JPH0613257B2 - 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するように構成する。そして、この動力
伝達中上記ワンウェイクラッチは回転メンバの反力要素
として機能し、その作動により回転メンバからの反力を
受止めて当該動力伝達を可能にする。

従って、隋性走行中回転メンバに逆駆動トルクが向かう
時、ワンウェイクラッチは空転し、この逆駆動トルクを
エンジンに伝え得ないため、ショックやガタ打つ音の発
生をなくし得るものの、エンジンブレーキを得られなく
する。

これがため、上記のワンウェイクラッチに対し並列にエ
ンジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させ
てエンジンブレーキが効くよう対策するのが普通であ
る。

一方、自動変速機は今日制御の高精度化及び制御系の簡
易化を目的として電子制御される傾向にあり、本願出願
人も先に特願昭60-199316号に記載の如き電子制御式自
動変速機を開発した。この場合、マニュアル弁の前進自
動変速レンジでは、電子制御される電磁弁によりエンジ
ンブレーキコントロール弁が特定状態にされてエンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動させることでエンジンブレー
キが得れるようにし、又マニュアル弁のエンジンブレー
キレンジでは、これからのエンジンブレーキレンジ圧に
よる対応変速段の選択と、上記電磁弁によるエンジンブ
レーキコントロール弁の上記特定状態（上記電磁弁を介
して電子制御により得られる）とで、該対応変速段での
エンジンブレーキが得られるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、いかなる状態でのエンジンブレ
ーキを得るにしてもエンジンブレーキコントロール弁を
上記特定状態にする必要があることから、そしてこのエ
ンジンブレーキコントロール弁を電子制御することか
ら、電子制御系の短絡や断線にともなう故障でエンジン
ブレーキコントロール弁が上記特定状態になり得なくな
ると、マニュアル弁の手動切換えによっても一切エンジ
ンブレーキが得られなくなってしまう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、かかる故障時もマニュアル弁をエンジンブレ
ーキレンジにすれば確実にエンジンブレーキが得られる
よう対策したもので、前記型式の自動変速機において、 マニュアル弁からのエンジンブレーキレンジ圧をエンジ
ンブレーキコントロール弁に導びいてこれを上記特定状
態に保持するエンジンブレーキ補償回路を設けた構成に
特徴づけられる。

（作用） マニュアル弁の前進自動変速レンジでは、運転者からの
エンジンブレーキ指令又は自動的な判断結果に基づいて
電磁弁が電子制御され、エンジンブレーキコントロール
弁を前記特定状態となす。この弁は該特定状態でエンジ
ンブレーキ用摩擦要素を作動させ、これによりエンジン
ブレーキを効かせることができる。一方、マニュアル弁
のエンジンブレーキレンジでは、これからのエンジンブ
レーキレンジ圧が対応変速段を保持し、又電磁弁がエン
ジンブレーキコントロール弁を上記特定状態となすよう
電子制御されてエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ
るため、対応変速段でのエンジンブレーキを得ることが
できる。

ところで、マニュアル弁のエンジンブレーキレンジにお
いてこれから出力されるエンジンブレーキレンジ圧は、
エンジンブレーキ補償回路によりエンジンブレーキコン
トロール弁に導びかれこれを前記特定状態にするよう働
らく。よって、電磁弁の電子制御系が故障しても、エン
ジンブレーキコントロール弁はエンジンブレーキレンジ
圧により上記特定状態にされ得て、エンジンブレーキを
確保することができる。従って、電子制御系の故障時に
エンジンブレーキが全く得られなくなることはなく、少
なくともマニュアル弁をエンジンブレーキレンジにした
時はエンジンブレーキを確実に得ることができることと
なる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例
で、この装置を適用する自動変速機はフォワードクラッ
チF/C、バンドブレーキB/B、ハイクラッチH/C及びオー
バーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素）OR/C
を具え、フォワードクラッチF/Cの作動で第１速を選択
し、これとバンドブレーキB/Bの作動とで第２速を選択
し、フォワードクラッチF/Cの作動とハイクラッチH/Cの
作動とで第３速を選択するものとする。なお、バンドブ
レーキB/Bの作動、非作動はバンドサーボB/Sにより実行
され、そのサーボアプライ室S/Aに圧力を供給する時サ
ーボB/SはブレーキB/Bを作動し、サーボレーリーズ室S/
Rに圧力を供給する時サーボアプライ室S/A内の圧力存否
に関係なくピストン受圧面積の大小関係によってサーボ
B/SはブレーキB/Bを非作動するものとする。そして、上
記第１速、第２速、第３速選択状態でオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させることにより自動変速機は対応変速
段でのエンジンブレーキを得ることができるものとす
る。

