６はこのディフ
ァレンシャル装置２５内のポンプ駆動歯車と連動して駆
動される後輪操舵用のオイルポンプ（油圧源）である。
この場合、油圧アクチュエータ２４はリヤサスペンショ
ン１６のサスペンションクロスメンバ１７の上に車幅方
向に沿って配設されている。この油圧アクチュエータ２
４は油圧シリンダ２７によって形成されている。また、
油圧アクチュエータ２４の内部はピストン２８によって
左室２９ａと右室２９ｂとに区画されている。さらに、
このピストン２８のピストンロッド３０の両端部はそれ
ぞれ操作ロッド３１を介してトレーリングアーム１９の
後部アーム２１ｂの前端部に連結されている。

また、油圧アクチュエータ２４とオイルポンプ２６との
間を連結する油圧回路３２の途中には同相操舵用の制御
バルブ３３が介設されている。この制御バルブ３３はス
リーブ３４とこのスリーブ３４内に軸方向に移動自在に
収納されたスプール３５とによって形成されている。ま
た、スリーブ３４内には左右両端部にパイロット信号圧
力導入室３６ａ，３６ｂがそれぞれ形成されている。こ
れらのパイロット信号圧力導入室３６ａ，３６ｂ内には
スプール３５を中立位置で保持するばね部材３７ａ，３
７ｂがそれぞれ配設されている。さらに、左側のパイロ
ット信号圧力導入室３６ａはパワーシリンダ６の左室９
ａに連結通路３８ａを介して連結されているとともに、
右側のパイロット信号圧力導入室３６ｂはパワーシリン
ダ６の右室９ｂに連結通路３８ｂを介して連結されてい
る。また、スプール３５の外周面にはランド３５ａ，３
５ｂ，３５ｃがそれぞれ形成されており、ランド３５ａ
と３５ｂとの間に小径な第１のバルブ室３９ａ、ランド
３５ｂと３５ｃとの間に小径な第２のバルブ室３９ｂが
それぞれ形成されている。さらに、スリーブ３４には第
１，第２，第３，第４，第５，第６の各ポート４０ａ，
４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆがそれぞれ形
成されている。この場合、スプール３５が中立位置で保
持されている状態ではスリーブ３４の第１，第２，第５
の各ポート４０ａ，４０ｂ，４０ｅはスプール３５の第
１のバルブ室３９ａ、スリーブ３４の第３，第４，第６
の各ポート４０ｃ，４０ｄ，４０ｆはスプール３６の第
２のバルブ室３９ｂとそれぞれ連通状態で保持されてい
る。そして、第１のポート４０ａおよび第４のポート４
０ｄは油圧回路３２の油導入通路４１を介してオイルポ
ンプ２６の吐出ポートに連結されている。また、第２の
ポート４０ｂおよび第３のポート４０ｃは油戻し通路４
２を介してリザーバタンク１３に連結されている。さら
に、第５のポート４０ｅは油圧回路３２の第１の油通路
４３ａを介して油圧シリンダ２７の左室２９ａに連結さ
れているとともに、第６のポート４０ｆは油圧回路３２
の第２の油通路４３ｂを介して油圧シリンダ２７の右室
２９ｂに連結されている。なお、オイルポンプ２６の吸
込みポートは連結通路４４を介してリザーバタンク１３
に連結されている。

そして、ステアリングホイール３が中立位置で保持され
る車両の直進走行時にはパワーステアリング装置４のパ
ワーシリンダ６内のピストン８が中立位置で保持され
る。そのため、この場合には制御バルブ３３のパイロッ
ト信号圧力導入室３６ａと３６ｂとの間が等圧状態で保
持され、スプール３５も中立位置で保持されるので、後
輪２，２も第３図中に実線で示すように直進状態で保持
される。

