JPH06143949A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06143949A JPH06143949A JP4300126A JP30012692A JPH06143949A JP H06143949 A JPH06143949 A JP H06143949A JP 4300126 A JP4300126 A JP 4300126A JP 30012692 A JP30012692 A JP 30012692A JP H06143949 A JPH06143949 A JP H06143949A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速耐久性を損なうことなく操縦安定性の向
上を可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【構成】 内側カーカス層６の両端部をビードコア４の
回りにタイヤ内側から外側にビードフィラー５を包み込
むように折り返すと共に、外側カーカス層７の両端部を
内側カーカス層６の折り返し部６ａの外側に沿わせて巻
き下げた構成にする。ビードフィラー５の内側面と内側
カーカス層６との間に繊維コードからなる補強層１０を
挿入し、内側カーカス層６の折り返し部６ａと外側カー
カス層７との間にスチールコードからなる補強層１１を
挿入する。
上を可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【構成】 内側カーカス層６の両端部をビードコア４の
回りにタイヤ内側から外側にビードフィラー５を包み込
むように折り返すと共に、外側カーカス層７の両端部を
内側カーカス層６の折り返し部６ａの外側に沿わせて巻
き下げた構成にする。ビードフィラー５の内側面と内側
カーカス層６との間に繊維コードからなる補強層１０を
挿入し、内側カーカス層６の折り返し部６ａと外側カー
カス層７との間にスチールコードからなる補強層１１を
挿入する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、高速耐久性を損なうこ
となく操縦安定性の向上を可能にした乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
となく操縦安定性の向上を可能にした乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、高性能乗用車用の空気入りラジ
アルタイヤの操縦安定性を向上させるために、スチール
コード又は有機繊維コードからなる補強層をビード部に
挿入することが行われている。ところが、近年の乗用車
（特にスポーツカーと呼ばれるハイパワー車）は駆動性
能が著しく向上しているため、従来のタイヤでは操縦安
定性を十分なものとなってきている。
アルタイヤの操縦安定性を向上させるために、スチール
コード又は有機繊維コードからなる補強層をビード部に
挿入することが行われている。ところが、近年の乗用車
（特にスポーツカーと呼ばれるハイパワー車）は駆動性
能が著しく向上しているため、従来のタイヤでは操縦安
定性を十分なものとなってきている。
【０００３】そこで、上述のコード補強層の枚数を増加
させることにより操縦安定性の向上を図ることが考えら
れるが、単に補強層の枚数を増やしたのでは、補強層の
エッジ部が増加すると共に、他の部分との剛性差が大き
くなるため、それらエッジ部における応力集中によって
セパレーションが発生しやすくなり、高速耐久性が低下
するという問題があった。また、補強層の増加に伴って
タイヤの縦剛性及び横剛性が高くなり過ぎると、逆に操
縦安定性が低下してしまうという問題もあった。
させることにより操縦安定性の向上を図ることが考えら
れるが、単に補強層の枚数を増やしたのでは、補強層の
エッジ部が増加すると共に、他の部分との剛性差が大き
くなるため、それらエッジ部における応力集中によって
セパレーションが発生しやすくなり、高速耐久性が低下
するという問題があった。また、補強層の増加に伴って
タイヤの縦剛性及び横剛性が高くなり過ぎると、逆に操
縦安定性が低下してしまうという問題もあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、補強
層を適切に挿入することにより、高速耐久性を損なうこ
となく操縦安定性の向上を可能にした乗用車用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
層を適切に挿入することにより、高速耐久性を損なうこ
となく操縦安定性の向上を可能にした乗用車用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス層を内外２層設け、その内側カーカス層の両端部を左
右のビードコアの回りにそれぞれタイヤ内側から外側に
ビードフィラーを包み込むように折り返すと共に、外側
カーカス層の両端部を前記内側カーカス層の折り返し部
の外側に沿わせて巻き下げた構成にし、前記ビードフィ
ラー内側面と前記内側カーカス層との間及び前記内側カ
ーカス層の折り返し部と前記外側カーカス層との間にそ
れぞれ補強層を前記折り返し部の上端よりも半径方向内
側に位置するように挿入し、これら補強層のうち、一方
の補強層をスチールコードから構成し、他方の補強層を
繊維コードから構成したことを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス層を内外２層設け、その内側カーカス層の両端部を左
右のビードコアの回りにそれぞれタイヤ内側から外側に
ビードフィラーを包み込むように折り返すと共に、外側
カーカス層の両端部を前記内側カーカス層の折り返し部
の外側に沿わせて巻き下げた構成にし、前記ビードフィ