自動変速機には更に、マニュアル弁１、パイロット弁
２、１−２変速弁３、２−３変速弁４、シャトル弁５、
３−２タイミング弁６及び本発明制御装置の要部に係わ
るオーバーランクラッチコントロール弁（エンジンブレ
ーキコントロール弁）７、並びに電磁弁としてのソレノ
イド９を設ける。

マニュアル弁１は運転者が駐車を希望する時スプール1a
を駐車（Ｐ）レンジに、後退を希望する時スプール1aを
後退（Ｒ）レンジに、停車を希望する時スプール1aを中
立（Ｎ）レンジに、前進自動変速を希望する時スプール
1aを前進自動変速（Ｄ）レンジに、第２速エンジンブレ
ーキを希望する時スプール1aを第２速エンジンブレーキ
（II）レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する
時スプール1aを第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジに
するもので、各レンジにおいて出力ポート1R,1D,1II,1I
がライン圧回路Ｌからのライン圧Ｐ_Ｌを次表の如くに出
力されるものとする。

なお、この表中○印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。又ライン圧Ｐ
_Ｌは、日産自動車（株）発行「オートマチックトランス
アクスルRN4F02A型、RL4F02A型整備要領書」(A261C06)
に記載の如くスロットル開度及び車速に応じて変化し、
惰性走行中比較的低く、パワーオン走行中比較的高くな
るようなものとする。

パイロット弁２はばね2aで図中上半部位置に弾支された
スプール2bを具え、このスプール位置で回路Ｌからのラ
イン圧Ｐ_Ｌをパイロット圧回路８にこれへのパイロット
圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室2cにフィー
ドバックされ、パイロット圧の上昇につれスプール2bを
図中右行されるものとする。パイロット圧がばね2aのば
ね力に対応する値以上になると、スプール2bは回路８を
回路Ｌから遮断し、ドレンポート2dに通じてパイロット
圧を低下させ、これによりスプール2bが図中下半部位置
に戻ったところで、パイロット圧の低下は中止される。
かくてパイロット弁２は回路８のパイロット圧をばね2a
のばね力に対応した一定値に保つ。

１−２変速弁３及び２−３変速弁４を夫々、スプール3
a,4aをばね3b,4bにより右半部図中及び左半部図示のダ
ウンシフト位置に弾支して構成し、このスプール位置で
ポート3c,4cをドレンポート3d,4dに通じ、室3e,4eへの
変速圧P_sによりスプール3a,4aが左半部図示及び右半部
図示のアップシフト位置にされる時ポート3c,4cをポー
ト3f,4fに通じるものとする。

シャトル弁５はスプール5aをばね5bにより図中左半部位
置に弾支して構成する。そして、このスプール位置でポ
ート5cをドレンポート5bに通じると共にポート5eをポー
ト5fに通じ、スプール5aが室5g内の圧力によりばね5bに
抗して図中右半部位置にされる時、ポート5cをポート5f
に、又ポート5eをポート5hに夫々通じさせるものとす
る。

３−２タイミング弁６はスプール6aをばね6bにより図中
左半部位置に弾支し、スプール6aが室6cへの圧力により
適宜図中右半部位置にされるよう構成する。そしてこの
弁６は、スプール6aの図中左半部位置で回路10,11間を
開通し、スプール6aの図中右半部位置で回路10,11間を
遮断するものとする。