また、高速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合に
はステアリングホイール３の操舵にともないステアリン
グホイール３の回転力がステアリングシャフト５を介し
てパワーシリンダ６のステアリングギヤボックス７に伝
達され、このステアリングギヤボックス７からパワーシ
リンダ６に動力が伝達されてパワーシリンダ６内のピス
トン８が中立位置から右方向に移動される。そのため、
このピストン８の動作に連動してピストンロッド１０お
よびタイロッド１１，１１を介してナックルアーム１
２，１２が左旋回し、前輪１，１が第３図中に点線で示
すように左方向に操舵される。さらに、パワーシリンダ
６内のピストン８が中立位置から右方向に移動されると
パワーシリンダ６内の左室９ａ内の油圧が右室９ｂより
も高くなる。そのため、制御バルブ３３の左側パイロッ
ト信号圧力導入室３６ａ内の油圧が右側のパイロット信
号圧力導入室３６ｂ内の油圧よりも高くなるので、制御
バルブ３３のスプール３５が右方向に移動し、スプール
３５のランド３５ａ，３５ｂによってスリーブ３４の第
１，第３のポート４０ａ，４０ｃがそれぞれ閉塞され、
スプール３５の第１のバルブ室３９ａとスリーブ３４の
第２，第５のポート４０ｂ，４０ｅとの間、およびスプ
ール３５の第２のバルブ室３９ｂとスリーブ３４の第
４，第６のポート４０ｄ，４０ｆとの間がそれぞれ連通
された状態に切換え操作にされるようになっており、オ
イルポンプ２６から吐出された作動油は油圧回路３２の
油導入通路４１および第２の油通路４３ｂを順次介して
油圧シリンダ２７の右室２９ｂ内に導入されるので、油
圧シリンダ２７の右室２９ｂ内が高圧状態になるととも
に、油圧シリンダ２７の左室２９ａ内は第１の油通路４
３ａおよび油戻し通路４２を介してリザーバタンク１３
に連通されて低圧状態になる。その結果、油圧シリンダ
２７のピストン２８が左方向に移動し、このピストン２
８の動作に連動してピストンロッド３０および操作ロッ
ド３１，３１を介してトレーリングアーム１９，１９の
後部アーム２１ｂ，２１ｂの前端部が左方向に押圧さ
れ、後輪２，２が左方向に操舵されるようになってお
り、前輪１と同相側に後輪２が操舵されて高速走行状態
の車両の旋回時における走行安定性の向上を図るように
なっている。

さらに、高速走行状態の車両を左方向に旋回させたの
ち、ステアリングホイール３を左操舵位置から中立位置
に戻す場合にはステアリングホイール３の戻し動作に連
動してパワーシリンダ６の右室９ｂ内に作動油が供給さ
れてパワーシリンダ６の右室９ｂ内の圧力が上昇する。
そのため、パワーシリンダ６内のピストン８が中立位置
方向に移動し、ステアリングホイール３が中立位置に戻
された時点でパワーシリンダ６内のピストン８が中立位
置に復帰し、このピストン８の復帰動作にともない前輪
１，１が第３図中に実線で示すように中立位置に戻され
る。また、パワーシリンダ６内のピストン８の復帰動作
と同時に制御バルブ３３のスプール３５および油圧シリ
ンダ２７のピストン２８も中立位置に復帰するので、後
輪２，２も中立位置に戻される。

なお、高速走行状態の車両を右方向に旋回させる場合に
はパワーシリンダ６内のピストン８が中立位置から左方
向に移動されて前輪１，１が右方向に操舵されるととも
に、制御バルブ３３のスプール３５が左方向に移動され
て油圧シリンダ２７のピストン２８が右方向に移動し、
後輪２，２が右方向に操舵されるようになっている。