ラー内側面と前記内側カーカス層との間及び前記内側カ
ーカス層の折り返し部と前記外側カーカス層との間にそ
れぞれ補強層を前記折り返し部の上端よりも半径方向内
側に位置するように挿入し、これら補強層のうち、一方
の補強層をスチールコードから構成し、他方の補強層を
繊維コードから構成したことを特徴とするものである。
【０００６】このように一方の補強層をスチールコード
から構成し、他方の補強層を繊維コードから構成したこ
とにより、タイヤの縦剛性及び横剛性の増加を抑えつつ
周剛性を増加させることができるので、この周剛性の増
加によって操縦安定性を向上させることができる。ま
た、内外２層のカーカス層を所謂１−１プライロック構
造にすると共に、２層の補強層をビードフィラー内側面
と内側カーカス層との間及び内側カーカス層の折り返し
部と外側カーカス層との間に分離して挿入することによ
り、カーカス層や補強層のエッジ部を分散させるので、
エッジ部における応力集中によってセパレーションが発
生しにくくなり、補強層の枚数を増やしても高速耐久性
を損なうことはない。
から構成し、他方の補強層を繊維コードから構成したこ
とにより、タイヤの縦剛性及び横剛性の増加を抑えつつ
周剛性を増加させることができるので、この周剛性の増
加によって操縦安定性を向上させることができる。ま
た、内外２層のカーカス層を所謂１−１プライロック構
造にすると共に、２層の補強層をビードフィラー内側面
と内側カーカス層との間及び内側カーカス層の折り返し
部と外側カーカス層との間に分離して挿入することによ
り、カーカス層や補強層のエッジ部を分散させるので、
エッジ部における応力集中によってセパレーションが発
生しにくくなり、補強層の枚数を増やしても高速耐久性
を損なうことはない。
【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は偏平率５５％以下に構
成された乗用車用空気入りラジアルタイヤを示し、１は
トレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部であ
る。ビード部３には環状のビードコア４とビードフィラ
ー５が挿入されており、この左右一対のビードコア４，
４に、タイヤ周方向に対するコード角度が７０°〜９０
°である内外２層のカーカス層６，７の両端部が装架さ
れている。このうち、内側カーカス層６は、両端部がビ
ードコア４の回りにタイヤ内側から外側に折り返され、
その折り返し部６ａがビードフィラー５を包み込むよう
に配置されている。一方、外側カーカス層７は、両端部
が内側カーカス層６の折り返し部６ａの外側からビード
コア４の下方に巻き下ろされている。
参照して詳細に説明する。図１は偏平率５５％以下に構
成された乗用車用空気入りラジアルタイヤを示し、１は
トレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部であ
る。ビード部３には環状のビードコア４とビードフィラ
ー５が挿入されており、この左右一対のビードコア４，
４に、タイヤ周方向に対するコード角度が７０°〜９０
°である内外２層のカーカス層６，７の両端部が装架さ
れている。このうち、内側カーカス層６は、両端部がビ
ードコア４の回りにタイヤ内側から外側に折り返され、
その折り返し部６ａがビードフィラー５を包み込むよう
に配置されている。一方、外側カーカス層７は、両端部
が内側カーカス層６の折り返し部６ａの外側からビード
コア４の下方に巻き下ろされている。
【０００８】トレッド部１におけるカーカス層７上に
は、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３５°
で互いに交差する２層のベルト層８が配置されている。
また、ベルト層８上には、タイヤ周方向に対するコード
角度が実質的に０°である３層のベルトカバー層９がベ
ルト層８の両端部或いは全体を覆うように配置されてい
る。
は、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３５°
で互いに交差する２層のベルト層８が配置されている。
また、ベルト層８上には、タイヤ周方向に対するコード
角度が実質的に０°である３層のベルトカバー層９がベ
ルト層８の両端部或いは全体を覆うように配置されてい
る。
【０００９】ビード部３におけるビードフィラー５の内
側面と内側カーカス層６との間には、繊維コードからな
る補強層１０が挿入され、内側カーカス層６の折り返し
部６ａと外側カーカス層７との間には、スチールコード
からなる補強層１１が挿入されている。上記繊維コード
としては、ナイロンコードやアラミドコード等の有機繊
維コードを使用することが好ましいが、その他、レーヨ
ンコードや炭素繊維コード等の無機繊維コードも使用す
ることができる。また、補強層１０，１１を構成するコ
ードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜３０°
にするとよく、かつ互いに交差する関係にするとよい。
これら補強層１０，１１の上端部は、いずれも内側カー
カス層６の折り返し部６ａの上端部よりもタイヤ半径方
向内側にあり、両者が直接接触しないようにしてある。
好ましくは両者の上端部がタイヤ半径方向に互いに位置
をずらせるようにするとよい。また、両補強層１０，１
１のうち高い方の上端部からベルト層８の端部までのタ
イヤ半径方向の高さＦＨをフレックスゾーンとして適当
量確保することが望ましい。
側面と内側カーカス層６との間には、繊維コードからな
る補強層１０が挿入され、内側カーカス層６の折り返し
部６ａと外側カーカス層７との間には、スチールコード
からなる補強層１１が挿入されている。上記繊維コード
としては、ナイロンコードやアラミドコード等の有機繊
