JPH0612238Y2 - エンジンのスロツトル開度検出装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両に搭載されるエンジンの吸気通路に配設
されてアクセル操作手段の操作量に応じて開閉せしめら
れるスロットル弁の開度を検出するエンジンのスロット
ル開度検出装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいては、例えば、燃料供
給量制御，点火時期制御，アイドル回転数制御，排気ガ
ス還流制御，キャニスタに蓄えられた蒸発燃料の放出制
御等を行うため、アクセルペダル等のアクセル操作手段
の操作量に応じて開閉せしめられるスロットル弁の開度
を、直接的かつ連続的に検出することが要求される場合
がある。スロットル弁の開度を直接的かつ連続的に検出
するセンサとしては、例えば、特開昭58-211547号公報
に示される如くの、リニアスロットル開度センサ（以
下、単にスロットル開度センサと称す）が知られてい
る。

斯かるスロットル開度センサは、通常、スロットル弁の
開閉に伴って回動する摺動子を有するポテンショメータ
を備えて成り、そのポテンショメータから得られる出力
が、スロットル弁の開度をあらわす検出出力とされる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くのスロットル開度センサにお
いては、量産される際に生じる製造誤差やエンジンに組
付けられる際の組付誤差等により、スロットル弁がアイ
ドリング開度状態にあるときにおける検出出力にばらつ
きが生じ易く、また、エンジンに組付けられた後におい
ても、経年変化によってアイドルリング開度状態におけ
る検出出力が変化することが多い。そのため、斯かるス
ロットル開度センサから得られる検出出力が用いられて
の燃料供給量制御等のエンジンの制御が行われる場合、
スロットル開度センサから得られる検出出力と実際のス
ロットル弁の開度とが対応しないものとなって、制御精
度の低下がまねかれるという問題が生じる虞がある。

上述の如くの問題が生じることを回避するための一つの
方策として、例えば、スロットル弁が特定の状態におか
れるときオン状態もしくはオフ状態をとるアイドルスイ
ッチを設けて、アイドルスイッチからそのオン状態もし
くはオフ状態に応じた出力が得られるときのスロットル
弁の開度をアイドリング開度とみなすいこととし、アイ
ドルスイッチからそのオン状態もしくはオフ状態に応じ
た出力が得られるときスロットル開度センサから得られ
る検出出力に基づいて、基準出力を設定し、その基準出
力に基づいてスロットル開度センサから得られる検出出
力の補正を行うようになすことが考えられる。

ところが、上述のアイドルスイッチがオン状態もしくは
オフ状態をとることになるスロットル弁の特定の状態に
ついては、スロットル弁の開閉誤差等を吸収すべく、ス
ロットル弁がアイドリング開度より幾分大なる開度をと
る状態とされる設定がなされ、従って、実際にはアイド
リング開度より幾分大なるスロットル弁の開度がアイド
リング開度とみなされてしまうことになる。そのため、
例えば、アクセルペダルに足が乗せられてスロットル弁
がアイドリング開度より若干大なる開度をとる状態とな
った場合でも、そのときのスロットル弁の開度がアイド
リング開度と判定されてしまい、検出出力の補正が適正
に行われなくなるという不都合が生じる虞がある。

斯かる点に鑑み本考案は、スロットル弁の開度に応じた
検出出力を発生するスロットル開度センサを有し、アク
セル操作手段の操作が僅かになされた場合においても、
その状態をスロットル弁がアイドリング開度状態にある
と誤判定することが生じないようにされて、スロットル
弁がアイドリング開度状態にあるときにおける、スロッ
トル開度センサから得られる検出出力に基づいて基準出
力を設定して記憶し、その基準出力に基づいて検出出力
の補正を適正に行うことができるようにされたエンジン
のスロットル開度検出装置を提供することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく本考案に係るエンジンのスロッ
トル開度検出装置は、第１図にその基本構成が示される
如く、車両に搭載されるエンジンの吸気通路に配された
スロットル弁の開度に応じた検出出力を発生する開度出
力発生手段に加えて、車両におけるエンジンから車輪に
至る動力伝達経路の接続状態を検出する動力伝達状態検
出手段と、車両に装備される制動手段の作動状態を検出
する制動検出手段とを備え、動力伝達状態検出手段から
動力伝達経路が接続状態にあることをあらわす検出出力
が得られ、かつ、制動検出手段から制動手段が作動状態
にあることをあらわす検出出力が得られるとき得られる
開度出力発生手段からの検出出力に基づいて、基準出力
設定手段が基準となる検出出力を設定するとともにそれ
を記憶し、その記憶された基準出力に基づいて出力補正
手段が開度出力発生手段から得られる検出出力の補正を
行うようになされる。