また、低速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合に
はステアリングホイール３の操舵にともないステアリン
グホイール３の回転力がステアリングシャフト５を介し
てパワーシリンダ６のステアリングギヤボックス７に伝
達され、このステアリングギヤボックス７からパワーシ
リンダ６に動力が伝達されてパワーシリンダ６内のピス
トン８が中立位置から右方向に移動される。そのため、
このピストン８の動作に連動してピストンロッド１０お
よびタイロッド１１，１１を介してナックルアーム１
２，１２が左旋回し、前輪１，１が第３図中に点線で示
すように左方向に操舵される。この場合、パワーシリン
ダ６内のピストン８が中立位置から右方向に移動されて
パワーシリンダ６内の左室９ａ内の油圧が右室９ｂより
も高くなり、制御バルブ３３の左側のパイロット信号圧
力導入室３６ａ内の油圧が右側のパイロット信号圧力導
入室３６ｂ内の油圧よりも高くなるので、スプール３５
が右方向に移動するが、低速走行時にはオイルポンプ２
６の吐出流量が少なく、発生油圧も小さいため、後輪
２，２は操舵されず、直進状態で保持される。なお、低
速走行状態の車両を右方向に旋回させる場合にも同様に
パワーシリンダ６内のピストン８が中立位置から左方向
に移動されて前輪１，１が右方向に操舵されるととも
に、後輪２，２は操舵されず、直進状態で保持される。

ところで、上記構成のものにあってはオイルポンプ２６
からの吐出油量は車速に応じて上昇するものとなってい
るため、ある程度以上の車速領域では発生油圧が高くな
り過ぎて必要以上の舵角が発生してしまうと共に油圧回
路の耐久性に問題を生じる。このような問題を解決する
手段としてオイルポンプ２６からの吐出油量が所定値を
越えると戻し通路を開いて作動油の一部を戻す流量制御
バルブを用いることが容易に考えられる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで上記構成のものに限らず、油圧装置にあっては
油圧回路中を流れる作動油は温度によって粘性が変化す
る問題がある。すなわち、作動油の温度が低温状態にあ
る場合には作動油の粘性は高く、作動油の温度が高温状
態にある場合には作動油の粘性は低い。そのため、上記
のような構成では同一車速の場合（オイルポンプ２６か
ら吐出される作動油の流量が同じ場合）、作動油の温度
が低温の場合には作動油の粘性が高く、油圧回路中を流
れる作動油の流通抵抗が増大し、制御バルブ３３の入力
側の圧力が高くなる。したがって、作動油の温度が低温
状態にある場合には作動油の温度が高温状態にある場合
に比べて制御バルブ３３の出力側での発生油圧（出力油
圧）が大幅に増大する問題があり、これにより油圧アク
チュエータへの作用油圧に応じて決まる後輪舵角が作動
油の温度に応じて変わってしまい、温度により後輪２，
２の操舵特性が変化するおそれがあった。

この考案は上記事情に着目してなされたもので、作動油
の温度による粘性の変化に対応した発生油圧の変化の補
償を可能とする油圧装置の流量制御機構を提供すること
を目的としたものであり、特に流入流量が少ない領域に
於いても作動油の温度に応じた好適な流量特性を得んと
するものである。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） この考案は油圧源から油圧装置へ供給される作動油の流
量を制御する流量制御バルブを備え、この流量制御バル
ブは、上記油圧装置への作動油流出側に配設され流路面
積を絞る螺旋状のチョークをなす絞り通路と、この絞り
通路の上流側と下流側との間の差圧の上昇に応じてケー
シングに形成された油戻しポートを開くよう設けられた
バルブ本体と、上記油圧源からの作動油が供給される作
動油供給通路内に設けられたオリフィスと、このオリフ
ィスの上流側と下流側との差圧の上昇に応じて、前記油
戻しポート開放位置までの前記バルブ本体の移動量を増
加させるよう構成されたスライド調整部を有するもので
ある。