オーバーランクラッチコントロール弁７はスプール7aを
ばね7bにより図中左半部位置に弾支し、室7cへの圧力に
よりスプール7aを図中右半部位置に適宜切換え、室7gへ
の圧力によりスプール7aを図中左半部位置に戻すよう構
成する。そしてこの弁７は、スプール7aの図中左半部位
置でポート7dをポート7eに通じ、スプール7aの図中右半
部位置でポート7dをドレンポート7fに通ずるものとす
る。

パイロット圧回路８はシャトル弁ポート5f,5hの双方に
接続し、ポート5fに接続したパイロット圧回路８の途中
にオリフィス12を挿入する。そして、オリフィス12の下
流にドレンポート13を設け、これにソレノイド９を対設
する。ソレノイド９はコイル9a、プランジャ9b及びばね
9cで構成し、コイル9aのOFF（非通電）時プランジャ9b
がばね9cのばね力によりドレンポート13を閉塞してポー
ト5fへの圧力をパイロット圧と同じ値にするが、コイル
9aのON（通電）時プランジャ9bがばね9cのばね力に抗し
図中下降してドレンポート13を閉じ、ポート5fへの圧力
をドレンポート13からの排除により０にするものとす
る。

シャトル弁５のポート5cは回路14により室6cに接続し、
ポート5eは回路15により室7cに接続する。マニュアル弁
１のポート1Dを回路16によりフォワードクラッチF/Cに
接続し、回路16より分岐する回路17〜20のうち回路17は
ポート7eに、回路18は室5gに、回路19はポート3fに、回
路20はポート4fに夫々接続する。又、マニュアル弁１の
ポート１IIをエンジンブレーキ補償回路25により室7gに
接続する。

１−２変速弁３のポート3cを回路21によりサーボアプラ
イ室S/Aに接続し、２−３変速弁４のポート4cに前記の
回路10を、又サーボレリーズ室S/Rに前記の回路11を夫
々接続する。回路10,11間には別にワンウェイオリフィ
ス22を接続して設け、これを回路11から回路10への油流
に対して機能するチェックバルブ22a及びオリフィス22b
の並列配置により構成する。回路10にこれより分岐する
回路23を設け、この回路23をハイクラッチH/Cに接続す
る。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁７の残りの
ポート7bは回路24によりオーバーランクラッチOR/Cに接
続する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１のスプ
ール1aを図示の如くＤレンジ位置にする間、回路16に回
路Ｌからのライン圧P_Lが出力され、このライン圧はフォ
ワードクラッチF/Cに供給されてこれを作動し続ける
他、回路17〜20を経てこれら回路の接続箇所に達してい
る。

ここで変速圧P_Sが低く、１−２変速弁３及び２−３変速
弁４のスプール3a,4aが共にダウンシフト位置にあれ
ば、サーボアプライ室S/Aは回路21,ポート3cを経てドレ
ンポート3dに通じ、バンドブレーキB/Bを非作動にし、
ハイクラッチH/Cも回路23,10，ポート4cを経てドレポー
ト4dに通じ、非作動にされている。この場合、自動変速
機はフォワードクラッチF/Cの作動により第１速を選択
する。

この状態より変速圧P_Sの上昇により１−２変速弁３のス
プール3aが左半部図示のアップシフト位置に切換わる
と、回路19からのライン圧が回路21を経てサーボアプラ
イ室S/Aに達し、バンドブレーキB/Bを作動させる。この
時自動変速機はフォワードクラッチF/Cの作動と、バン
ドブレーキB/Bの作動とにより第２速を選択する。