（作用） 上述の如くの構成とされた本考案に係るエンジンのスロ
ットル開度検出装置においては、エンジンから車輪に至
る動力伝達経路が接続状態にあり、従って、車両が走行
状態にあり、かつ、制動手段が作動状態にあるときに
は、アクセル操作手段が必ず開放状態にされることに鑑
み、基準出力設定手段が、動力伝達状態検出手段により
エンジンから車輪に至る動力伝達経路の接続状態が検出
されるとともに、制動検出手段により制動手段の作動状
態が検出されるとき得られる開度出力発生手段からの検
出出力に基づいて、基準出力を設定して記憶し、出力補
正手段が、その記憶された基準出力に基づいて、開度出
力発生手段からの検出出力の補正を行うようにされる。

このようにされることにより、アクセル操作手段が僅か
に操作されているときをアイドリング開度状態であると
誤判定することが生じないので、アクセル操作手段が僅
かに操作されてスロットル弁がアイドリング開度状態よ
り若干開かれているときにおける、開度出力発生手段の
検出出力が基準出力の基礎とはされなくなり、検出出力
の補正が適正に行われることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本考案に係るエンジンのスロットル開度検出
装置の一例を、それが適用されたエンジンと共に示す。
第２図において、エンジン本体１０の燃焼室１４にエア
クリーナ１１からの吸入空気を導く吸気通路１２には、
アクセルペダル（図示省略）に連動するスロットル弁１
６が配されている。このスロットル弁１６の開度がスロ
ットル開度センサ１８により検出される。スロットル開
度センサ１８はスロットル弁１６の開度に応じた出力を
発生するポテンショメータを備えて成り、そのポテンシ
ョメータが発生する出力が検出信号Ｓｔとして、後に詳
述されるコントロールユニット１００に供給される。な
お、第３図に示される如く、検出信号ＳｔのレベルＶ
は、スロットル弁１６の開度Ｔｈが増加するとそれに伴
って直線的に増大するものとされる。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６に配された部分
より上流側には、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ２０が配されており、このエアフローメータ２０から
検出された吸入空気量に応じた検出信号Ｓａが、コント
ロールユニット１００に供給される。また、吸気通路１
２におけるスロットル弁１６が配された部分より下流側
には、比較的大なる容積を有するサージタンク２２が設
けられており、このサージタンク２２よりさらに下流側
には、燃料噴射弁２５が臨設されている。燃料噴射弁２
５は、電子制御されるものとなされていて、コントロー
ルユニット１００から供給される噴射パルス信号Ｐｃの
パルス幅に応じて開弁作動し、燃料タンク１７，燃料ポ
ンプ２１，フィルタ２３及び燃圧レギュレータ２４等で
構成される燃料供給系から調圧されて圧送される燃料
を、燃焼室１４に対する吸気ポート部に向けて所定のタ
イミング、例えば、エンジンの回転に同期して間歇的に
噴射し、燃焼室１４内での燃焼に供される混合気を作
る。

混合気は、燃焼室１４に吸気弁２７を介して供給され、
点火プラグ２８により点火されて燃焼される。そして、
燃焼室１４において混合気が燃焼されて生成される排気
ガスは、排気弁２９を介して排気通路２６に排出され、
この排気ガスによって排気通路２６に介装されたターボ
チャージャ４０のタービン４２が回転駆動される。吸気
通路１２には、ターボチャージャ４０のタービン４２に
より駆動されるコンプレッサ４３が介装されており、吸
入空気がこのコンプレッサ４３により加圧されて燃焼室
１４に供給されるようになされて吸気過給が行われる。