（作用） 作動油が螺旋状のチョークをなす絞り通路を通る際の作
動油の流通抵抗は、作動油の温度の変化に応じて大きく
変化するため、一定流量に対して絞り通路の上流側と下
流側との間の差圧は、油量の上昇に応じて小さくなる。
このため上記の差圧に応じて作動するバルブ本体が油戻
しポートを開くために必要な作動油の流量は油温の上昇
に伴なって増大する。一方、スライド調整部はオリフィ
スの上流側と下流側との間の差圧の上昇に応じて、バル
ブ本体の油戻しポート開放位置までの移動量を増加させ
るものであるため、油戻しポート開放位置までのバルブ
本体の移動量はオリフィスを通過する作動油の流量の増
加に伴なって増大する。そして、螺旋状のチョークをな
す絞り通路により温度依存性を受けるバルブ本体の作動
とオリフィスにより流入流量への依存性を受けるスライ
ド調整部の作動とにより、油戻しレポートは同一流入流
量に対しては高温時より低温時の方が開き易く、また、
流入流量が少ない方が開き易いものとなる。このため、
一定流入流量では油温が低くなると吐出流量は減少し、
且つ流入流量が増加すると吐出流量も増加する特性を得
るようにしたものである。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を第１図および第２図を参照
して説明する。すなわち、この実施例は第３図に示すよ
うな油圧式後輪操舵装置のオイルポンプ２６側と制御バ
ルブ３３側との間を連結する油圧回路３２の油導入通路
４１内に第１図に示す流量制御バルブ５１を介設したも
のである。この流量制御バルブ５１には吸込みポート５
２、吐出ポート５３および油戻しポート５４がそれぞれ
形成されている。この場合、吸込みポート５２および油
戻しポート５４は流量制御バルブ５１の円筒状のケーシ
ング５５の周壁面に形成されている。また、吐出ポート
５３は流量制御バルブ５１の一端部側に形成されてい
る。さらに、吸込みポート５２は油戻しポート５４より
も吐出ポート５３に近い位置に配置されている。そし
て、流量制御バルブ５１の吸込みポート５２はオイルポ
ンプ２６側に、吐出ポート５３は制御バルブ３３側に、
油戻しポート５４はリザーバタンク１３側にそれぞれ送
油配管を介して連結されている。

また、この流量制御バルブ５１のケーシング５５の内部
には円筒形部材（スライド調整部）５６がケーシング５
５の内壁面に沿って軸方向に摺動自在に配設されている
とともに、この円筒形部材５６の内部側に油戻しポート
５４を開閉操作するバルブ本体（スプール）５７および
このバルブ本体５７を油戻しポート５４の閉塞位置方向
に付勢する流量制御スプリング５８がそれぞれ配設され
ている。この場合、流量制御バルブ５１のケーシング５
５の内面側には円筒形部材５６を軸方向のスライド動作
をガイドするガイド溝５９が形成されている。さらに、
このガイド溝５９の内底部には円筒形部材５６を第１図
中で上方向に付勢するばね部材６０が配設されている。
また、この円筒形部材５６には後述する第１，第２，第
３の油通路６１，６２，６３がそれぞれ形成されてい
る。

さらに、円筒形部材５６の内部はバルブ本体５７によっ
て第１の圧力室６４と第２の圧力室（流量制御スプリン
グ収納室）６５とに区画されている。そして、ケーシン
グ５５の吸込みポート５２と第１の圧力室６４との間が
円筒形部材５６の第１の油通路６１を介して連結されて
いる。また、流量制御スプリング５８は圧縮コイルばね
によって形成されており、円筒形部材５６の第２の圧力
室６５内に配設されている。

また、円筒形部材５６の第１の圧力室６４と吐出ポート
５３との間には流路面積を絞る螺旋状のチョークをなす
スパイラルチョーク（絞り通路）６６が配設されてい
る。このスパイラルチョーク６６は円筒体６７の筒内に
嵌着された円柱体６８の周囲の螺旋溝６９によって形成
されている。

一方、オイルポンプ２６側から流量制御バルブ５１側に
作動油を供給する作動油供給通路４１ａ内にはオリフィ
ス７０が配設されている。さらに、作動油供給通路４１
ａにおけるオリフィス７０の上流側には第１のバイパス
通路７１の一端、オリフィス７０の下流側には第２のバ
イパス通路７２の一端がそれぞれ連結されている。ま
た、第１のバイパス通路７１の他端は流量制御バルブ５
１の円筒形部材５６のガイド溝５９の上端部に連結され
ているとともに、第２のバイパス通路７２の他端はこの
ガイド溝５９の下端部に連結されている。この場合、円
筒形部材５６の第２の油通路６２はケーシング５５の油
戻しポート５４と連通状態で形成されている。そして、
このオリフィス７０の上流側と下流側との差圧に応じて
円筒形部材５６がガイド溝５９内を軸方向にスライド動
作するようになっており、この円筒形部材５６のスライ
ド動作にともない流量制御バルブ５１のケーシング５５
に形成された油戻しポート５４を第１圧力室６４に連通
させる時のバルブ本体５７の移動位置が変化するものと
なっている。

