JPH06122309A

JPH06122309A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH06122309A
Application number: JP4272597A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Mineharu Shibata; 峰東柴田
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-10-12
Filing date: 1992-10-12
Publication date: 1994-05-06

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のサスペンション装置において、コンピ
ュータ等の高速演算手段を用いることなく、多数のファ
クターに基づく制御ゲインの変更を行う。【構成】ファジィロジックを用いて、多数のファクタ
ーに基づく制御ゲインの変更の演算処理を行い、シリン
ダ装置への作動流体の供給量及び排出量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、サスペンシ
ョン特性を所望のように変更することができるアクティ
ブサスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】従来、パッシブサスペンションと呼ばれて
いるサスペンション装置は、油圧緩衝器とバネ（例え
ば、コイルバネ）よりなるダンパユニットとから構成さ
れており、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによっ
て、サスペンション特性をある程度変更することはでき
るものの、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペ
ンション装置におけるサスペンション特性は一律に設定
されていた。

【０００３】これに対して、近年、バネ上重量とバネ下
重量との間に流体シリンダ装置を設け、この流体シリン
ダ装置に対する作動流体の供給量及び排出量を制御する
ことによって、サスペンション特性を所望のように変更
することができる「アクティブサスペンション」と呼ば
れるサスペンション装置が提案されている（たとえば、
特公昭５９−１４３６５号公報、特開昭６３−１３０４
１８号公報など）。

【０００４】車両の振動には、バウンス、ピッチおよび
ロールの３種類の振動があるが、かかるアクティブサス
ペンション装置は、少なくとも、車高変位を検出する車
高変位検出手段と、車両に加わる上下方向の加速度を検
出する上下加速度検出手段とを備え、これらの検出手段
が検出した値に基づいて、車両の運転状態を検出し、こ
れら車両の３種類の振動に対して、乗心地および操縦安
定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置への
作動流体の供給量または排出量を、車両の運転状態に応
じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流
量制御弁の開度を制御することにより、制御するもので
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この場合、制御ゲイン
を設定制御する対象となる車両の走行状態に関するパラ
メータの数を多くすればするほど、サスペンション特性
を理想的なものに近づけることができる。すなわち、操
縦安定性と乗り心地とを両立させたサスペンション特性
を得ることができる。

【０００６】しかしながら、制御ゲインの設定または変
更は瞬間的に行う必要があるため、制御ゲインを設定制
御する対象である車両の走行状態に関するパラメータの
数が多くなればなるほど、高速演算が必要となる。高速
コンピュータを車両に搭載すれば、高速演算を行うこと
はできるが、エンジンルームのスペースは限られている
ため比較的大型である高速コンピュータの搭載は困難で
あることや高速コンピュータのコスト等を考慮すれば、
高速コンピュータの搭載は実用的ではない。このため、
高速コンピュータを用いることなく高速演算を行うこと
が必要になるが、それには相当の時間を要する。このた
め、制御ゲインの対象である車両の走行状態に関するパ
ラメータの数を多くすると、サスペンション装置の制御
が時間的に追いつかなくなってしまうという問題を生じ
る。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、このような問題点に鑑みてな
されたものであり、各車輪のバネ上重量とバネ下重量と
の間に設けられた流体シリンダ装置に対する作動流体の
供給量及び排出量を制御することによりサスペンション
特性を変更することができる車両のサスペンション装置
において、高速コンピュータ等の手段を用いて高速演算
を行うことなく、多数の制御ゲインの設定変更を短時間
のうちに演算することができる車両のサスペンション装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、車両の複数の運
動状態または路面状態を検出する運動状態検出手段と、
該運動状態検出手段が検出した運動状態または路面状態
の量に基づいてファジィロジックにより作動流体の供給
量及び排出量を決定する制御手段とを有することにより
達成することができる。

【０００９】本発明の好ましい実施態様においては、制
御手段は、運動状態検出手段が検出した運動状態または
路面状態の量に基づいてファジィロジックにより車両の
走行状態に関するパラメータの制御ゲインを変更するこ
とによって、作動流体の供給量及び排出量を決定する。
本発明のさらに好ましい実施態様においては、パラメー
タとしては、車両の車高変位、車高変位速度、上下方向
加速度、ねじれ、横方向加速度及びシリンダ装置内の圧
力のうちから少なくとも一つが選ばれる。

【００１０】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、路面状態としては、路面の荒さ、路面のうねり、運
動状態としては、車速、車両の横方向加速度、アクセル
開速度、車両の前後方向加速度、シフトチェンジの有
無、車両の舵角速度、車両のヨーレート、制動装置の作
動の有無、アンチブレーキスキッド装置の作動の有無、
トラクションコントロール装置の作動の有無、四輪操舵
装置作動時における４個の車輪の同相の程度、エンジン
回転数、システム圧力、好みスライドスイッチのモー
ド、路面の摩擦係数及び油温のうちから少なくとも一つ
が選ばれる。

【００１１】

【発明の作用】本発明においては、高速コンピュータに
よる高速演算に代えて、多数の運動状態または路面状態
の量をファジィロジックにより演算処理する。このた
め、高速コンピュータによる高速演算とほぼ同じ程度の
速さで演算を行うことが可能になるとともに、コンピュ
ータによる演算とほぼ同じ程度の正確さで演算を行うこ
とが可能になる。

【００１２】

【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
を説明する。図１は、本発明の実施例にかかる車両のサ
スペンション装置を含む車両の全体概略図である。図１
においては、車体１の左側のみが図示されているが、車
体１の右側も同様に構成されている。図１において、車
体１と左前輪２FLとの間および車体１と左後輪２RLとの
間には流体シリンダ装置３が各々設けられている。各流
体シリンダ装置３内には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿し
たピストン３ｂにより、液圧室３ｃが形成されている。
各流体シリンダ３のピストン３ｂに連結されたピストン
ロッド３ｄの上端部は車体１に連結されており、各シリ
ンダ本体３ａは左前輪２FLまたは左後輪２RLに連結され
ている。

【００１３】各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連
通路４により、ガスばね５と連通しており、各ガスばね
５は、ダイアフラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５
ｇとに分割され、液圧室５ｇは連通路４及びピストン３
ｂを介して流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと連通して
いる。油圧ポンプ８と各流体シリンダ装置３との間で流
体を供給可能に接続している流体通路１０には、流体シ
リンダ装置３に供給される流体の流量および流体シリン
ダ装置３から排出される流体の流量を制御する比例流量
制御弁９が各々設けられている。

【００１４】油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出す
る吐出圧計１２が設けられ、また、各流体シリンダ装置
３にはその液圧室３ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１
３が各々設けられている。さらに、各流体シリンダ装置
３のシリンダストローク量を検出して、各車輪２FL、２
RLに対する車体の上下方向の変位、すなわち、車高変位
を検出する車高変位センサ１４が設けられるとともに、
車両の上下方向の加速度、すなわち、車輪２FL、２RLの
ばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
１５ａ、１５ｂ、１５ｃが、車両の略水平面上で、上下
加速度センサ１５ａ、１５ｂが、各左右の前輪２FL、２
FRの上方に、他方、上下加速度センサ１５ｃが、左右の
後輪の車体幅方向の中央部に位置するように、それぞ
れ、設けられ、また、車体１の重心部には、車両の幅方
向に加わる横方向加速度を検出する横加速度センサ１６
が設けられている。

【００１５】この他に、車体１には、舵角センサ１８、
車速センサ１９、アクセル開速度センサ１０１、シフト
チェンジの有無を検知するシフトチェンジセンサ１０
２、ヨーレートセンサ１０３、ブレーキの作動の有無を
検知するブレーキセンサ１０４、ＡＢＳ（アンチブレー
キスキッドシステム）の作動の有無を検知するＡＢＳセ
ンサ１０５、ＴＲＣ（トラクションコントロールシステ
ム）の作動の有無を検知するＴＲＣセンサ１０６、前輪
２FL、２FRの間の位相差及び後輪２RL、２RRの間の位相
差を検知する車輪位相差センサ１０７、エンジン回転数
センサ１０８、システム圧（後述するアキュームレータ
２２内部の圧力）を検知するシステム圧センサ１０９、
運転者の要求に応じて乗り心地または操縦安定性の何れ
かが重視されるように車両の走行特性を変化させるため
の好みスライドスイッチの何れのモードが選定されるい
るかを検知する好みスライドスイッチモードセンサ１１
０、各車輪に設けられた車輪回転数センサ１１１、油温
センサ１１２が設けられている。

【００１６】これらの吐出圧計１２及び各センサからの
検出信号は、内部にＣＰＵなどを有するコントロールユ
ニット１７に入力され、コントロールユニット１７は、
これらの検出信号に基づき、所定のプログラムにしたが
って演算を行い、比例流量制御弁９を制御して、所望の
ように、サスペンション特性を可変制御するように構成
されている。