変速圧P_Sの更なる上昇により２−３変速弁４のスプール
4aも右半部図示のアップシフト位置に切換わると、回路
20からのライン圧が回路10,23を経てハイクラッチH/Cに
達し、これを作動させると共に、回路20からのライン圧
が回路10、チェックバルブ22a、回路11を経てサーボレ
リーズ室S/Rに達し、バンドブレーキB/Bを非作動する。
この時自動変速機はフォワードクラッチF/Cの作動と、
ハイクラッチH/Cの作動とにより第３速を選択する。

その後変速圧P_Sの低下により２−３変速弁４のスプール
4aが左半部図示のダウンシフト位置に切換わると、ポー
ト4cがドレンポート4dに通じ、ハイクラッチH/Cに供給
されていた圧力の排除によりこれを非作動にすると共
に、サーボレリーズ室S/Rに供給されていた圧力を適宜
後述の如くに速度制御しつつ排除してバンドブレーキB/
Bを作動させ、自動変速機を適宜ダウンシフトタイミン
グ制御下に第３速から第２速へダウンシフト変速させる
ことができる。

回路18からのライン圧はシャトル弁５の室5gに達し、ス
プール5aをストローク制御するが、ライン圧は前記した
通り惰性走行中比較的低く、ばね5bのばね力に打勝てず
スプール5aを図中左半部位置にし、パワーオン走行中比
較的高く、ばね5bのばね力に抗してスプール5aを図中右
半部位置にする。

先ず、惰性走行中でシャトル弁５が図中左半部状態の時
の作用を説明するに、この時ポート5e,5fの連通により
オーバーランクラッチコントロール弁７はソレノイド９
によりストローク制御され得る状態となる。つまり、運
転者からのスイッチ等を介したエンジンブレーキ指令、
又は路面勾配等の判別結果に基づく自動エンジンブレー
キ指令があり、これによりソレノイドコイル9aがONされ
ている時、プランジャ9bはトレンポート13の開によりポ
ート5fへの圧力、従って室7cの圧力を０となし、オーバ
ーランクラッチコントロール弁７を図中左半部状態にす
る。これにより回路17からのライン圧は回路24を経てオ
ーバーランクラッチOR/Cに達し、これを作動させる。こ
の場合自動変速機は選択変速段、つまり第１速、第２速
又は第３速でのエンジンブレーキを自動変速下に得るこ
とができる。しかしてエンジンブレーキ指令がなけれ
ば、ソレノイドコイル9aがOFFされてプランジャ9bはド
レンポート13の閉によりポート5f、従って室7cの圧力を
パイロット圧と同じにし、オーバランクラッチコントロ
ール弁７を図中右半部状態にする。これによりオーバラ
ンクラッチOR/Cはドレンポート7fに通じて非作動にさ
れ、エンジンブレーキがきかなくし得る。なお、オーバ
クラッチ７の室7gはマニュアル弁ポート１IIに通じる
も、Ｄレンジでこのマニュアル弁ポートがドレンされて
いるため、オーバランクラッチ７は上記の図中右半部状
態となり得てエンジンブレーキを上述の通り禁ずること
ができる。

ところで当該惰性走行中は、シャトル弁５の図中左半部
状態によって３−２タイミング弁６の室6cがドレンポー
ト5dに通じ、該弁のスプール6aを図中左半部位置にして
いる。この場合、サーボレリーズ室S/Rの圧力排除はオ
リフィス22bをほとんど経由せず、大部分回路11,10を経
て迅速に行なわれ、前記第３速から第２速へのダウシフ
ト変速をタイミング制御することなく、即座に完了す
る。しかし、当該惰性走行中は前記したようにダウンシ
フトタイミング制御が不要であるため支障はない。