さらに、流量制御バルブ５１の吐出ポート５３側には第
３のバルブ通路７３の一端が連結されている。この第３
のバイパス通路７３の他端は流量制御バルブ５１の第２
の圧力室６５内に円筒形部材５６の第３の油通路６３を
介して連結されている。

また、流量制御バルブ５１のバルブ本体５７内にはバル
ブ本体５７は油戻しポート５４を閉塞する閉塞位置に保
持されている状態で流量制御バルブ５１の第２の圧力室
６５内と油戻しポート５４との間を連通するリリーフ通
路７４が形成されており、このリリーフ通路７４内にオ
イルポンプ２６の吐出圧力の上限を設定するリリーフバ
ルブ７５が配設されている。このリリーフバルブ７５は
弁体７５ａとこの弁体７５ａをリリーフ通路７４を閉塞
する方向に付勢するリリーフバルブスプリング７６とに
よって形成されている。この場合、流量制御バルブ５１
のバルブ本体５７には軸心部にリリーフバルブ室７７が
形成されている。さらに、流量制御バルブ５１のバルブ
本体５７における第２の圧力室６５側の端面には油吸込
み口７８が形成されているとともに、この油吸込み口６
９とリリーフバルブ室６８との間には小径な油通路７９
が形成されている。また、流量制御バルブ５１のバルブ
本体５７の外周面には環状溝８０が形成されており、こ
の環状溝８０とリリーフバルブ室７７との間は小孔８１
を介して連結されている。この場合、バルブ本体５７の
環状溝８０はバルブ本体５７が油戻しポート５４を閉塞
する閉塞位置に保持されている状態で円筒形部材５６の
第２の油通路６２を介して油戻しポート５４と対向する
位置に形成されている。そして、油吸込み口７８、油通
路７９、リリーフバルブ室７７、小孔８１、環状溝８０
によってリリーフ通路７４が形成されている。

また、リリーフバルブ室７７内にはリリーフバルブ７５
の弁体７５ａおよびリリーフバルブスプリング７６がそ
れぞれ配設されている。このリリーフバルブ７５の弁体
７５ａは油通路７９よりも大径なボール弁によって形成
されている。さらに、リリーフバルブスプリング７６は
押圧部材８２を介してリリーフバルブ７５の弁体７５ａ
をリリーフ通路７４の油通路７９を閉塞する方向に付勢
する状態で配設されている。

次に、上記構成の作用について説明する。車両走行中、
オイルポンプ２６から吐出された作動油は油圧回路３２
の油導入通路４１から流量制御バルブ５１の円筒形部材
５６の第１の油通路６１、円筒形部材５６の第１の圧力
室６４およびスパイラルチョーク６６を順次介して制御
バルブ３３内に導入される。また、流量制御バルブ５１
のスパイラルチョーク６６から吐出ポート５３側に吐出
された吐出油の一部は第３のバイパス通路７３から円筒
形部材５６の第３の油通路６９を介して第２の圧力室６
５内に導入される。

この場合、円筒形部材５６には上端部側に第１のバイパ
ス通路７１を介して作動油供給通路４１ａにおけるオリ
フィス７０の上流側の高圧圧力が作用するとともに、下
端部側に第２のバイパス通路７２を介して作動油供給通
路４１ａにおけるオリフィス７０の下流側の低圧圧力が
作用する。そのため、オリフィス７０の上流側と下流側
との差圧に応じて円筒形部材５６がガイド溝５９内を軸
方向にスライド動作するようになっており、この円筒形
部材５６のスライド動作にともない流量制御バルブ５１
の油戻しポート５４の開閉動作タイミングが可変制御さ
れる。