【００１７】図２は、油圧ポンプ８から流体シリンダ装
置３へ作動流体を供給し、または、流体シリンダ装置３
から作動流体を排出する油圧回路の回路図である。図２
において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって駆動さ
れるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と並列
に接続配置され、油圧ポンプ２１から流体を流体シリン
ダ装置３に吐出する吐出管８ａには、アキュームレータ
２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキュームレータ
２２の接続部分の下流側において、前輪側配管２３Ｆお
よび後輪側配管２３Ｒに分岐している。前輪側配管２３
Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部の下流側で、左前輪
側配管２３FLおよび右前輪側配管２３FRに分岐し、左前
輪側配管２３FLおよび右前輪側配管２３FRは、それぞ
れ、左前輪用の流体シリンダ装置３FLおよび右前輪用の
流体シリンダ装置３FRの各液圧室３ｃに連通している。
同様に、後輪側配管２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後
輪側配管２３RLおよび右後輪側配管２３RRに分岐し、左
後輪側配管２３RLおよび右後輪側配管２３RRは、それぞ
れ、左後輪用の流体シリンダ装置３RLおよび右後輪用の
流体シリンダ装置３RRの各液圧室３ｃに連通している。

【００１８】これらの流体シリンダ装置３FL、３FR、３
RL、３RRには、それぞれ、ガスばね５FL、５FR、５RLお
よび５RRが接続されており、各ガスばね５FL、５FR、５
RLおよび５RRは、４つのガスばねユニット５ａ、５ｂ、
５ｃ、５ｄより構成されている。これらのガスばねユニ
ット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対応する流
体シリンダ装置３FL、３FR、３RLおよび３RRの各液圧室
３ｃに連通する連通路４に分岐連通路４ａ、４ｂ、４
ｃ、４ｄを介して接続されている。また、各ガスばね５
FL、５FR、５RL、５RRの分岐連通路４ａ、４ｂ、４ｃお
よび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ、２５ｂ、
２５ｃ、２５ｄが設けられており、これらオリフィス２
５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄの減衰作用及びガスばね
５FL、５FR、５RL、５RRのガス室５ｆに封入されたガス
の緩衝作用によって、車両に加わる高周波の振動の低減
が図られている。

【００１９】各ガスばね５FL、５FR、５RL、５RRを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３FL、３FR、３RLおよび３RRの各液圧
室３ｃに最も近い位置に設けられた第１のガスばねユニ
ット５ａとこれに隣接する第２のガスばねユニット５ｂ
との間の連通路４には、連通路４を開く開位置とこの通
路面積を絞る閉位置とをとることにより、連通路４の通
路面積を調整し、ガスばね５FL、５FR、５RL、５RRの減
衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６が設けられ
ている。図２には、切換えバルブ２６が開位置に位置し
ている状態が図示されている。

【００２０】油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレ
ータ２２の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ
弁２８が接続されており、アンロードリリーフ弁２８
は、吐出圧計１２で測定された油吐出圧が所定の上限
値、たとえば、１６０kgf/cm²以上のときには、開位置
に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザー
ブタンク２９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえ
ば、１２０kgf/cm²以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキュー
ムレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ２２の蓄油によっておこなわれる。図２には、ア
ンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が
図示されている。

【００２１】ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右
後輪の油圧回路は同様に構成されているので、以下、左
前輪側の油圧回路のみにつき、説明を加え、その他につ
いては、これを省略する。比例流量制御弁９は、三方弁
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
２３FLを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管２
３FLの流体シリンダ装置３をリターン配管３２に連通す
る排出位置との三位置をとることができるようになって
いる。図２には、比例流量制御弁９が閉鎖位置に位置し
た状態が示されている。また、比例流量制御弁９は一対
の圧力補償弁９ａを備えており、この圧力補償弁９ａに
より、比例流量制御弁９が、供給位置または排出位置に
あるとき、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が
所定値に保たれるようになっている。

【００２２】比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側
には、左前輪側配管２３FLを開閉可能なパイロット圧応
動型の開閉弁３３が設けられている。この開閉弁３３
は、比例流量制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管
２３FLの液圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２
３FLを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置
３への流体の流量制御を可能としている。

【００２３】さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の液圧が異常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の
流体をリターン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキュ
ームレータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐
出管８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁３６、油圧ポンプ８の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油
をリザーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出
圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁３７およびリター
ン配管３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュームレー
タ３８がそれぞれ設けられている。

【００２４】図３ないし図１０は、コントロールユニッ
ト１７内に設けられた流体制御量算出装置１００のブロ
ックダイアグラムである。流体制御量算出装置１００
は、各車輪の車高変位センサ１４の車高変位信号ＸFR、
ＸFL、ＸRR、ＸRLに基づいて車高を目標車高に制御する
制御系Ａと、車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを微
分して得られる車高変位速度信号ＹFR、ＹFL、ＹRRおよ
びＹRLに基づいて車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、
３個の上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ及び１５ｃの上
下加速度信号ＧFR、ＧFLおよびＧR に基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１
３の圧力信号ＰFR、ＰFL、ＰRR、ＰRLに基づいて、車体
のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄと、横加速
度センサ１６からの横加速度検出信号ＧL に基づいて車
両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅより構成されて
いる。

【００２５】制御系Ａには、各車輪の車高変位センサ１
４により検出された車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、Ｘ
RLのノイズをカットするため、高周波成分をカットする
ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄが設
けられている。さらに、制御系Ａは、ローパスフィルタ
４０ａ、４０ｂにより、高周波成分がカットされた左右
の前輪２FL、２FRの車高センサ１４からの出力ＸFR、Ｘ
FLを加算するとともに、ローパスフィルタ４０ｃ、４０
ｄによって、高周波成分がカットされた左右の後輪２R
L、２RRの車高センサ１４からの出力ＸRR、ＸRLを加算
して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算
部４１と、左右の前輪２FL、２FRの車高センサ１４から
の出力ＸFR、ＸFLの加算値から、左右の後輪２RL、２RR
の車高センサ１４からの出力ＸRR、ＸRLの加算値を減算
して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部４
２と、左右の前輪２FL、２FRの車高センサ１４からの出
力ＸFR、ＸFLの差分ＸFR−ＸFLと、左右の後輪２RL、２
RRの車高センサ１４からの出力ＸRR、ＸRLの差分ＸRR−
ＸRLとを加算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部４３とを備えている。

【００２６】また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４
１で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
ＴH が入力され、ゲインＫB1に基づいて、目標平均車高
ＴHに対応する車高になるように、バウンス制御におけ
る各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算す
るバウンス制御部４４と、ピッチ成分演算部４２で演算
された車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫP1に基づ
いて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するピッチ制御部４５と、ロール
成分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロー
ル変位量ＴR が入力され、ゲインＫRF1 及びゲインＫRR
1 に基づいて、目標ロール変位量ＴR に対応する車高に
なるように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ
装置３への流体供給量を演算するロール制御部４６とを
備えている。

【００２７】こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制
御部４５およびロール制御部４６で演算された各制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、すなわち、車高
センサ１４で検出された車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸR
R、ＸRLとは、その正負が反対になるように反転され、
その後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロール
の各制御量が、それぞれ加算されて、制御系Ａにおける
各車輪の比例流量制御弁９への制御流量信号ＱFR1 、Ｑ
FL1 、ＱRR1 、ＱRL1 が得られる。

【００２８】各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４２お
よびロール演算部４３との間には、不感帯器４７ａ、４
７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高センサ１
４からローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０
ｄを経て入力された車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、Ｘ
RLが、予め設定された不感帯ＸH を越えた場合にのみ、
これらの車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを、バウ
ンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール演算部
４３に出力するようになっている。

【００２９】図５に示すように、制御系Ｂは、車高セン
サ１４から入力され、ローパスフィルタ４０ａ、４０
ｂ、４０ｃ、４０ｄにより高周波成分がカットされた車
高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを微分し、次式にし
たがって、車高変位速度信号ＹFR、ＹFL、ＹRR、ＹRLを
演算する微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを有し
ている。

【００３０】Ｙ＝（Ｘn −Ｘn-1 ）／Ｔここに、Ｘn は時刻ｔの車高変位量、Ｘn-1 は時刻（ｔ
−１）の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。さ
らに、制御系Ｂは、左右の前輪２FL、２FR側の車高変位
速度信号ＹFL、ＹFRの加算値から、左右の後輪２RL、２
RR側の車高変位速度信号ＹRL、ＹRRの加算値を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１
と、左右の前輪２FL、２FR側の車高変位速度信号ＹFL、
ＹFRの差分ＹFR−ＹFLと、左右の後輪２RL、２RR側の車
高変位速度信号ＹRL、ＹRRの差分ＹRR−ＹRLとを加算し
て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部５２
とを備えている。