排気通路２６にはタービン４２を側路する迂回通路部４
４が設けられており、迂回通路部４４は、ダイアフラム
機構４５により駆動されるウエイストゲート弁４６によ
り開閉される。なお、ウエイストゲート弁４６は吸気通
路１２におけるスロットル弁１６より上流側部分の負圧
に応動するようにされている。そして、排気通路２６に
おけるタービン４２より下流側部分には触媒コンバータ
４１，サイレンサ（図示省略）等が配設されている。

また、吸気通路１２におけるスロットル弁１６とインタ
ークーラ３９との間の部分には、スロットル弁１６を側
路するバイパス通路１５の始端部が連結され、バイパス
通路１５の終端部は、吸気通路１２におけるスロットル
弁１６より下流側部分に設けられたサージタンク２２に
連結されている。バイパス通路１５には、流量調整弁１
９が介装されており、流量調整弁１９は、コントロール
ユニット１００から供給される開弁作動パルス信号Ｃｑ
のパルス幅に応じてバイパス通路１５を開閉し、それに
よって燃焼室１４内に吸入される吸入空気量を調整する
ようにされている。

そして、エンジン本体１０におけるピストン３１の往復
運動を回転運動に変換するクランク機構３３に関連し
て、エンジン回転数を検出する回転数センサ３０が配さ
れており、この回転数センサ３０から、エンジン回転数
に応じた検出信号Ｓｎがコントロールユニット１００に
供給される。

斯かる構成を有するエンジンには、キャニスタ５０等か
ら成る蒸発燃料制御装置が付設されている。キャニスタ
５０は、その中央部に活性炭等が用いられた蒸発燃料吸
着保持層５２を有している。キャニスタ５０には、燃料
タンク１７内で発生した蒸発燃料が、タンク圧調整弁５
４及びオリフィス５５が設けられたエバポレーション通
路５６を介して送り込まれる。そして、キャニスタ５０
の上部空所には、一端部が吸気通路１２におけるスロッ
トル弁１６より下流側部分に接続された蒸発燃料放出通
路６０の他端部が開口しており、その蒸発燃料放出通路
６０における他端部近傍の部分が、ダイアフラム式負圧
応動弁６２により開閉せしめられる。

ダイアフラム式負圧応動弁６２は、その負圧導入室６２
ａに第１の三方ソレノイド弁６７が介装された負圧導入
通路６５を通じて所定圧以上の吸気負圧が導入されると
き、蒸発燃料放出通路６０を開くようにされている。負
圧導入通路６５は、その始端部がスロットル弁１６が全
閉状態（アイドリング開度状態）にあるとき、そのスロ
ットル弁１６より上流側部分に開口するようにされてい
る。

蒸発燃料放出通路６０の中央部分には、オリフィス６８
と、そのオリフィス６８を側路する補助通路部７２が設
けられている。補助通路部７２は、例えば、高負荷高回
転時に蒸発燃料を多量に吸気通路１２に導く役目を果た
し、補助通路部７２には、それを開閉するダイアフラム
式負圧応動弁７４とオリフィス６８よりその通路断面積
が幾分大とされたオリフィス７６とが設けられている。
ダイアフラム式負圧応動弁７４はその負圧導入室７４ａ
に、始端部がサージタンク２２に開口するものとされて
第２の三方ソレノイド弁７８が介装された負圧導入通路
７５を通じて、所定圧以上の吸気負圧が導入されるとき
補助通路部７２を開くようにされる。

そして、第１の三方ソレノイド弁６７はコントロールユ
ニット１００から駆動信号Ｃ_１が供給されるとき、負圧
導入通路６５を介して吸気通路１２とダイアフラム式負
圧応動弁６２とを連通状態にし、駆動信号Ｃ_１の供給が
停止されたとき、負圧導入通路６５を介して吸気通路１
２とダイアフラム式負圧応動弁６２とを遮断状態にする
とともに、ダイアフラム式負圧応動弁６２の負圧導入室
６２ａを大気に開放する。また、第２の三方ソレノイド
弁７８は、コントロールユニット１００から駆動信号Ｃ
_２が供給されるとき負圧導入通路７５を連通状態にし、
駆動信号Ｃ_２の供給が停止されたとき負圧導入通路７５
を遮断状態にするとともに、ダイアフラム式負圧応動弁
７４の負圧導入室７４ａを大気に開放する。