次に、パワーオン走行中でシャトツ弁５が図中右半部状
態であれば、ポート5c,5fの連通により３−２タイミン
グ弁６はソレノイド９によりストローク制御され得る状
態となる。ところでこの時所定車速以上でソレノイドコ
イル9aはOFFにしておき、これによりパイロット圧と同
じ値の圧力をポートl5f,5c及び回路14を経て室6cに供給
し、３−２タイミング弁６を図中右半部状態にする。か
くて３−２タイミング弁６は回路10,11間を遮断し、サ
ーボレリーズ室S/Rの圧力排除はオリフィス22bにより速
度制御されながら実行されることとなり、前記第３速か
ら第２速へのダウンシフト変速をダウンシフトタイミン
グ制御下に行なわせることができる。従って当該変速
を、エンジン回転数が車速及び変速後のギャ比に見合っ
た値に上昇したところで完了させることができ、変速シ
ョックを軽減することができる。

なお、ソレノイドコイルl9aはOFFしたままとせず、エン
ジン回転数が上記の値に達したところでONするようにし
て、この時点で３−２タイミング弁６を左半部図示のダ
ウンシフトタイミング制御中止状態にするようにすれ
ば、上記の目的を一層完避に達成し得ることは言うまで
もない。

ところで当該パワーオン走行中は、シャトル弁５の図示
右半部状態によって、回路８からのパイロット圧が回路
15を経て室7cに達し、オーバーランクラッチコントロー
ル弁７を図中右半部状態に保っている。この場合回路24
がドレンポート7fに通じ、オーバーランクラッチOR/Cを
左作動に保持し、エンジンブレーキが得られない状態に
保つが、当該パワーオン走行中はエンジンブレーキが不
要であり、又前記したようにオーバーランクラッチOR/C
（エンジンブレーキ用摩擦要素）の作動、非作動が動力
伝達に関与しないため、何等支障はない。なお、Ｄレン
ジでマニュアル弁ポート１IIがドレンポートであるた
め、これに通じている室7gも無圧状態に保たれ、オーバ
ランクラッチコントロール弁７の上記の図中右半部状態
は補償される。

なお、第２速でのエンジンブレーキ、又は第１速でのエ
ンジンブレーキ状態を保持したい場合、運転者はマニュ
アル弁スプール1aをIIレンジ又はＩレンジにする。IIレ
ンジでは前記第１表の通りポート１IIにも回路Ｌからの
ライン圧が第２速エンジンブレーキレンジ圧として出力
され、Ｉレンジでは前記第１表の通りそれに加えてポー
ト１Ｉにも回路Ｌからのライン圧が第１速エンジンブレ
ーキレンジ圧として出力される。

IIレンジでの作用を先ず説明するに、このレンジは惰性
走行中に選択するためシャトル弁５が図中左半部状態に
あってオーバランクラッチコントロール弁７をソレノイ
ド９により制御可能となす。ところでIIレンジでソレノ
イド９はコイル9aをONされてドレンポート13を開くた
め、オーバランクラッチコントロール弁７は図中左半部
状態であり、オーバランクラッチOR/Cを作動させてエン
ジンブレーキが効くようになす。一方、このIIレンジで
ポート１IIより出力される第２速エンジンブレーキレン
ジ圧は図中せざる回路網を経て所定の場所に達し、フォ
ロードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bの作動により
第２速を保持する。従って、自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキを効かすことができる。

なお、このIIレンジでソレノイド９の電子制御系が故障
し、オーバランクラッチコントロール弁７を図中左半部
状態にし得なくなっても、この時ポート１IIからライン
圧相当の第２速エンジンブレーキレンジ圧が出力されて
おり、これが回路25より室7gに達するため、オーバラン
クラッチコントロール弁７は第２速エンジンブレーキレ
ンジ圧で強制的に図中左半部状態にされ、当該故障時も
エンジンブレーキを得ることができる。

次にＩレンジでの作用を説明するに、このＩレンジも惰
性走行中に選択するためシャトル弁５が図中左半部状態
にあってオーバランクラッチコントロール弁７をソレノ
イド９により制御可能とする。ところでＩレンジにおい
てもソレノイド９はコイル9aをONされてドレンポート13
を開くため、オーバランクラッチコントロール弁７は図
中左半部状態であり、オーバランクラッチOR/Cを作動さ
せてエンジンブレーキが効くようになす。一方、このＩ
レンジでポート１Ｉより出力される第１速エンジンブレ
ーキレンジ圧は図示せざる回路網を経て所定の場所に達
し、フォロードクラッチF/C以外の作動を禁ずることに
より第１速を保持する（但し、エンジンの過回転を生ず
る高車速のもとでは第２速を一旦経由する。）。従っ
て、自動変速機は第１速でのエンジンブレーキを効かす
ことができる。