【００３１】こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部５３に入力され
て、ゲインＫP2に基づいて、ピッチ制御における各比例
流量制御弁９への流量制御量が演算され、また、ロール
成分演算部５２で演算算出されたロール成分は、ロール
制御部５４に入力され、ゲインＫRF2 及びゲインＫRR2
に基づいて、目標ロール変位量ＴR に対応する車高にな
るように、ロール制御における各比例流量制御弁９への
流量制御量が演算される。

【００３２】ピッチ制御部５３およびロール制御部５４
で演算された各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負
が反転され、すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ、５０
ｃ、５０ｄにより演算された車高変位速度信号ＹFR、Ｙ
FL、ＹRR、ＹRLとは、その正負が反対になるように反転
され、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各
制御量が、それぞれ加算され、制御系Ｂにおける各車輪
の比例流量制御弁９への流量信号ＱFR2 、ＱFL2 、ＱRR
2 、ＱRL2 が得られる。

【００３３】図６に示すように、制御系Ｃは、ローパス
フィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃにより高周波成分がカ
ットされた上下加速度センサ１５ａ、１５ｂおよび１５
ｃが検出した上下加速度信号ＧFR、ＧFL、ＧR を加算し
て、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部
６１と、左右の前輪２FR、２FLの上方に取付けられた上
下加速度センサ１５ａ、１５ｂの出力の１／２の和（Ｇ
FR＋ＧFL）／２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ１５ｃの出力ＧR を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部６２
と、右前輪側の上下加速度センサ１５ａの出力ＧFRから
左前輪側の上下加速度センサ１５ｂの出力ＧFLを減算し
て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部６３
とを備えている。

【００３４】制御系Ｃは、バウンス成分演算部６１によ
って演算されたバウンス成分の演算値が入力されるバウ
ンス制御部６４と、ピッチ成分演算部６２により演算さ
れたピッチ成分の演算値が入力されるピッチ制御部６５
と、ロール成分演算部６３によって演算されたロール成
分の演算値が入力されるロール制御部６６を備えてい
る。バウンス制御部６４は、バウンス成分の演算値およ
びゲインＫB3に基づき、バウンス制御における各比例流
量制御弁９への流体の制御量を演算し、また、ピッチ制
御部６５は、ピッチ成分の演算値およびゲインＫP3に基
づき、ピッチ制御における比例流量制御弁９への流体の
制御量を演算し、ロール制御部６６は、ロール成分の演
算値およびゲインＫFR3 、ＫRR3 に基づき、ロール制御
における比例流量制御弁９への流体の制御量を演算する
ように構成されている。

【００３５】このようにして、バウンス制御部６４、ピ
ッチ制御部６５およびロール制御部６６により演算算出
された制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量が加算され、制御系Ｃより出力される各比例制
御弁９への流量信号ＱFR3 、ＱFL3 、ＱRR3 およびＱRL
3 が得られる。

【００３６】なお、高周波成分をカットするローパスフ
ィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、バウンス成分演算部
６１、ピッチ成分演算部６２及びロール成分演算部６３
との間には不感帯器６７ａ、６７ｂ、６７ｃが各々設け
られており、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ
からローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃを介して
入力される上下加速度信号ＧFR、ＧFL、ＧR が、あらか
じめ設定された不感帯ＸG を越えたときにのみ、これら
の上下加速度信号ＧFR、ＧFL、ＧR をバウンス成分演算
部６１、ピッチ成分演算部６２およびロール成分演算部
６３に出力するようになっている。

【００３７】図６に示すように、制御系Ｄは、左右の前
輪２FL、２FRの流体シリンダ装置３の液圧センサ１３に
より検出された液圧検出信号ＰFL、ＰFRが入力され、そ
の高周波成分がローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによっ
てカットされた後、左右の前輪２FR、２FLの流体シリン
ダ装置３の各液圧室３ｃの液圧の差（ＰFR−ＰFL）と、
これらの加算値（ＰFR＋ＰFL）との比Ｐf ＝（ＰFR−ＰFL）／（ＰFR＋ＰFL）を演算し、演算された液圧比Ｐf がしきい値液圧比ωL
に対して、−ωL ＜Ｐf＜ωL である場合には、演算さ
れた液圧比Ｐf をそのまま出力し、他方、Ｐf ＜−ωL
またはＰf ＞ωL である場合には、しきい値液圧比−ω
L またはωL を出力する前輪側液圧比演算部７１ａ、お
よび、同様に、左右の後輪２RL、２RRの流体シリンダ装
置３の液圧センサ１３により検出された液圧検出信号Ｐ
RL、ＰRRが入力され、その高周波成分が、ローパスフィ
ルタ７０ｃ、７０ｄによって、カットされた後、左右の
後輪２RR、２RLの流体シリンダ装置３の各液圧室３ｃの
液圧の差（ＰRR−ＰRL）と、これらの加算値（ＰRR＋Ｐ
RL）との比Ｐr ＝（ＰRR−ＰRL）／（ＰRR＋ＰRL）を演算する後輪側液圧比演算部７１ｂとを有し、後輪側
の液圧の比Ｐr をゲインωF に基づいて、所定倍した
後、これを前輪側の液圧の比Ｐf から減算するウォープ
制御部７１を備え、ウォープ制御部７１の出力をゲイン
ωA を用いて、所定倍し、その後、前輪側では、ゲイン
ωc を用いて、所定倍し、さらに、各車輪に対する流体
の供給制御量が、左右の車輪間で正負反対になるよう
に、一方を反転させ、制御系Ｄにおける各比例流量制御
弁９への流量信号ＱFR4 、ＱFL4 、ＱRR4 、ＱRL4 が得
られる。

【００３８】図１０に示すように、制御系Ｅは、横加速
度センサ１６によって検出された車両の幅方向に加わる
横加速度検出信号が入力され、ローパスフィルタ８０に
よって、その高周波成分がカットされた後、ゲインＫg
に基づき、制御量が演算され、左右の前輪２FL、２FRに
ついては、さらに、ゲインＡGFに基づいて、所定倍さ
れ、しかる後に、左右の車輪に対する流体の供給制御量
が、正負が反対になるように、左前輪２FLの流体供給制
御量を反転し、他方、左右の後輪２RL、２RRについて
は、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反
対になるように、左後輪２RLの流体供給制御量を反転し
て、制御系Ｅにおける各比例流量制御弁９への流量信号
ＱFR5 、ＱFL5 、ＱRR5 、ＱRL5 が得られる。

【００３９】以上のようにして得られた各制御系Ａ、
Ｂ、Ｃ、ＤおよびＥにおける各比例流量制御弁９への流
量信号は、各車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２
FL、２FRについては、ゲインＡF が乗ぜられ、各比例流
量制御弁９へのトータル流量信号ＱFR、ＱFL、ＱRR、Ｑ
RLが得られる。図１１及び図１２に各々示す表１及び表
２は、コントロールユニット１７に記憶されている各制
御系Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤおよびＥにおいて用いられる制御ゲ
インの基準マップの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

【００４０】表１および表２において、モード１は、エ
ンジンの停止後６０秒の間における各制御ゲインの値、
モード２は、イグニッションスィッチがオンされてはい
るが、車両は停止され、車速がゼロの状態における各制
御ゲインの値、モード３は、車両の横方向加速度ＧL が
０．１以下の直進状態における各制御ゲインの値をそれ
ぞれ示している。モード４は、ロールモード選択スィッ
チ（図示せず）により逆ロールモードが選択されたとき
に、車両の横方向加速度ＧL が０．１を越え、０．１以
下の緩旋回状態において、モード５に代わって、選択さ
れる制御ゲインの値を示し、車速が１２０km/h以上にな
ると、逆ロールモードが選択されていても自動的にモー
ド５に切り換えられるようになっている。また、モード
５は、車両の横方向加速度ＧL が０．１を越え、０．３
以下の緩旋回状態における各制御ゲインの値を、モード
６は、車両の横方向加速度ＧL が０．３を越え、０．５
以下の中旋回状態における各制御ゲインの値を、モード
７は、車両の横方向加速度ＧL が０．５を越えた急旋回
状態における各制御ゲインの値をそれぞれ示している。

【００４１】表１および表２において、ＱMAX は、各車
輪の比例流量制御弁９に供給される最大流量制御量を示
しており、ＰMAX は、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の最大圧力を示しており、流体シリンダ装置３の液圧
室３ｃから、流体がアキュームレータ２２に逆流するこ
とがないように設定され、また、ＰMIN は、流体シリン
ダ装置３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シリン
ダ装置３の液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスば
ね５が伸びきって、破損することがないように設定され
ている。