コントロールユニット１００には、上述の検出信号Ｓ
ａ，Ｓｎ及びＳｔに加えて、排気通路２６に配された、
理論空燃比近傍での出力特性が変化するＯ_２センサ３５
から得られる検出信号Ｓｏが供給され、さらに、エンジ
ン本体１０に設けられた水温センサ３２から得られるエ
ンジンの冷却水温に応じた検出信号Ｓｗ，変速機（図示
省略）の変速レバー３４の位置を検出するシフトポジシ
ョンセンサ３６から得られる変速レバー３４の位置に応
じた検出信号Ｓｒ，クラッチペダル３７に関連して設け
られたクラッチセンサ３８から得られるクラッチペダル
３７の踏込み状態をあらわす検出信号Ｓｃ、ブレーキペ
ダル４７がある程度以上踏み込まれたときオン状態もし
くはオフ状態をとるブレーキスイッチ４８から得られる
検出信号Ｓｂ、及び、吸気温をあらわす検出信号等から
成る、エンジンの制御に必要な他の検出信号群Ｓｘも供
給される。コントロールユニット１００は、上述した各
種の検出信号及び検出信号群に基づいて、燃料噴射弁２
５における燃料噴射量の制御を行うとともに、流量調整
弁１９における開弁作動量の制御を行い、さらに、第１
及び第２の三方ソレノイド弁６７及び７８の切換制御を
行って蒸発燃料の放出制御等を行う。

そして、コントロールユニット１００は、上述の如くの
各種の制御を行うにあたり、エンジンの運転状態がアイ
ドリング状態にあるか否か、あるいは高負荷状態にある
か否か等を、スロットル開度センサ１８から得られる検
出信号Ｓｔに基づいて判断するようにされる。その場
合、検出信号ＳｔのレベルＶは、前述の第３図に示され
る如く、スロットル開度センサ１８の製造誤差，組付誤
差あるいは経年変化により、アクセルペダルが開放状態
にされてスロットル弁１６がアイドリング開度Ｔｈ_０を
とる状態にある場合でも、そのときとるべき予め定めら
れた基準となるレベル（予定基準レベル）Ｖ_０より、例
えば、ΔＶ_０だけ大なる値をとるレベルV₁′をとるもの
となり、斯かるレベルＶ_０′はスロットル弁１６がアイ
ドリング開度Ｔｈ_０より若干大なる開度Th₀′をとるこ
とをあらわすものとなる。

そのため、コントロールユニット１００が、例えば、エ
ンジンの運転状態がアイドリング状態にあることを、検
出信号ＳｔのレベルＶが、アイドリング開度Ｔｈ_０に対
応するレベルＶ_０より僅かに大なる開度Ｔｈ_１に対応す
るレベルＶ_１以下であるか否かを判断することにより行
うものとすれば、スロットル弁１６の開度Ｔｈが、実際
にはアイドリング開度Ｔｈ_０であるにも関わらず、アイ
ドリング状態にはないと誤判断してしまう虞がある。ま
た、同様に、エンジンの運転状態が高負荷状態にあるこ
とを、検出信号ＳｔのレベルＶが予定基準レベルＶ_０よ
り所定のレベルＶｈだけ大なるレベルＶ_２以上であるか
否かを判断することにより行うものとすれば、検出信号
ＳｔのレベルＶが、スロットル弁１６の開度Ｔｈが実際
には高負荷状態をあらわすものとなる開度Th₂′である
ときには、レベルＶ_２より大なるレベルV₂′となるの
で、コントロールユニット１００は、スロットル弁１６
の開度Ｔｈが実際に開度Ｔｈ_２に達する以前に高負荷状
態であると誤判断してしまう虞がある。