ところで、オイルポンプ２６の回転速度の上昇にともな
いオイルポンプ２６からの吐出圧力が上昇する。そし
て、オイルポンプ２６からの吐出圧力が流量制御スプリ
ング５８のばね力Ｋ_STよりも大きくなると流量制御バル
ブ５１の第１の圧力室６４内の圧力上昇にともない流量
制御バルブ５１のバルブ本体５７が第１図中で下方向に
押圧されるとともに、円筒形部材５６も下降限位置まで
移動され、流量制御バルブ５１の第１の圧力室６４内と
油戻しポート５４との間が円筒形部材５６の第２の油通
路６２を介して連通する。そのため、この場合には流量
制御バルブ５１の第１の圧力室６４内に導入された作動
油の一部が油戻しポート５４からリザーバタンク１３側
に戻される。したがって、オイルポンプ２６から制御バ
ルブ３３側に流れる作動油の流量はオイルポンプ２６の
回転数Ｎが所定回転数に上昇した時点以後は略一定流量
Ｑで保持させることができる。

また、流量制御バルブ５１の第１の圧力室６４内に導入
された作動油はスパイラルチョーク６６によって減圧さ
せた状態で制御バルブ３３側に導くようにしているの
で、作動油の温度に応じた作動油の粘性の変化がスパイ
ラルチョーク６６を通る際の作動油の流量抵抗に大きく
影響する。すなわち、油温上昇時に流通抵抗が小さくな
り、油温低下時に流通抵抗が大きくなる。このため第１
の圧力室６４と第２の圧力室６５との間に発生する差圧
は油温上昇時には低くなり、油温低下時には高くなる。
そのため油戻しポート５４から戻される作動油の量は温
度の上昇（差圧の減少）に応じて少なくなり、吐出ポー
トから吐出される作動油の量は温度の上昇に応じて増大
する。すなわち、スパイラルチョーク６６を設けたこと
により作動油の流通抵抗を温油に応じて大きく変化させ
ることができるので、第２図に示すようにオイルポンプ
２６側から制御バルブ３３側に供給される作動油の流量
を制御させることができる。したがって、作動油の温度
が低温状態にある状態であっても制御バルブ３３側へ供
給される油量が減少することによる制御バルブ３３の出
力側での発生油圧の減少分により粘性の影響による上記
発生油圧の増大を相殺することができ、油温に対する上
記発生油圧の変化が小さくなり作動油の温度に対する後
輪２，２の操舵特性の変化を低減することができる。す
なわち、油温の変化に伴なう粘性の変化により発生する
油圧の変化が油温に応じて流量を制御することにより補
償されて発生油圧が安定するものである。

さらに、オイルポンプ２６の低速回転時のようにオイル
ポンプ２６からの吐出圧力が低い場合には作動油供給通
路４１ａ内におけるオリフィス７０の上流側と下流側と
の差圧に応じて円筒形部材５６をガイド溝５９内を軸方
向にスライド動作させ、この円筒形部材５６のスライド
動作にともない流量制御バルブ５１の油戻しポート５４
の開閉動作タイミングを可変制御させているので、オイ
ルポンプ２６の低速回転領域（例えば第２図中でオイル
ポンプ２６の回転数Ｎが2000r・p・m以下の領域）におい
てもスパイラルチョーク６６の作用による作動油の温度
に応じた流量変化特性を得ることができる。

すなわち、流入流量の減少（ポンプ回転数の低下）に伴
ないオリフィスの上下流間の差圧は減少するので円筒形
部材５６の移動量は減少し、油戻しポート５４の開放位
置までのバルブ本体５７の移動量も減少する。このため
流入流量が低い領域では流入流量が多い場合に比べて油
戻しポート５４が開き易く第１及び第２圧力室間に発生
する差圧が比較的小さくても戻しポート５４が開くこと
になる。そして前述したスパイラルチョーク６６の作用
による温度依存性が発揮され、油温が低いほど戻しポー
ト５４の開度が増大し吐出ポートからの吐出流量が減少
するものとなる。また流入流量の増加に応じた円筒形部
材５６の移動が限界位置に達するまでは流入流量の増加
に伴ない油戻しポート５４開放位置までのバルブ本体の
移動量が増加するため流入流量（ポンプ回転数）の増加
と共に吐出流量も増加する。