【００４２】表１および表２においては、モード４を除
き、モード番号が大きくなるほど、走行安定性を重視し
たサスペンション制御がなされるように、各制御ゲイン
が設定されている。以上のようにして、車高制御におけ
るバウンス制御ゲインＫB1, ピッチ制御ゲインＫP1, ロ
ール制御ゲインＫRF1,ＫRR1 、車高変位速度制御におけ
るピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR
2 、上下振動制御におけるバウンス制御ゲインＫB3, ピ
ッチ制御ゲインＫP3, ロール制御ゲインＫRF3,ＫRR3 、
ウォープ制御におけるウォープ制御ゲインωA,横方向振
動制御におけるゲインＫg に基づいて、各車輪２FR, ２
FL, ２RR, ２RLに送られる作動流体の流量が決定され
る。

【００４３】しかし、操縦安定性と乗り心地とを高いレ
ベルで両立させるためには、これらのゲインは車速、上
下方向加速度、ヨーレートなどの運転状態や、路面の荒
さ、路面の摩擦係数などの路面状態などの車両の運動状
態に応じて変化させることが好ましい。このため、本実
施例においては、車両の運動状態や路面状態に応じて、
前述の各ゲインをファジィロジックを用いて変化させる
ゲイン制御手段２００がコントロールユニット１７の内
部に組み込まれている。

【００４４】図１３はゲイン制御手段２００の作動を示
すフローチャートである。まず、ゲイン制御手段２００
は、路面状態として（Ａ）路面の荒さ、（Ｂ）路面のう
ねりの程度、運転状態として（Ｃ）車速、（Ｄ）横方向
加速度、（Ｅ）アクセル開速度、（Ｆ）前後方向加速
度、（Ｇ）シフトチェンジの有無、（Ｈ）舵角速度、
（Ｉ）ヨーレート、（Ｊ）制動装置（ブレーキ）の作動
の有無、（Ｋ）ＡＢＳの作動の有無、（Ｌ）ＴＲＣの作
動の有無、（Ｍ）４ＷＳが作動している場合であって、
同相状態にあるときのその程度、外部状態として（Ｎ）
エンジン回転数、（Ｏ）システム圧力、（Ｐ）好みスラ
イドスイッチのモード、（Ｑ）路面の摩擦係数、（Ｒ）
油温の各量を前述の各センサ１４、１５ａ，１５ｂ，１
５ｃ、１６、１８、１９、１０１、１０２、１０３、１
０４、１０５、１０６、１０７、１０８、１０９、１１
０、１１１、１１２からの検出信号に基づいて検出す
る。

【００４５】次いで、ゲイン制御手段２００はこれらの
ファクターに基づいて、車高制御におけるバウンス制御
ゲインＫB1, ピッチ制御ゲインＫP1, ロール制御ゲイン
ＫRF1,ＫRR1 、車高変位速度制御におけるピッチ制御ゲ
インＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR2 、上下振動制
御におけるバウンス制御ゲインＫB3, ピッチ制御ゲイン
ＫP3, ロール制御ゲインＫRF3,ＫRR3 、ウォープ制御に
おけるウォープ制御ゲインωA 、横方向振動制御におけ
るゲインＫg を標準値１よりも大きくするか、小さくす
るか、あるいは標準値１のままにしておくかを決定す
る。さらに、各ゲインを大きくし、または、小さくする
場合にはどの程度に大きくし、または、小さくするかを
決定する。

【００４６】コントロールユニット１７は前述の（Ａ）
乃至（Ｒ）のファクターの各々について、そのファクタ
ーのゲインを大きくする場合と小さくする場合に各々対
応するメンバーシップ関数を予め記憶しており、前述の
ようにして各ゲインの大小を設定した後、ゲイン制御手
段２００はコントロールユニット１７から各ゲインの大
小の設定に対応したメンバーシップ関数を読み取る。

【００４７】次いで、ゲイン制御手段２００は、ファジ
ィロジックを用いて、各メンバーシップ関数に基づいて
各ゲインの値を演算処理し、ゲイン補正係数αを求め
る。このファジィロジックによる演算については後述す
る。ゲイン制御手段２００は前述の各ゲインにゲイン補
正係数αを乗算することにより補正ゲインを算出する。

【００４８】その後、ゲイン制御手段２００は前述の各
ゲインに代えてこの補正ゲインを用いて、各車輪に供給
すべき作動流体の流量を算出し、コントロールユニット
１７はその値を表す信号をポンプ８を駆動する駆動源２
０に送信する。以下、図１４乃至図３９を参照して、ゲ
イン制御手段２００による補正ゲインの算出の一例を示
す。

【００４９】コントロールユニット１７が上下方向加速
度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから上下方向加速度Ｇ
FR, ＧFL, ＧR を表す信号を受信すると、それらの信号
をハイパスフィルターを通し、低周波成分をカットす
る。次いで、一定時間（例えば、３秒間）内にそれらの
上下方向加速度ＧFR, ＧFL, ＧR の値が所定加速度値
（例えば、１Ｇ）以上になった回数を計測する。この回
数を３個の上下方向加速度ＧFR, ＧFL, ＧR の各々につ
いて求めた後、３個の上下方向加速度センサ１５ａ、１
５ｂ、１５ｃの検出値のばらつきをなくすため、３個の
回数の値の平均値を求め、それを路面の荒さを表す指標
値とする。

【００５０】ゲイン制御手段２００は、この路面の荒さ
を表す指標値が所定値以上である場合には、路面の荒れ
が大きいものと判定し、路面の荒れによって乗り心地が
悪くなり、さらに、操縦安定性が低下しないように、必
要なゲインを大きくし、または、小さくした目標ゲイン
の設定を行う。すなわち、図３２及び図３３に示すよう
に、路面の荒れの程度が大きいときには、車高変位速度
制御におけるピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御ゲイン
ＫRF2,ＫRR2 、上下振動制御におけるバウンス制御ゲイ
ンＫB3, ピッチ制御ゲインＫP3, ロール制御ゲインＫRF
3,ＫRR3 、ウォープ制御におけるウォープ制御ゲインω
A および横方向振動制御におけるゲインＫg を小さくす
るとともに、基準車高ＴH を小さくする目標ゲインを設
定する。

【００５１】すなわち、路面の荒れが大きい場合には、
車両の振動が車室に伝わることによる乗り心地の悪化を
防止するため、上下方向加速度に関するゲインは全て下
げる。車高制御におけるバウンス制御ゲインＫB1, ピッ
チ制御ゲインＫP1, ロール制御ゲインＫRF1,ＫRR1 、目
標車高制御に対するロール量及びピッチ量に対するゲイ
ン、ポンプ８の最大吐出量に対するゲインは変更しな
い。すなわち、標準値１のままとしておく。

【００５２】ここで、前述のゲインを小さくし、また
は、大きくする場合、ゲイン制御手段２００は路面の荒
れによる影響の大小を考慮して、ゲインの変動幅も決定
する。すなわち、車高変位速度制御におけるピッチ制御
ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR2 はゲインの
下げ幅を比較的大きくとった目標ゲインを設定し、同様
に、ウォープ制御におけるウォープ制御ゲインωA およ
び横方向振動制御におけるゲインＫg も下げ幅を比較的
大きくとった目標ゲインを設定する。これに対して、上
下振動制御におけるバウンス制御ゲインＫB3, ピッチ制
御ゲインＫP3, ロール制御ゲインＫRF3,ＫRR3 、目標車
高制御における基準車高ＴH に対するゲインは下げ幅を
比較的小さくした目標ゲインを設定する。

【００５３】なお、図３２及び図３３においては、ゲイ
ンの標準値１に対してゲインの上げ幅が比較的小さくな
るように設定した目標ゲインを「ＰＭ」、ゲインの上げ
幅が比較的大きくなるように設定した目標ゲインを「Ｐ
Ｂ」と表している。これに対して、ゲイン標準値１に対
してゲインの下げ幅が比較的小さくなるように設定した
目標ゲインを「ＮＭ」、ゲインの下げ幅が比較的大きく
なるように設定した目標ゲインを「ＮＢ」と表してい
る。

【００５４】これらのＰＭ，ＰＢ，ＮＭ，ＮＢによって
表される上げ幅または下げ幅の程度は上述の（１）乃至
（１３）の各ファクターに対して同一である必要はな
く、各ファクター毎に変えることが可能である。言うま
でもなく、同一ファクターにおいては同一の変動の程度
を表す。「ＳＴ」は目標ゲインを設定せず、標準値１の
ままにしておく状態を表している。

【００５５】なお、路面の荒さを表す指標値が所定値未
満である場合には、目標ゲインの設定は行わない。すな
わち、各ゲインは標準値１のままである。さらに、コン
トロールユニット１７は上下方向加速度センサ１５ａ、
１５ｂ、１５ｃから送信されてきた上下方向加速度ＧF
R, ＧFL, ＧR を表す信号をローパスフィルターを通
し、高周波成分をカットする。次いで、一定時間（例え
ば、３秒間）内にそれらの上下方向加速度ＧFR, ＧFL,
ＧR のバウンス成分及びピッチ成分の値が所定加速度値
（例えば、０．４Ｇ）以下になった回数を計測する。こ
の回数をバウンス成分及びピッチ成分の各々について求
めた後、それら２個の回数の値の平均値を求め、それを
路面のうねりを表す指標値とする。