なお、このＩレンジでもIIレンジの時と同様、ポート１
IIからエンジンブレーキレンジ圧が出力され続け、オー
バランクラッチコントロール弁７を強制的に図中左半部
状態にし得るため、ソレノイド９の故障時もエンジンブ
レーキを得ることができる。

よって、ソレノイド９の電子制御系が故障し、Ｄレンジ
ではソレノイド９によりエンジンブレーキが得られなく
なっても、マニュアル弁１をIIレンジまたはＩレンジに
することでポート１IIからのエンジンブレーキレンジ圧
によりオーバーランクラッチコントロール弁７を図中左
半部状態にしてエンジンブレーキを確保することがで
き、エンジンブレーキが全く得られなくなる不都合を回
避し得る。

後退走行を希望して運転者がマニュアル弁スプール1aを
Ｒレンジにすると、回路Ｌからのライン圧は前記第１表
の通りポート1Rへのみ出力される。このライン圧は後退
選択用の図示せざる摩擦要素に達してこれを作動させ、
後退走行が可能となる。

第２図は４速自動変速機に本発明エンジンブレーキ制御
装置を適用した例で、この自動変速機は第４速選択用摩
擦要素31の油圧作動により他の変速用摩擦要素の油圧作
動と相俟って第４速（オーバードライブ）を選択し、摩
擦要素31の非作動中他の変速用摩擦要素の選択作動によ
り第１速乃至第３速を選択し、エンジンブレーキ用摩擦
要素32の油圧作動により第１速乃至第３速でのエンジン
ブレーキが得られるものとする。

図中１は、同符号にて示す前記実施例におけると同様な
マニュアル弁、33は３−４変速弁、34はエンジンブレー
キコントロール弁、35は電磁弁としてのソレノイドを夫
々示す。

３−４変速弁33はスプール33aをばね33bにより右半部図
示のダウンシフト位置に弾支して構成し、このスプール
位置でポート33cをドレンポート33dに通じ、室33eへの
変速圧Ｐ_Ｓによりスプール33aが左半部図示のアップシ
フト位置にされる時ポート33cをポート33fに通じるもの
とする。

エンジンブレーキコントロール弁34はスプール34aをば
ね34bにより図示左半部位置に弾支して構成する。そし
てこのスプール位置で、ポート34cがポート34dに、ポー
ト34eがドレンポート34fに通じ、スプール34aが室34gの
圧力により図中右半部位置にされる時、ポート34cをド
レンポート34hに、ポート34eをポート34iに通じるもの
とする。なお、スプール34aは室34gと反対側の室34iに
も圧力が供給される時、ばね34bのばね力で図中左半部
位置にされる。

マニュアル弁ポート1Dからの回路36をポート34dに接続
し、エンジンブレーキ用摩擦要素32からの回路37をポー
ト34cに接続する。エンジンブレーキコントロール弁34
の残りのポート34e,34iに夫々第４速選択用摩擦要素31
からの回路38及び変速弁ポート33cからの回路39を接続
し、室34jをエンジンブレーキ補償回路40によりマニュ
アル弁ポート１IIに接続する。