維コードを使用することが好ましいが、その他、レーヨ
ンコードや炭素繊維コード等の無機繊維コードも使用す
ることができる。また、補強層１０，１１を構成するコ
ードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜３０°
にするとよく、かつ互いに交差する関係にするとよい。
これら補強層１０，１１の上端部は、いずれも内側カー
カス層６の折り返し部６ａの上端部よりもタイヤ半径方
向内側にあり、両者が直接接触しないようにしてある。
好ましくは両者の上端部がタイヤ半径方向に互いに位置
をずらせるようにするとよい。また、両補強層１０，１
１のうち高い方の上端部からベルト層８の端部までのタ
イヤ半径方向の高さＦＨをフレックスゾーンとして適当
量確保することが望ましい。
【００１０】上述のように構成された乗用車用空気入り
ラジアルタイヤによれば、補強層１０、１１の一方をス
チールコードから構成し、他方を繊維コードから構成し
たことにより、タイヤの縦剛性及び横剛性の増加を抑え
つつ周剛性を増加させることができるので、この周剛性
の増加によって操縦安定性を向上させることができる。
即ち、両補強層１０，１１ともスチールコードから構成
すると、縦剛性及び横剛性が必要以上に増加するので逆
に操縦安定性が低下してしまい、また両補強層１０，１
１とも繊維コードから構成すると、縦剛性及び横剛性の
増加が不十分になるのでハイパワー車の操縦安定性を満
たすだけの補強効果が得られない。本発明では、タイヤ
の全剛性に寄与するスチールコードからなる補強層１１
と、主として周剛性に寄与する繊維コードからなる補強
層１０とを組み合わせることにより、縦剛性及び横剛性
の増加を適度に抑えつつ、ハイパワー車の駆動性能に十
分に対応するように周剛性を増加させることが可能にな
るのである。
ラジアルタイヤによれば、補強層１０、１１の一方をス
チールコードから構成し、他方を繊維コードから構成し
たことにより、タイヤの縦剛性及び横剛性の増加を抑え
つつ周剛性を増加させることができるので、この周剛性
の増加によって操縦安定性を向上させることができる。
即ち、両補強層１０，１１ともスチールコードから構成
すると、縦剛性及び横剛性が必要以上に増加するので逆
に操縦安定性が低下してしまい、また両補強層１０，１
１とも繊維コードから構成すると、縦剛性及び横剛性の
増加が不十分になるのでハイパワー車の操縦安定性を満
たすだけの補強効果が得られない。本発明では、タイヤ
の全剛性に寄与するスチールコードからなる補強層１１
と、主として周剛性に寄与する繊維コードからなる補強
層１０とを組み合わせることにより、縦剛性及び横剛性
の増加を適度に抑えつつ、ハイパワー車の駆動性能に十
分に対応するように周剛性を増加させることが可能にな
るのである。
【００１１】また、上述のように２層の補強層１０，１
１を設けるに際し、内外２層のカーカス層６，７を１−
１プライロック構造にすると共に、補強層１０をビード
フィラー５の内側面と内側カーカス層６との間に挿入
し、補強層１１を内側カーカス層６の折り返し部６ａと
外側カーカス層７との間に挿入し、しかも両補強層１
０、１１の端末が相互に隣接し合わないようにすること
により、カーカス層６，７や補強層１０，１１のエッジ
部を分散させているので、それらエッジ部に応力が集中
してもセパレーションが発生しにくくなる。従って、２
層の補強層１０，１１を設けても高速耐久性を損なうこ
とはない。
１を設けるに際し、内外２層のカーカス層６，７を１−
１プライロック構造にすると共に、補強層１０をビード
フィラー５の内側面と内側カーカス層６との間に挿入
し、補強層１１を内側カーカス層６の折り返し部６ａと
外側カーカス層７との間に挿入し、しかも両補強層１
０、１１の端末が相互に隣接し合わないようにすること
により、カーカス層６，７や補強層１０，１１のエッジ
部を分散させているので、それらエッジ部に応力が集中
してもセパレーションが発生しにくくなる。従って、２
層の補強層１０，１１を設けても高速耐久性を損なうこ
とはない。
【００１２】なお、補強層１０，１１はスチールコード
と繊維コードとの組み合わせであればよいので、上記配
置構造において、補強層１０をスチールコードから構成
し、補強層１１を繊維コードから構成するようにしても
よい。本発明において、補強層１０，１１の高い方の上
端部からベルト層８の端部までのタイヤ半径方向高さＦ
Ｈを、タイヤ断面高さＳＨに対する比ＦＨ／ＳＨが０．
２５〜０．４５の範囲になるように設定することが好ま
しい。このようにＦＨ／ＳＨ＝０．２５〜０．４５の関
係にすることにより、サイドウォール部２のフレックス
ゾーンを十分に確保することができるので、タイヤの接
地性が向上し、この接地性の向上と上述の周剛性の増加
との相乗効果によって操縦安定性を飛躍的に向上させる
ことができる。
と繊維コードとの組み合わせであればよいので、上記配
置構造において、補強層１０をスチールコードから構成
し、補強層１１を繊維コードから構成するようにしても
よい。本発明において、補強層１０，１１の高い方の上
端部からベルト層８の端部までのタイヤ半径方向高さＦ
Ｈを、タイヤ断面高さＳＨに対する比ＦＨ／ＳＨが０．
２５〜０．４５の範囲になるように設定することが好ま
しい。このようにＦＨ／ＳＨ＝０．２５〜０．４５の関
係にすることにより、サイドウォール部２のフレックス
ゾーンを十分に確保することができるので、タイヤの接
地性が向上し、この接地性の向上と上述の周剛性の増加
との相乗効果によって操縦安定性を飛躍的に向上させる
ことができる。
【００１３】本発明は、特に偏平率が５５％以下の偏平
タイヤに適用する場合に顕著な効果を得ることができ
る。このような偏平率５５％以下のタイヤでは、タイヤ
幅に比べてタイヤ断面高さＳＨが小さくなるため、補強