【００５６】ゲイン制御手段２００は、この路面のうね
りを表す指標値が所定値以下である場合には、小さなう
ねりが少なく、従って、路面のうねりが大きいものと判
定し、路面の荒さが大きい場合と同様に、必要なゲイン
を大きくし、または、小さくした目標ゲインの設定を行
う。具体的には、図３２及び図３３に示すように、路面
のうねりが大きいときには、車高変位制御におけるピッ
チ制御ゲインＫP1をＮＭに設定し、車高変位速度制御に
おけるピッチ制御ゲインＫP2をＮＢに設定し、上下振動
制御におけるピッチ制御ゲインＫP3をＰＭに設定し、同
じく上下振動制御におけるロール制御ゲインＫRF3,ＫRR
3 をＮＭに設定する。

【００５７】すなわち、路面のうねりは車両の振動のピ
ッチ成分に最も影響するので、上下振動制御におけるピ
ッチ制御ゲインＫP3を上げ、他方、乗り心地低下防止の
ため、車高変位制御におけるピッチ制御ゲインＫP1およ
び車高変位速度制御におけるピッチ制御ゲインＫP2は下
げる。これら以外のゲインに対する目標ゲインは設定せ
ず、標準値１のままとしておく。

【００５８】なお、路面のうねりの指標値が所定値以上
である場合には、目標ゲインの設定は行わない。すなわ
ち、各ゲインは標準値１のままである。さらに、コント
ロールユニット１７は車速センサ１９からの車速信号を
受信し、ゲイン制御手段２００はこの信号に基づいて、
車速Ｖが所定値（例えば、７５ｋｍ／ｈ）以上であるか
否かを判定する。車速Ｖが所定値以上である場合には、
車速が大きいものとして、必要なゲインが大きく、また
は、小さくなるように目標ゲインを設定する。すなわ
ち、車速Ｖが大きい場合には、車高変位制御におけるロ
ール制御ゲインＫRF1,ＫRR1 、車高変位速度制御におけ
るピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR
2 、上下振動制御におけるピッチ制御ゲインＫP3, ロー
ル制御ゲインＫRF3,ＫRR3 、ウォープ制御におけるウォ
ープ制御ゲインωA 、横方向振動制御におけるゲインＫ
g および目標車高制御における基準車高ＴH に対する目
標ゲインをＰＭに設定する。

【００５９】すなわち、車速が大きい場合には乗り心地
よりも操縦安定性を重視した観点から目標ゲインの設定
を行う。これら以外の各ゲインに対しては目標ゲインは
設定しない。すなわち、標準ゲイン１のままとしてお
く。車速Ｖが所定値未満である場合には目標ゲインは設
定しない。すなわち、各ゲインは標準値１のままであ
る。

【００６０】次いで、コントロールユニット１７は横方
向加速度センサ１６からの信号を受信し、ゲイン制御手
段２００はこの信号に基づいて、横方向加速度ＧL が所
定値（例えば、０．２Ｇ）以上であるか否かを判定す
る。横方向加速度ＧL が所定値以上である場合には、上
下振動制御におけるロール制御ゲインＫRF3,ＫRR3 およ
びウォープ制御におけるウォープ制御ゲインωA に対す
る目標ゲインをＰＭに設定する。

【００６１】すなわち、横方向加速度が大きいというこ
とは車両が急旋回状態にあることを指しているから、車
両の姿勢を適正に保つ観点から目標ゲインが設定され
る。これら以外のゲインは標準値１のままとしておく。
横方向加速度ＧL が所定値未満である場合には、目標ゲ
インの設定は行わず、全てのゲインを標準値１のままと
しておく。

【００６２】次いで、コントロールユニット１７はアク
セル開速度センサ１０１からの信号を受信し、ゲイン制
御手段２００はこの信号に基づいて、アクセル開速度が
所定値（例えば、１０ｍ／秒）以上であるか否かを判定
する。所定値以上である場合には、車高変位制御におけ
るピッチ制御ゲインＫP1、車高変位速度制御におけるピ
ッチ制御ゲインＫP2、上下振動制御におけるピッチ制御
ゲインＫP3に対する目標ゲインをＰＢに設定する。

【００６３】これら以外のゲインに対しては標準値１の
ままとしておく。アクセル開速度が所定値未満である場
合には、各ゲインに対する目標ゲインは設定せず、標準
値１のままとしておく。次いで、コントロールユニット
１７は車速センサ１９からの信号値を微分して車両の前
後方向における加速度を算出し、ゲイン制御手段２００
はこの前後方向加速度値が所定値（例えば、０．２Ｇ）
以上であるか否かを判定する。所定値以上である場合に
は、車高変位速度制御におけるピッチ制御ゲインＫP2、
上下振動制御におけるピッチ制御ゲインＫP3に対する目
標ゲインをＰＢに設定する。

【００６４】前後方向加速度が大きいということは、車
両が急発進または急制動の状態にあることを指している
ので、特に振動のピッチ成分を低下させる観点からの目
標ゲインの設定を行う。これら以外のゲインに対しては
標準値１のままとしておく。前後方向加速度が所定値未
満である場合には、各ゲインに対する目標ゲインは設定
せず、標準値１のままとしておく。

【００６５】次いで、コントロールユニット１７はシフ
トチェンジセンサ１０２からの信号を受信し、ゲイン制
御手段２００はシフトチェンジが行われたか否かを判定
する。シフトチェンジが行われた場合には、車高変位制
御におけるピッチ制御ゲインＫP1、車高変位速度制御に
おけるピッチ制御ゲインＫP2、上下振動制御におけるピ
ッチ制御ゲインＫP3に対する目標ゲインをＰＭに設定す
る。

【００６６】すなわち、シフトチェンジが行われると、
シフトチェンジの際のショックによって、ピッチ振動が
生じるので、ピッチ振動を抑えるための目標ゲインの設
定が行われる。これら以外のゲインに対しては標準値１
のままとしておく。シフトチェンジが行われなかった場
合には、各ゲインに対する目標ゲインは設定せず、標準
値１のままとしておく。

【００６７】次いで、コントロールユニット１７は舵角
センサ１８からの信号値を微分して舵角速度を算出し、
ゲイン制御手段２００はこの舵角速度が所定値（例え
ば、３ｍ／秒）以上であるか否かを判定する。所定値以
上である場合には、車高変位速度制御におけるロール制
御ゲインＫRF2,ＫRR2 、上下振動制御におけるロール制
御ゲインＫRF3,ＫRR3 、ウォープ制御におけるウォープ
制御ゲインωA に対する目標ゲインをＰＭに設定する。

【００６８】すなわち、舵角速度が大きいということ
は、車両が急操舵の状態にあることを示しているので、
特にロールを防止するため、ロール成分に対する制御ゲ
インを上げるように目標ゲインの設定を行う。これら以
外のゲインは標準値１のままとしておく。舵角速度が所
定値未満である場合には、各ゲインに対する目標ゲイン
は設定せず、標準値１のままとしておく。

【００６９】次いで、コントロールユニット１７はヨー
レートセンサ１０３からの信号を受信し、ゲイン制御手
段２００はヨーレートが所定値以上であるか否かを判定
する。所定値以上である場合には、上下振動制御におけ
るロール制御ゲインＫRF3,ＫRR3 、横方向振動制御にお
けるゲインＫg に対する目標ゲインをＰＭに設定し、ウ
ォープ制御におけるウォープ制御ゲインωA に対する目
標ゲインをＰＢに設定する。

【００７０】これら以外のゲインは標準値１のままとし
ておく。ヨーレートが所定値未満である場合には、各ゲ
インに対する目標ゲインは設定せず、標準値１のままと
しておく。次いで、コントロールユニット１７はブレー
キセンサ１０４からブレーキの作動の有無を表す信号を
受信し、ゲイン制御手段２００はこの信号に基づいてブ
レーキが作動しているか否かを判定する。ブレーキが作
動しており、かつ、車速が所定値以上である場合には、
車高変位制御におけるピッチ制御ゲインＫP1、車高変位
速度制御におけるピッチ制御ゲインＫP2、上下振動制御
におけるピッチ制御ゲインＫP3に対する目標ゲインをＰ
Ｂに設定する。これら以外のゲインに対しては標準値１
のままとしておく。ブレーキが作動しており、かつ、車
速が所定値未満である場合には、車高変位速度制御にお
けるピッチ制御ゲインＫP2に対する目標ゲインをＰＭに
設定する。