そこで、コントロールユニット１００は、上述の如くの
誤判断が生じないようにすべく、シフトポジションセン
サ３６及びクラッチセンサ３８から得られる検出信号Ｓ
ｒ及びＳｃに基づき、変速レバー３４の位置がニュート
ラル位置でなく、かつ、クラッチペダル３７が踏み込ま
れていない状態とされる、エンジンから車輪に至る動力
伝達経路が接続状態にされていることが検知され、しか
も、ブレーキスイッチ４８から得られる検出信号Ｓｂに
基づきブレーキペダル４７が踏み込まれていることが検
知されたとき、スロットル弁１６がアイドリング開度状
態であると判断して、斯かるときにおける検出信号Ｓｔ
の取り込み回数を計数する。そして、検出信号Ｓｔの取
り込み回数が所定の回数Ｘになるまで検出信号Ｓｔの取
り込みを行い、各回における検出信号ＳｔのレベルＶを
積算して、その総和ΣＶを検出信号Ｓｔの取り込み回数
Ｘで割ることにより、スロットル弁１６がアイドリング
開度状態にあるときにおける検出信号Ｓｔの平均レベル
Ｖｓを算出する。続いて予定基準レベルＶ_０に代えて算
出された平均レベルＶｓを基準レベルＶｓとして内蔵メ
モリに記憶し、次の運転時からは、上述と同様に平均レ
ベルＶｓを算出して、基準レベルＶｓの記憶更新を行う
ようにされる。

そして、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｔ
のレベルＶから内蔵メモリに記憶された平均レベルＶｓ
を減算することにより検出信号ＳｔのレベルＶの補正を
行い、補正された検出信号ＳｔのレベルＶに対応するス
ロットル弁１６の開度Ｔｈを算出する。算出されたスロ
ットル弁１６の開度Ｔｈは、前述の燃料噴射量制御，吸
入空気量制御，蒸発燃料の放出制御等を行うにあたって
エンジンの運転状態を判別するために用いられる。

上述の如くに、ブレーキペダル４７が踏み込まれている
状態のとき、検出信号ＳｔのレベルＶを取り込むように
されることにより、スロットル弁１６がアイドリング開
度状態にあるときにおける検出信号ＳｔのレベルＶが、
確実に取り込まれる。そのため、アクセルペダルに足が
乗せられてスロットル弁１６が若干開かれているような
状態を、スロットル弁１６がアイドリング開度状態にあ
ると誤判定してしまうことが回避される。また、取り込
まれた検出信号Ｓｔの平均レベルＶｓが基準レベルＶｓ
として内蔵メモリに記憶され、記憶された基準レベルＶ
ｓに基づいて検出信号ＳｔのレベルＶの補正がなされる
ことにより、検出信号ＳｔのレベルＶの補正が適正に行
われることになる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を第４図及び第５図のフローチ
ャートを参照して説明する。

第４図に示されるフローチャートは、検出信号Ｓｔの補
正ルーチンを示し、このルーチンは、スタート後、プロ
セス１０１において検出信号Ｓｔ，Ｓｒ，Ｓｃ，Ｓｂを
取り込み、続くディシジョン１０２において基準レベル
算出フラグＦが１であるか否かを判断する。基準レベル
算出フラグＦは、例えば、イグニッションキーがオフ状
態にされたとき零とされ、スロットル弁１６がアイドリ
ング開度状態にあるときにおける検出信号Ｓｔの平均レ
ベルＶｓが算出されてその記憶更新が行われたとき１と
されるもので、ディシジョン１０２において基準レベル
算出フラグＦが１でないと判断された場合には、ディシ
ジョン１０３において、前述の如くに検出信号Ｓｒ及び
Ｓｃに基づいて動力伝達経路が遮断状態にあるか否かを
判断し、動力伝達経路が接続状態にあると判断された場
合にはディシジョン１０４に進む。

ディシジョン１０４においては、検出信号Ｓｂに基づい
てブレーキスイッチ４８がオン状態とされているか否
か、即ち、ブレーキペダル４７が踏み込まれているか否
かを判断し、ブレーキペダル４７が踏み込まれていると
判断された場合には、アクセルペダルが開放状態とされ
てスロットル弁１６がアイドリング開度状態にあるの
で、続くプロセス１０５においてカウント数Ｃに１を加
算して新たなカウント数Ｃとおいてディシジョン１０７
に進む。