回路36から分岐した回路41を一方でポート33fに、他方
で室34gに接続し、回路41の途中にオリフィス42を挿入
する。オリフィス42の下流にこれを適宜無圧状態にする
ソレノイド35を設け、このソレノイドはばね35aにより
プランジャ35bを図中左半部位置に弾支して構成し、こ
のプランジャ位置で回路41をドレンポート35cから遮断
するが、コイル35dの付勢によりプランジャ35bが図中右
半部位置にされる時上記の遮断を解くものとする。コイ
ル35dのON，OFFはエンジンブレーキスイッチ４３により
制御し、これがためコイル35dはエンジンブレーキスイ
ッチ43を介して電源44に接続する。なお、エンジンブレ
ーキスイッチ43は、運転者がエンジンブレーキを希望す
る時に手動で閉じるスイッチであるが、運転者がマニュ
アル弁１をII又はＩレンジにする時これに応動しても閉
じるものとする。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１を図示
の如くＤレンジにしている間、しかしエンジンブレーキ
を希望せず、エンジンブレーキスイッチ43を開いている
間、ポート1Dから回路36，41に出力されたライン圧は、
ソレノイド35が図中左半部状態で回路41をドレンポート
35cから遮断しているため、室34gに達し、エンジンブレ
ーキコントロール弁34を図中右半部状態に保つ。これが
ため、回路36を経てポート34dに達したライン圧はここ
で行止まりとなり、回路37がドレンポート34hに通じる
ことから、エンジンブレーキ用摩擦要素32に油圧が供給
されず、これを非作動に保つ。

一方、回路41に出力されたライン圧は変速弁33のポート
33fにも達している。ここで、室33eへの変速圧Ｐ_Ｓが低
く、変速弁33のスプール33aが右半部図示のダウンシフ
ト位置であれば、回路39はドレンポート33dに通じ、ポ
ート34i，34eを経て回路39に通じている回路38、従って
第４速選択用摩擦要素31を無圧状態にし、これを非作動
にする。この時自動変速機は、マニュアル弁ポート1Dか
ら図示せさる回路網を経て出力されるライン圧により他
の変速用摩擦要素が選択作動されることで、第１速又は
第２速或いは第３速を選択することができる。

室33eへの変速圧Ｐ_Ｓが高くなり、変速弁33のスプール3
3aを左半部図示のアップシフト位置にすると、変速弁33
はポート33f,33cの開通により、回路41に達していたラ
イン圧を回路39，38を経て第４速選択用摩擦要素31に供
給し、これを作動させる。この時自動変速機は該摩擦要
素31の作動と、他の変速用摩擦要素の作動とで第４速
（オーバードライブ）を選択する。

運転者が当該Ｄレンジでエンジンブレーキを希望し、エ
ンジンブレーキスイッチ43を閉じると、コイル35dの付
勢によりソレノイド35は図中右半部状態になり、回路41
をドレンポート35cに通じて、室34gを無圧状態にする。
かくてエンジンブレーキコントロール弁34は図中左半部
状態に切換わり、一方で回路38をドレンポート34fに通
じて第４速選択用摩擦要素31を非作動にし、自動変速機
を第４速から第３速に変速させ、他方で回路37をポート
34c,34dを経て回路36に通じ、回路36に達していたライ
ン圧を回路37を経てエンジンブレーキ用摩擦要素32に供
給し、これを作動させる。これがため、自動変速機は所
定通り第３速でのエンジンブレーキを得ることができ
る。

ところで、今マニュアル弁１がＤレンジのため前記第１
表からも明らかな通りポート１IIをドレンポートとして
おり、室34jには圧力がかからない。従って、エンジン
ブレーキコントロール弁34は前記の作用を妨げられず、
エンジンブレーキスイッチ43によりソレノイド35を介し
て前記のエンジンブレーキ制御が得られる。