【００７１】このゲイン以外のゲインに対しては標準値
１のままとしておく。ブレーキが作動していない場合に
は、各ゲインに対する目標ゲインは設定せず、標準値１
のままとしておく。次いで、コントロールユニット１７
はＡＢＳセンサ１０５からＡＢＳの作動の有無を表す信
号を受信し、ゲイン制御手段２００はこの信号に基づい
てＡＢＳが作動しているか否かを判定する。ＡＢＳが作
動している場合には、ウォープ制御におけるウォープ制
御ゲインωA 、横方向振動制御におけるゲインＫg に対
する目標ゲインをＰＭに設定し、これら以外のゲインに
対しては目標ゲインは設定せず、標準値１のままとして
おく。

【００７２】ＡＢＳが作動していない場合には、各ゲイ
ンに対する目標ゲインは設定せず、標準値１のままとし
ておく。次いで、コントロールユニット１７はＴＲＣセ
ンサ１０６からＴＲＣの作動の有無を表す信号を受信
し、ゲイン制御手段２００はこの信号に基づいてＴＲＣ
が作動しているか否かを判定する。ＴＲＣが作動してい
る場合には、上下振動制御におけるピッチ制御ゲインＫ
P3、ウォープ制御におけるウォープ制御ゲインωAに対
する目標ゲインをＰＢに設定する。

【００７３】これら以外のゲインに対しては目標ゲイン
は設定せず、標準値１のままとしておく。ＴＲＣが作動
していない場合には、各ゲインに対する目標ゲインは設
定せず、標準値１のままとしておく。次いで、コントロ
ールユニット１７は車輪位相差センサ１０７から各車輪
の位相差を表す信号を受信し、ゲイン制御手段２００は
この信号に基づいて４個の車輪が同相状態にあり、か
つ、後輪の舵角が一定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果がＹＥＳである場合には、ウォープ制御に
おけるウォープ制御ゲインωA に対する目標ゲインをＰ
Ｂに設定する。

【００７４】これら以外のゲインは標準値１のままとし
ておく。判定結果がＮＯである場合には、各ゲインに対
する目標ゲインは設定せず、標準値１のままとしてお
く。次いで、コントロールユニット１７はエンジン回転
数センサ１０８からの信号を受信し、ゲイン制御手段２
００はこの信号に基づいてエンジン回転数が所定値（例
えば、３０００ＲＰＭ）以上か否かを判定する。エンジ
ン回転数がこの所定値以上である場合には、ポンプ８の
最大流量に対する目標ゲインをＰＭに設定する。

【００７５】これは、ポンプの必要最大流量はエンジン
回転数に応じて変わるので、エンジン回転数が大きいと
きにはポンプの最大流量に対する制御ゲインを上げるこ
とによって、ポンプの最大流量を大きくするようにする
ものである。これ以外のゲインは標準値１のままとして
おく。エンジン回転数が所定値未満である場合には、ポ
ンプ８の最大流量に対する目標ゲインは設定せず、標準
値１のままとしておく。

【００７６】次いで、コントロールユニット１７はシス
テム圧センサ１０９からの信号を受信し、ゲイン制御手
段２００はこの信号に基づいてシステム圧（アキューム
レータ２２における蓄圧値）が所定値（例えば、５ｋｇ
／ｃｍ²）以下か否かを判定する。システム圧が所定値
以下である場合には、車高変位速度制御におけるピッチ
制御ゲインＫP2、上下振動制御におけるバウンス制御ゲ
インＫB3, ピッチ制御ゲインＫP3、目標車高制御におけ
るポンプの最大吐出量に対する目標ゲインをＮＢに設定
し、車高変位速度制御におけるロール制御ゲインＫRF2,
ＫRR2 、上下振動制御におけるロール制御ゲインＫRF3,
ＫRR3 およびウォープ制御におけるウォープ制御ゲイン
ωA に対する目標ゲインをＮＭに設定する。

【００７７】システム圧が小さいということは、アキュ
ームレータ２２の蓄油量が少なく、必要な制御を十分に
行えないことを意味する。このため、制御ゲインを下げ
て、アキュームレータの蓄圧量の回復を待つように目標
ゲインの設定を行うものである。ただし、操縦安定性を
考慮して、目標車高制御におけるロール量のゲインだけ
は上げておく。

【００７８】これら以外のゲインは標準値１のままとし
ておく。システム圧が所定値を超える場合には、上記の
各ゲインに対する目標ゲインは設定せず、標準値１のま
まとしておく。次いで、コントロールユニット１７は好
みスライドスイッチモードセンサ１１０からの信号を受
信し、ゲイン制御手段２００はこの信号に基づいて乗り
心地モードと操縦安定性モードのどちらが選択されてい
るかを判定する。乗り心地モードが選択されている場合
には、車高変位速度制御におけるピッチ制御ゲインＫP
2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR2 に対する目標ゲイン
をＮＢに設定する。これら以外のゲインは標準値１のま
まとしておく。一方、操縦安定性モードが選択されてい
る場合には、車高変位速度制御におけるピッチ制御ゲイ
ンＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR2 、ウォープ制御
におけるウォープ制御ゲインωA および目標車高制御に
おける基準車高に対する目標ゲインをＰＢに設定する。

【００７９】すなわち、運転者が乗り心地を重視したい
ときには、乗り心地に最も影響する車高変位速度制御に
関するゲインを下げ、運転者が操縦安定性を重視したい
ときには、逆に、それらのゲインを上げることによっ
て、運転者の要求に応えるものである。これら以外のゲ
インは標準値１のままとしておく。

【００８０】次いで、コントロールユニット１７は車輪
回転数センサ１１１から各車輪の回転数を表す信号を受
信し、ゲイン制御手段２００はこの信号値に基づいて、
各車輪の回転数の差から路面の摩擦係数μの推定値を求
める。さらに、ゲイン制御手段２００はこの摩擦係数μ
が所定値（例えば、０．３）以下か否かを判定する。摩
擦係数が所定値以下である場合には、車高変位速度制御
におけるピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF
2,ＫRR2 および上下振動制御におけるロール制御ゲイン
ＫRF3,ＫRR3 に対する目標ゲインをＮＢに設定する。

【００８１】路面の摩擦係数μが小さい場合には、車両
はスリップしやすくなる。スリップは、主に、車両にお
ける荷重移動が大きいために起こるものであるから、車
両がロールしやすくなるようにしておけば、ロールに起
因する荷重移動の度合いが減少し、スリップは生じにく
くなる。このため、路面の摩擦係数μが小さい場合に
は、特に、ロール制御に関する制御ゲインを下げるよう
に目標ゲインを設定する。

【００８２】これら以外のゲインは標準値１のままとし
ておく。路面の摩擦係数μが所定値を超える場合には、
各ゲインに対する目標ゲインは設定せず、標準値１のま
まとしておく。次いで、コントロールユニット１７は油
温センサ１１２から油温を表す信号を受信し、ゲイン制
御手段２００は油温が所定温度以上か否かを判定する。
所定温度以上である場合には、車高変位速度制御におけ
るピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR
2 に対する目標ゲインをＰＢに設定する。これら以外の
ゲインは標準値１のままとしておく。油温が所定温度未
満である場合には、車高変位速度制御におけるピッチ制
御ゲインＫP2, ロール制御ゲインＫRF2,ＫRR2 に対する
目標ゲインをＮＢに設定する。

【００８３】これら以外のゲインは標準値１のままとし
ておく。以上のようにして、車両の運動状態（図３２及
び図３３に示す路面状態、運転状態及び外部状態）の各
量毎に各ゲインに対する目標ゲインを設定する。次い
で、ゲイン制御手段２００は、前述の各ファクター
（Ａ）乃至（Ｒ）に対応して予め定められているメンバ
ーシップ関数（図１４乃至図３１に示すもの）をコント
ロールユニット１７から読み取る。メンバーシップ関数
の横軸は各ファクターの数量を表しており、縦軸は各フ
ァクターの数量に応じたゲインの高低を表す数（０以上
１以下の数）を示す。

【００８４】例えば、図３２に示すように、車高変位制
御におけるバウンス制御ゲインＫB1に対する目標ゲイン
は全てＳＴであるので、バウンス制御ゲインＫB1の変更
は行わない。前述のように、例えば、車高変位制御にお
けるピッチ制御ゲインＫP1は、路面のうねりに対しては
ＮＭ、アクセル開速度に対してはＰＢ、シフトチェンジ
に対してはＰＭ、ブレーキ作動時（車速大）に対しては
ＰＢの目標ゲインが設定されているが、この車高変位制
御におけるピッチ制御ゲインＫP1は次のようにしてゲイ
ン変更が行われる。