ディシジョン１０７においてはカウント数ＣがＸ回であ
るか否かを判断し、Ｘ回でないと判断された場合には、
プロセス１０８において検出信号ＳｔのレベルＶの総和
ΣＶに、プロセス１０１で取り込まれた検出信号Ｓｔの
レベルＶを加算して元に戻り、カウント数ＣがＸ回であ
ると判断された場合には、プロセス１０９において総和
ΣＶをＸ回で割ることにより、スロットル弁１６がアイ
ドリング開度Ｔｈ_０状態にあるときにおける検出信号Ｓ
ｔの平均レベルＶｓを算出し、続くプロセス１１０で算
出された平均レベルＶｓを基準レベルＶｓとして記憶
し、その後、プロセス１１１で基準レベル算出フラグＦ
を１に設定して元に戻る。

一方、ディシジョン１０２において基準レベル算出フラ
グＦが１であると判断された場合、ディシジョン１０３
において動力伝達経路が遮断状態であると判断された場
合、及びディシジョン１０４においてブレーキペダル４
７が踏み込まれていないと判断された場合には、プロセ
ス１０５〜プロセス１１１を経由することなくプロセス
１１２に進み、プロセス１０１で取り込まれた検出信号
ＳｔのレベルＶからプロセス１１０で記憶更新された基
準レベルＶｓを減算して、補正後の検出信号Ｓｔのレベ
ルＶを設定し、続くプロセス１１３において補正後の検
出信号ＳｔのレベルＶに応じたスロットル弁１６の開度
Ｔｈを算出して元に戻る。

第５図に示されるフローチャートは、前述の第４図に示
されるルーチンで算出されたスロットル弁１６の開度Ｔ
ｈがエンジンの運転状態の判断に用いられる、蒸発燃料
の放出制御に際してのルーチンを示し、このルーチン
は、スタート後、プロセス１２１において検出信号Ｓ
ｔ，Ｓｎ，Ｓｗ，Ｓｒ及びＳｃや検出信号群Ｓｘを取り
込み、続くディシジョン１２２において検出信号Ｓｗが
あらわすエンジンの冷却水温ＴＷが、所定の値ＴＷ_１以
上であるか否かを判断する。この判断はエンジンの暖機
が終了したか否かを判別するためのもので、エンジンの
冷却水温ＴＷが値ＴＷ_１以上であると判断された場合に
はディシジョン１２３に進み、検出信号Ｓｎに基づいて
エンジン回転数Ｎが所定の回転数Ｎｖ以上の高回転状態
にあるか否かを判断し、高回転状態にないと判断された
場合には、ディシジョン１２４に進む。ディシジョン１
２４においては前述のプロセス１１３において算出され
たスロットル弁１６の開度Ｔｈが高負荷状態をあらわす
開度Ｔｈ_２以上であるか否かを判断し、高負荷状態をあ
らわす開度Ｔｈ_２未満である場合にはディシジョン１２
５に進む。

ディシジョン１２５においては、エンジンから駆動輪に
至る動力伝達経路が遮断状態にされているか否かを判断
すべく、検出信号Ｓｒに基づいて変速レバー３４の位置
がニュートラル位置にあるか否か、及び、検出信号Ｓｃ
に基づいてクラッチペダル３７が踏み込まれた状態にあ
るか否かを判断し、変速レバー３４の位置がニュートラ
ル位置になく、しかも、クラッチペダル３７が踏み込ま
れていないと判断された場合には、動力伝達経路が遮断
状態にないので、続くディシジョン１２６において前述
のスロットル弁１６の開度Ｔｈが開度Ｔｈ_１以下である
か否かを判断する。そして、スロットル弁１６の開度Ｔ
ｈが開度Ｔｈ_１以下にないと判断された場合には、ディ
シジョン１２７において燃料供給量のフィードバック制
御(F/B)が行われているか否かを、例えば、燃料噴射量
制御において算出されるフィードバック補正値に基づい
て判断し、フィードバック制御が行われていると判断さ
れた場合には、蒸発燃料を吸気通路１２に導入すべくプ
ロセス１２８に進み、フィードバック制御が行われてい
ないと判断された場合には、ディシジョン１２９におい
て検出信号群Ｓｘのうちの一つの検出信号に基づいて吸
気温ＴＡが所定の値ＴＡ_１以上であるか否かを判断し、
吸気温ＴＡが値ＴＡ_１以上であると判断された場合には
プロセス１２８に進む。