運転者が第２速又は第１速でのエンジンブレーキを希望
する場合、マニュアル弁スプール1aをIIレンジ又はＩレ
ンジにする。これらレンジでは前記した通りエンジンブ
レーキスイッチ43が閉じられ、上記したと同様にして第
４速選択用摩擦要素31が非作動にされると共に、エンジ
ンブレーキ用摩擦要素32が作動される。一方、前記第１
表から明らかなようにマニュアル弁１のIIレンジではポ
ート１IIからもライン圧が第２速エンジンブレーキレン
ジ圧として出力され、Ｉレンジではポート１Ｉからもラ
イン圧が第１速エンジンブレーキレンジ圧として出力さ
れるようになり、ポート１IIからの第２速エンジンブレ
ーキレンジ圧は図示せざる回路網に出力されて自動変速
機を第２速に保持し、ポート１Ｉからの第１速エンジン
ブレーキレンジ圧は図示せざる回路網に出力されて自動
変速機を第１速に保持する。従って、IIレンジでは第２
速でのエンジンブレーキを又Ｉレンジでは第１速でのエ
ンジンブレーキを得ることができる。

ところで、これらIIレンジ、Ｉレンジにおいてマニュア
ル弁ポート１IIより出力される第２速エンジンブレーキ
レンジ圧は回路40を経て室34jに達し、スプール34aをば
ね34bとの共働により、図中左半部状態に保持する。こ
れがためエンジンブレーキコントロール弁34は、ソレノ
イド35の制御系が故障してこれによる状態制御が不能と
なっても（室34gの圧力を抜き得ず、スプール34aを図中
左半部位置から下降させる制御が不能になっても）、回
路40からのエンジンブレーキレンジ圧により強制的に図
中左半部状態にされることとなり、上記故障時少なくと
もIIレンジ又はＩレンジでエンジンブレーキを確実に得
ることができ、前記実施例におけると同様の作用効果を
奏し得る。

（発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如
く、マニュアル弁１からのエンジンブレーキレンジ圧に
よりエンジンブレーキコントロール弁７（34）をエンジ
ンブレーキ用摩擦要素OR/C(32)が作動される状態に保持
する構成としてから、本来エンジンブレーキコントロー
ル弁を制御すべき電磁弁９(35)の制御系が故障し、エン
ジンブレーキコントロール弁を上記の状態に作動し得な
くなっても、マニュアル弁１をエンジンブレーキ（II，
Ｉ）レンジにすることでエンジンブレーキコントロール
弁をマニュアル弁からのエンジンブレーキレンジ圧によ
り強制的に上記の状態とすることができ、少なくともマ
ニュアル弁のかかるレンジ切換えによりエンジンブレー
キ不能の事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、 第２図は本発明の他の例を示す第１図と同様の油圧回路
図である。 １…マニュアル弁、２…パイロット弁 ３…１−２変速弁、４…２−３変速弁 ５…シャトル弁 ６…３−２タイミング弁 ７…オーバーランクラッチコントロール弁（エンジンブ
レーキコントロール弁） Ｌ…ライン圧回路、９…ソレノイド（電磁弁） 12…オリフィス、13…ドレンポート 22…ワンウェイオリフィス 25…エンジンブレーキ補償回路 F/C…フォワードクラッチ B/B…バンドブレーキ、B/S…バンドサーボ H/C…ハイクラッチ OR/C…オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦
要素） 31…第４速選択用摩擦要素 32…エンジンブレーキ用摩擦要素 33…３−４変速弁 34…エンジンブレーキコントロール弁、 35…ソレノイド（電磁弁） 40…エンジンブレーキ補償回路 43…エンジンブレーキスイッチ 44…電源

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マニュアル弁の前進自動変速レンジでは、
   電磁弁によりエンジンブレーキコントロール弁が特定状
   態にされてエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させるこ
   とでエンジンブレーキを効かせることができ、 マニュアル弁のエンジンブレーキレンジでは、該マニュ
   アル弁からのエンジンブレーキレンジ圧による対応変速
   段の選択と、前記電磁弁によるエンジンブレーキコント
   ロール弁の前記特定状態とで、該対応変速段でのエンジ
   ンブレーキが得られるようにした自動変速機において、 前記エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキコン
   トロール弁に導いてこのエンジンブレーキコントロール
   弁を前記特定状態に保持するエンジンブレーキ補償回路
   を設けてなることを特徴とする自動変速機のエンジンブ
   レーキ制御装置。