【００８５】まず、図１５に示すメンバーシップ関数の
うち「ＮＭ」を表す領域から路面のうねりを表す指標値
に対する縦軸の値Ｙ₁（０≦Ｙ₁≦１）を求める。例え
ば、路面のうねりを表す指標値が０．６である場合に
は、それに対応する縦軸の値Ｙ ₁＝０．５を読み取る。
同様に、図１８に示すメンバーシップ関数からアクセル
開速度に対応する縦軸の値Ｙ₂（０≦Ｙ₂≦１）を求め
る。例えば、アクセル開速度が０．２５ａ（ａは全開時
の速度）である場合には、それに対応する縦軸の値とし
てＹ₂＝０．２５を読み取る。

【００８６】次いで、図２０に示すメンバーシップ関数
から、シフトチェンジが行われてからｔ秒後（０≦ｔ≦
１）に対応する縦軸の値Ｙ₃（０≦Ｙ₃≦１）を求め
る。例えば、ｔ＝０．５であれば、それに対応する縦軸
の値としてＹ₃＝０．５を読み取る。最後に、ブレーキ
作動時であって、かつ、車速Ｖが所定値（例えば、Ｖ＝
７５ｋｍ／ｈ）以上である場合には、図２３に示すメン
バーシップ関数のＰＢの領域から、車速Ｖに対応する縦
軸のＹ₄（０≦Ｙ₄≦１）を求める。例えば、ブレーキ
作動時における車速ＶがＶ＝８０であれば、それに対応
する縦軸の値としてＹ ₄＝０．６を読み取る。

【００８７】このようにして、各ファクターに対するメ
ンバーシップ関数から目標ゲインに対応する４個のＹの
値を読み取った後、図３４に示すゲイン補正係数α読み
取り用マップから変更するゲインに対するゲイン補正係
数αを読み取る。例えば、前述のように、車高変位制御
におけるピッチ制御ゲインＫP1における各ファクターに
対する４個のＹ値は以下のように読み取れた。（１）路面のうねりに対してＹ₁＝０．５（ＮＭ）（２）アクセル開速度に対してＹ₂＝０．２５（ＰＢ）（３）シフトチェンジに対してＹ₃＝０．５（ＰＭ）（４）ブレーキ作動時（車速大）に対してＹ₄＝０．６（ＰＢ）図３４はＮＢ，ＮＭ，ＰＭ，ＰＢの各々とゲイン補正係
数αとの関係を示すグラフである。ＮＢ，ＮＭ，ＰＭ，
ＰＢは各々重み付けがなされており、ＮＢ，ＮＭ，Ｐ
Ｍ，ＰＢの順に対応するゲイン補正係数αの範囲が大き
くなっている。

【００８８】４個のＹ値を読み取った後、それらのＹ値
に対応するゲイン補正係数αは以下のようにして求め
る。まず、路面のうねりに対するＹ₁＝０．５の値を用
いる。図３５（Ａ）に示すように、図３４の縦軸の０．
５を示す点から水平線を引き、路面のうねりに対するゲ
インの変動幅ＮＭが表す三角形と交差させる。この後、
コントロールユニット１７はこの水平線と横座標軸（ゲ
イン補正係数αを表す軸）と三角形ＮＭとで囲まれる台
形の領域Ｓ₁の面積Ａ₁を算出し、さらに、領域Ｓ₁の
重心Ｇ₁の横座標軸における値Ｒ₁を求める。

【００８９】以下、同様にして、アクセル開速度に対す
るＹ₂＝０．２５、シフトチェンジに対するＹ₃＝０．
５、ブレーキ作動時（車速大）に対するＹ₄＝０．６の
各値を用いて、図３５（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すよ
うに、各々に対応するＰＢ、ＰＭ、ＰＢの三角形を用い
て、台形の領域Ｓ₂、Ｓ₃、Ｓ₄の面積Ａ₂、Ａ₃、Ａ
₄を算出し、次いで、領域Ｓ₂、Ｓ₃、Ｓ₄の重心
Ｇ₂、Ｇ₃、Ｇ₄の横座標軸における値Ｒ₂、Ｒ₃、Ｒ
₄を求める。

【００９０】このようにして、４個の領域Ｓ₁、Ｓ₂、
Ｓ₃、Ｓ₄の面積Ａ₁、Ａ₂、Ａ₃、Ａ₄および重心Ｇ
₁、Ｇ₂、Ｇ₃、Ｇ₄を求めた後、図３６に示すよう
に、これら４個の領域Ｓ₁、Ｓ₂、Ｓ₃、Ｓ₄を合成す
る。次いで、この合成領域の重心Ｇの横座標軸の値Ｒを
次式に従って求める。Ｒ＝（Ａ₁・Ｒ₁＋Ａ₂・Ｒ₂＋Ａ₃・Ｒ₃＋Ａ₄・Ｒ
₄）／（Ａ₁＋Ａ₂＋Ａ₃＋Ａ₄）このようにして求めた値Ｒが車高変位制御におけるピッ
チ制御ゲインＫP1のゲイン補正係数αに相当し、このゲ
イン補正係数αは路面のうねり等の各ファクターによる
全てのゲインの変動を考慮するとともに、各ファクター
によるゲインの変動の大きさの程度に応じて重み付けが
なされた値になっている。

【００９１】ゲイン制御手段２００は、このようにして
求めたゲイン補正係数αを用いて、車高変位制御におけ
るピッチ制御ゲインＫP1に対する補正ゲインを次式によ
り算出する。補正ゲイン＝（ゲインＫP1）×（ゲイン補正係数α）以下、車高変位制御におけるピッチ制御ゲインＫP1に対
するゲイン補正係数αを求めるのと同様にして、車高変
位制御におけるロール制御ゲインＫRF1,ＫRR1、車高変
位速度制御におけるピッチ制御ゲインＫP2, ロール制御
ゲインＫRF2,ＫRR2 、上下振動制御におけるバウンス制
御ゲインＫB3, ピッチ制御ゲインＫP3,ロール制御ゲイ
ンＫRF3,ＫRR3 、ウォープ制御におけるウォープ制御ゲ
インωA,横方向振動制御におけるゲインＫg の各々に対
するゲイン補正係数が求められる。

【００９２】なお、目標車高制御における基準車高制御
およびロール量制御については、前述の場合とは異な
り、以下のようにして直接的に制御量が求められる。図
３３に示すように、基準車高制御に対しては、（１）路
面の荒さによるゲイン変動がＮＭ、（２）車速によるゲ
イン変動がＰＭ、（３）好みスライドスイッチモードに
よるゲイン変動がＰＢの各範囲において行われるように
なっている。

【００９３】まず、図１４に示す路面の荒さに対しての
メンバーシップ関数のうちＮＭを表す領域から路面の荒
さを表す指標値に対する縦軸の値Ｙ₁（０≦Ｙ₁≦１）
を求める。例えば、路面の荒さを表す指標値が０．６で
ある場合には、それに対応する縦軸の値Ｙ₁＝０．４５
を読み取る。同様にして、図１６に示す車速に対しての
メンバーシップ関数のうちＰＭを表す領域から車速に対
応する縦軸の値Ｙ₂（０≦Ｙ₂≦１）を求める。例え
ば、車速が７０Ｋｍ／ｈである場合には、それに対応す
る縦軸の値としてＹ₂＝０．５を読み取る。

【００９４】次いで、図２９に示す好みスライドスイッ
チに対してのメンバーシップ関数のうち、操縦安定性モ
ードに対応するＰＢ領域から好みスライドスイッチによ
って表される指標値に対応する縦軸の値Ｙ₃（０≦Ｙ₃
≦１）を求める。例えば、好みスライドスイッチにより
表される指標値が４であれば、それに対応する縦軸の値
としてＹ₃＝０．６５を読み取る。

【００９５】このようにして３個のＹ値を読み取った
後、これら３個のＹ値を図３７（Ａ）に示す基準車高に
対するメンバーシップ関数に適用する。まず、図３８に
示すように、縦軸の０．４５の点から水平線を引き、三
角形領域ＮＭと交差させる。この後、コントロールユニ
ット１７はこの水平線と横座標軸と三角形ＮＭとで囲ま
れる台形の領域Ｓ₁の面積Ａ₁を算出し、さらに、領域
Ｓ₁の重心Ｇ₁の横座標軸における値Ｒ₁を求める。

【００９６】以下、同様にして、車速に対するＹ₂＝
０．５、好みスライドスイッチにより選択された操縦安
定性モードに対するＹ₃＝０．６５の各値を用いて、図
３８（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、各々に対応する図３
７（Ａ）のＰＭ、ＰＢの三角形を用いて、台形の領域Ｓ
₂、Ｓ₃の面積Ａ₂、Ａ₃を算出し、次いで、領域
Ｓ₂、Ｓ₃の重心Ｇ₂、Ｇ₃の横座標軸における値
Ｒ₂、Ｒ₃を求める。