プロセス１２８においては、蒸発燃料放出通路６０を開
成すべく第１の三方ソレノイド弁６７に駆動信号Ｃ_１を
供給するとともに、補助通路部７２を閉成すべく第２の
三方ソレノイド弁７８への駆動信号Ｃ_２の供給を停止し
て元に戻る。それにより、吸気通路１２の吸気負圧が大
であるときには、キャニスタ５０に蓄えられた蒸発燃料
が吸気通路１２に導入されて燃焼室１４内で燃焼せしめ
られる。

一方、ディシジョン１２２においてエンジンの冷却水温
ＴＷが値ＴＷ_１未満であると判断された場合、ディシジ
ョン１２５において動力伝達経路が遮断状態であると判
断された場合、及び、ディシジョン１２９において吸気
温ＴＡが値ＴＡ_１未満であると判断された場合には、夫
々蒸発燃料を吸気通路１２に導入しないようにすべく、
プロセス１３０において第１の三方ソレノイド弁６７へ
の駆動信号Ｃ_１の供給を停止するとともに、第２の三方
ソレノイド弁７８への駆動信号Ｃ_２の供給を停止して元
に戻る。これにより、蒸発燃料放出通路６０がダイアフ
ラム式負圧応動弁６２により閉成されて蒸発燃料の吸気
通路１２への放出が停止される。

また、ディシジョン１２６においてスロットル弁１６の
開度Ｔｈが開度Ｔｈ_１以下にあると判断された場合に
は、エンジンがアイドリング状態もしくは減速状態にあ
るので、蒸発燃料を吸気通路１２に導入しないようにす
べくプロセス１３０を前述と同様に実行して元に戻る。

また、ディシジョン１２３及び１２４においてエンジン
が高回転もしくは高負荷状態にあると判断された場合に
は、プロセス１３１において第１の三方ソレノイド弁６
７に駆動信号Ｃ_１を供給するとともに、第２の三方ソレ
ノイド弁７８に駆動信号Ｃ_２を供給して元に戻る。それ
により、斯かる場合には、補助通路部７２が開成される
ので、補助通路部７２が閉成されている場合に比して、
より多量の蒸発燃料が吸気通路１２に導入されることに
なる。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな如く、本考案に係るエンジンの
スロットル開度検出装置は、制動手段が作動状態にある
ときスロットル弁がアイドリング開度状態にあると判断
して、開度出力発生手段から得られる検出出力に基づ
き、基準出力を設定して記憶し、その基準出力に基づい
て開度出力発生手段から得られる検出出力を補正するよ
うになされるので、アクセル操作手段がわずかに操作さ
れているときをスロットル弁がアイドリング開度状態に
あると誤判断することがなく、そのため、検出出力の補
正が不適正なものとなってしまうことを効果的に回避す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るエンジンのスロットル開度検出装
置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図
は本考案に係るエンジンのスロットル開度検出装置の一
例をそれが適用されたエンジンとともに示す概略構成
図、第３図は第２図に示される例の動作説明に供される
特性図、第４図及び第５図は第２図に示される例におけ
るコントロールユニットにマイクロコンピュータが用い
られた場合における、斯かるマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、１２は吸気通路、１６はスロットル弁、１８はス
ロットル開度センサ、３０は回転数センサ、５０はキャ
ニスタ、６０は蒸発燃料放出通路、６５は負圧導入通
路、６７及び７８は第１及び第２の三方ソレノイド弁、
１００はコントロールユニットである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載されるエンジンに配されたスロ
   ットル弁の開度に応じた検出出力を発生する開度出力発
   生手段と、 上記車両における上記エンジンから車輪に至る動力伝達
   経路の接続状態を検出する動力伝達状態検出手段と、 上記車両に装備される制動手段の作動状態を検出する制
   動検出手段と、 上記動力伝達状態検出手段から上記動力伝達経路が接続
   状態にあることをあらわす検出出力が得られ、かつ、上
   記制動検出手段から上記制動手段が作動状態にあること
   をあらわす検出出力が得られるとき、上記開度出力発生
   手段から得られる検出出力に基づいて基準出力を設定
   し、該基準出力を記憶する基準出力設定手段と、 該基準出力設定手段により記憶された基準出力に基づい
   て、上記開度出力発生手段から得られる検出出力の補正
   を行う出力補正手段と、 を具備して構成されるエンジンのスロットル開度検出装
   置。