本実施例によれば上記の作用によりオイルポンプ２６の
低速回転域から高速回転域までの全域で作動油の温度に
応じた好適な流量特性を得ることができる。

また、流量制御バルブ５１内から吐出ポート５３を介し
て流出する作動油の流出圧力の上昇にともない流量制御
バルブ５１の第２の圧力室６５内の圧力がリリーフバル
ブスプリング７６のセット荷重よりも上昇すると、リリ
ーフバルブ７５が開き、流量制御バルブ５１の第２の圧
力室６５内の作動油の一部がリリーフ通路７４を経てリ
ザーバタンク１３内に戻される。そして、リリーフ通路
７４を経てリザーバタンク１３内に戻される作動油の流
出によって流量制御バルブ５１の第２の圧力室６５内の
圧力が低下すると再びリリーフバルブ７５が閉じるよう
になっている。そのため、リリーフバルブ７５の開動作
にともない流量制御バルブ５１の第２の圧力室６５内お
よび第３のバイパス通路７３を介して流量制御バルブ５
１の第１の圧力室６４内の圧力を順次低下させることが
できるので、流量制御バルブ５１からの流出圧力、すな
わちオイルポンプ２６からの吐出圧力がリリーフバルブ
７５によって設定される上限圧力よりも上昇することを
防止することができる。

なお、この考案は上記実施例に限定されるものではな
く、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種種変形実施で
きることは勿論である。

［考案の効果］ この考案によれば作動油の流量を制御する流量制御バル
ブを備え、この流量制御バルブは、油圧装置への作動油
流出側に配設され、流路面積を絞る螺旋状のチョークを
なす絞り通路と、この絞り通路の上流側と下流側との間
の差圧の上昇に応じて、ケーシングに形成された油戻し
ポートを開くよう設けられたバルブ本体と、油圧源から
の作動油が供給される作動油供給通路内に設けられたオ
リフィスと、このオリフィスの上流側と下流側との差圧
の上昇に応じて油戻しポート開放位置までのバルブ本体
の移動量を増加させるよう構成されたスライド調整部を
有するものとしたので、作動油の流入流量が少ない状態
であっても作動油の温度の低下に応じて吐出流量を減少
させることができ、油圧装置で発生する油圧が油温の変
化により発生する粘性の変化の影響で変化する現象を、
吐出流量の変化により補償させ、流入流量の広範な領域
にわたって発生油圧の温度による変化を抑制する効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの考案の一実施例を示すもの
で、第１図は流量制御バルブの概略構成図、第２図は流
量制御バルブの油温に対する流量特性を示す特性図、第
３図は本考案が適用される後輪操舵装置全体の概略構成
図である。 ４１ａ…作動油供給通路、５１…流量制御バルブ、５４
…油戻しポート、５５…ケーシング、５６…円筒形部材
（スライド調整部）、５７…バルブ本体、６６…スパイ
ラルチョーク（長い絞り通路）、７０…オリフィス。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 福山 和男 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭48−10497（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60073（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−213568（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−24373（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−110772（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−46269（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧源から油圧装置へ供給される作動油の
   流量を制御する流量制御バルブを備え、この流量制御バ
   ルブは、上記油圧装置への作動油流出側に配設され流路
   面積を絞る螺旋状のチョークをなす絞り通路と、この絞
   り通路の上流側と下流側との間の差圧の上昇に応じてケ
   ーシングに形成された油戻しポートを開くよう設けられ
   たバルブ本体と、上記油圧源からの作動油が供給される
   作動油供給通路内に設けられたオリフィスと、このオリ
   フィスの上流側と下流側との差圧の上昇に応じて、前記
   油戻しポート開放位置までの前記バルブ本体の移動量を
   増加させるよう構成されたスライド調整部を有している
   ことを特徴とする油圧装置の流量制御機構。