【００９７】このようにして、３個の領域Ｓ₁、Ｓ₂、
Ｓ₃の面積Ａ₁、Ａ₂、Ａ₃および重心Ｇ₁、Ｇ₂、Ｇ
₃を求めた後、図３９に示すように、これら３個の領域
Ｓ₁、Ｓ₂、Ｓ₃を合成する。次いで、この合成領域の
重心Ｇの横座標軸の値Ｒを次式に従って求める。Ｒ＝（Ａ₁・Ｒ₁＋Ａ₂・Ｒ₂＋Ａ₃・Ｒ₃）／（Ａ₁
＋Ａ₂＋Ａ₃）この値Ｒに対応する横座標軸の値〔ｍｍ〕が目標車高制
御における基準車高になる。図３９に示すように、Ｒの
値はマイナスとなっている。これは、路面の荒さによっ
て要求されるゲインは低く、車速によって要求されるゲ
インは高く、好みスライドスイッチによって要求される
ゲインは車速の場合のゲインよりも高いが、これらの３
個の要求ゲイン値を総合すれば、結果的には、基準車高
は低く設定されるということを意味するものである。

【００９８】目標車高におけるロール量制御およびポン
プの最大流量制御における最大吐出量制御も図３７
（Ｂ）、（Ｃ）に示したメンバーシップ関数を用いて同
様に行われる。以上示した実施例においては、車両の運
転状態として前述の（Ａ）乃至（Ｒ）の各ファクターを
用いたが、これら以外のファクターを更に用いることも
可能である。あるいは、前述の（Ａ）乃至（Ｒ）の各フ
ァクターを、例えば車速や加速度に応じて、さらに細か
くケース分けすることもできる。

【００９９】

【発明の効果】以上のように、本発明においては、車両
の多数の運動状態または路面状態の量をファジィロジッ
クにより演算処理する。ファジィロジックを用いること
により、コンピュータ等の高速演算手段を用いることな
く、多数の制御ゲインの設定変更を短時間のうちに演算
することができる。

【０１００】また、ファジィロジックを用いることによ
り、コンピュータによる演算とほぼ同じ程度の正確さで
演算を行うことが可能であり、運転者の感覚に適合した
車両の制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置を含む車両の全体概略図である。

【図２】図２は、油圧ポンプと流体シリンダ装置との間
を接続する油圧回路の回路図である。

【図３】図３は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図４】図４は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図５】図５は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図６】図６は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図７】図７は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図８】図８は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図９】図９は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図１０】図１０は、コントロールユニット内に設けら
れた流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部
を表す図面である。

【図１１】コントロールユニットに記憶されている各制
御系において用いられる制御ゲインの基準マップの一例
を示す表である。

【図１２】図１１に示した表の続きである。

【図１３】本発明に係る車両のサスペンション装置の作
動のフローチャートである。

【図１４】路面の荒さに対するメンバーシップ関数を表
す図面である。

【図１５】路面のうねりに対するメンバーシップ関数を
表す図面である。

【図１６】車速に対するメンバーシップ関数を表す図面
である。

【図１７】横方向加速度に対するメンバーシップ関数を
表す図面である。

【図１８】アクセル開速度に対するメンバーシップ関数
を表す図面である。

【図１９】前後方向加速度に対するメンバーシップ関数
を表す図面である。

【図２０】シフトチェンジの有無に対するメンバーシッ
プ関数を表す図面である。

【図２１】舵角速度に対するメンバーシップ関数を表す
図面である。

【図２２】ヨーレートに対するメンバーシップ関数を表
す図面である。

【図２３】ブレーキ作動時の車速に対するメンバーシッ
プ関数を表す図面である。

【図２４】ＡＢＳ作動時に対するメンバーシップ関数を
表す図面である。

【図２５】ＴＲＣ作動時に対するメンバーシップ関数を
表す図面である。

【図２６】４ＷＳ作動時の同相の程度に対するメンバー
シップ関数を表す図面である。

【図２７】エンジン回転数に対するメンバーシップ関数
を表す図面である。

【図２８】システム圧に対するメンバーシップ関数を表
す図面である。

【図２９】好みスライドスイッチのモードに対するメン
バーシップ関数を表す図面である。

【図３０】路面の摩擦係数に対するメンバーシップ関数
を表す図面である。

【図３１】油温に対するメンバーシップ関数を表す図面
である。

【図３２】各ゲインの変更例の一例を示すマップであ
る。

【図３３】図３２に示したマップの続きである。

【図３４】ゲインの変動幅に応じたゲイン補正係数αを
求めるためのマップである。

【図３５】目標ゲインを図３４のマップに適用した場合
の説明図である。

【図３６】図３４のマップからゲイン補正係数αを求め
る際の説明図である。

【図３７】目標車高制御に対するメンバーシップ関数を
表す図面である。

【図３８】目標ゲインを図３７のマップに適用した場合
の説明図である。

【図３９】図３７のマップから制御量を求める際の説明
図である。

【符号の説明】

１車体２FL 左前輪２FR 左後輪２RL 右前輪２RR 右前輪３流体シリンダ装置３FL 左前輪用の流体シリンダ装置３FR 右前輪用の流体シリンダ装置３RL 左後輪用の流体シリンダ装置３RR 右後輪用の流体シリンダ装置３ａシリンダ本体３ｂピストン３ｃ液圧室３ｄピストンロッド４連通路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ分岐連通路５ガスばね５FL 左前輪用ガスばね５FR 右前輪用ガスばね５RL 左後輪用ガスばね５RR 右後輪用ガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄガスばねユニット５ｅダイアフラム５ｆガスばねのガス室５ｇガスばねの液圧室８油圧ポンプ８ａ吐出管９比例流量制御弁９ａ圧力補償弁１０流体通路１２吐出圧計１３液圧センサ１４車高変位センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ上下加速度センサ１６横加速度センサ１７コントロールユニット１８舵角センサ１９車速センサ２０駆動源２１パワーステアリング装置用油圧ポンプ２２アキュームレータ２３Ｆ前輪側配管２３Ｒ後輪側配管２３FL 左前輪側配管２３FR 右前輪側配管２３RL 左後輪側配管２３RR 右後輪側配管２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄオリフィス２６切換えバルブ２８アンロードリリーフ弁２９リザーブタンク３３開閉弁３４電磁弁３５リリーフ弁３６イグニッションキー連動弁３７油圧ポンプリリーフ弁３８リターンアキュムレータ４１パウンス成分演算部４２ピッチ成分演算部４３ロール成分演算部４４バウンス制御部４５ピッチ制御部４６ロール制御部５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ微分器５１ピッチ成分演算部５２ロール成分演算部５３ピッチ制御部５４ロール制御部６１パウンス成分演算部６２ピッチ成分演算部６３ロール成分演算部６４バウンス制御部６５ピッチ制御部６６ロール制御部７１ウォープ制御部７１ａ前輪側液圧比演算部７１ｂ後輪側液圧比演算部１０１アクセル開速度センサ１０２シフトチェンジセンサ１０３ヨーレートセンサ１０４ブレーキセンサ１０５ＡＢＳセンサ１０５１０６ＴＲＣセンサ１０６１０７車輪位相差センサ１０７１０８エンジン回転数センサ１０８１０９システム圧センサ１０９１１０好みスライドスイッチモードセンサ１１０１１１車輪回転数センサ１１１１１２油温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪のバネ上重量とバネ下重量との間
に設けられた流体シリンダ装置に対する作動流体の供給
量及び排出量を制御することによりサスペンション特性
を変更することができる車両のサスペンション装置にお
いて、車両の複数の運動状態または路面状態を検出する運動状
態検出手段と、前記運動状態検出手段が検出した運動状態または路面状
態の量に基づいてファジィロジックにより前記作動流体
の供給量及び排出量を決定する制御手段とを有すること
を特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記運動状態検出手段
が検出した運動状態または路面状態の量に基づいてファ
ジィロジックにより車両の走行状態に関するパラメータ
の制御ゲインを変更することによって、前記作動流体の
供給量及び排出量を決定するものであることを特徴とす
る請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】前記パラメータは、車両の車高変位、車
高変位速度、上下方向加速度、ねじれ、横方向加速度及
び前記シリンダ装置内の圧力のうちの少なくとも一つで
あることを特徴とする請求項２に記載の車両のサスペン
ション装置。
【請求項４】前記運動状態または路面状態は、路面の
荒さ、路面のうねり、車速、車両の横方向加速度、アク
セル開速度、車両の前後方向加速度、シフトチェンジの
有無、車両の舵角速度、車両のヨーレート、制動装置の
作動の有無、アンチブレーキスキッド装置の作動の有
無、トラクションコントロール装置の作動の有無、四輪
操舵装置作動時における４個の車輪の同相の程度、エン
ジン回転数、システム圧力、好みスライドスイッチのモ
ード、路面の摩擦係数及び油温のうちの少なくとも一つ
であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に
記載の車両のサスペンション装置。