層を挿入することが高速耐久性及び操縦安定性に大きな
影響を与えるが、本発明のような構成にすることによ
り、高速耐久性を損なうことなく操縦安定性を向上させ
ることが可能になる。
タイヤに適用する場合に顕著な効果を得ることができ
る。このような偏平率５５％以下のタイヤでは、タイヤ
幅に比べてタイヤ断面高さＳＨが小さくなるため、補強
層を挿入することが高速耐久性及び操縦安定性に大きな
影響を与えるが、本発明のような構成にすることによ
り、高速耐久性を損なうことなく操縦安定性を向上させ
ることが可能になる。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
に示すタイヤ構造において、カーカス層の折り返し構造
及び補強層の配置構造だけを下記のように種々異ならせ
た空気入りラジアルタイヤを製作した。従来タイヤ１ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部（内側カーカス層の折り返し
部と外側カーカス層との間）にスチールコードからなる
幅５０ｍｍの補強層を挿入し、補強層上端部からベルト
層端部までの高さＦＨとタイヤ断面高さＳＨとの比ＦＨ
／ＳＨを０．３５とした。従来タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図３のように２−０プ
ライロック構造とし、Ｅ部（ビードフィラー外側面と外
側カーカス層の折り返し部との間）にスチールコードか
らなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを
０．３５とした。
に示すタイヤ構造において、カーカス層の折り返し構造
及び補強層の配置構造だけを下記のように種々異ならせ
た空気入りラジアルタイヤを製作した。従来タイヤ１ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部（内側カーカス層の折り返し
部と外側カーカス層との間）にスチールコードからなる
幅５０ｍｍの補強層を挿入し、補強層上端部からベルト
層端部までの高さＦＨとタイヤ断面高さＳＨとの比ＦＨ
／ＳＨを０．３５とした。従来タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図３のように２−０プ
ライロック構造とし、Ｅ部（ビードフィラー外側面と外
側カーカス層の折り返し部との間）にスチールコードか
らなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを
０．３５とした。
【００１５】比較タイヤ１ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部（ビードフィ
ラー内側面と内側カーカス層との間）にスチールコード
からなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを
０．３とした。比較タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にアラミドコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。比較タイヤ３ 内外２層のカーカス層の両端部を図３のように２−０プ
ライロック構造とし、Ｄ部（内側カーカス層の折り返し
部の外側）にスチールコードからなる幅４５ｍｍの補強
層を挿入すると共に、Ｆ部（ビードフィラー内側面と外
側カーカス層との間）にアラミドコードからなる幅５０
ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを０．３とした。
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部（ビードフィ
ラー内側面と内側カーカス層との間）にスチールコード
からなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを
０．３とした。比較タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にアラミドコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。比較タイヤ３ 内外２層のカーカス層の両端部を図３のように２−０プ
ライロック構造とし、Ｄ部（内側カーカス層の折り返し
部の外側）にスチールコードからなる幅４５ｍｍの補強
層を挿入すると共に、Ｆ部（ビードフィラー内側面と外
側カーカス層との間）にアラミドコードからなる幅５０
ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／ＳＨを０．３とした。
【００１６】比較タイヤ４ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｂ部（ビードフィ
ラー外側面と内側カーカス層の折り返し部との間）にア
ラミドコードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比
ＦＨ／ＳＨを０．３とした。比較タイヤ５ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ｂ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。比較タイヤ６ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｂ部にスチールコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｂ部（ビードフィ
ラー外側面と内側カーカス層の折り返し部との間）にア
ラミドコードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比
ＦＨ／ＳＨを０．３とした。比較タイヤ５ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ｂ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。比較タイヤ６ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｂ部にスチールコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。
【００１７】本発明タイヤ１ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
３５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅２０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．４とした。本発明タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。本発明タイヤ３ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にアラミドコードからなる幅
５０ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にスチールコ
ードからなる幅４５ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
３５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅２０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．４とした。本発明タイヤ２ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にスチールコードからなる幅
４５ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にアラミドコ
ードからなる幅５０ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。本発明タイヤ３ 内外２層のカーカス層の両端部を図２のように１−１プ
ライロック構造とし、Ａ部にアラミドコードからなる幅
５０ｍｍの補強層を挿入すると共に、Ｃ部にスチールコ
ードからなる幅４５ｍｍの補強層を挿入し、比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．３とした。
【００１８】これらタイヤについて、下記の試験方法に
より操縦安定性及び高速耐久性を評価し、その結果を表
１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ2 と
して排気量３０００ｃｃの乗用車に装着し、一定間隔で
パイロンが立てられたスラローム試験路を走行し、その
平均速度により評価した。評価結果は、従来タイヤ１を
基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大き
いほど操縦安定性が優れている。
より操縦安定性及び高速耐久性を評価し、その結果を表
１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ2 と
して排気量３０００ｃｃの乗用車に装着し、一定間隔で
パイロンが立てられたスラローム試験路を走行し、その
平均速度により評価した。評価結果は、従来タイヤ１を
基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大き
いほど操縦安定性が優れている。
【００１９】高速耐久性：試験タイヤに高速で単体ドラ
ム試験を行ってビード部又はサイド部にセパレーション
が発生するまでの距離により評価した。評価結果は、従
来タイヤ１を基準（１００）とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
ム試験を行ってビード部又はサイド部にセパレーション
が発生するまでの距離により評価した。評価結果は、従
来タイヤ１を基準（１００）とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００２０】 この表１から判るように、本発明タイヤ１〜３は、従来
タイヤ１に比べて高速耐久性を殆ど損なうことなく操縦
安定性を向上させることができた。これに対して、比較
タイヤ１〜６では、従来タイヤ１に比べて操縦安定性を
向上させると高速耐久性が著しく低下していた。
タイヤ１に比べて高速耐久性を殆ど損なうことなく操縦
安定性を向上させることができた。これに対して、比較
タイヤ１〜６では、従来タイヤ１に比べて操縦安定性を
向上させると高速耐久性が著しく低下していた。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ーカス層を内外２層設け、その内側カーカス層の両端部
を左右のビードコアの回りにそれぞれタイヤ内側から外
側にビードフィラーを包み込むように折り返すと共に、
外側カーカス層の両端部を前記内側カーカス層の折り返
し部の外側に沿わせて巻き下げた構成にし、前記ビード
フィラー内側面と前記内側カーカス層との間及び前記内
側カーカス層の折り返し部と前記外側カーカス層との間
にそれぞれ補強層を前記折り返し部の上端よりも半径方
向内側に位置するように挿入し、これら補強層のうち、
一方の補強層をスチールコードから構成し、他方の補強
層を繊維コードから構成したことにより、タイヤの縦剛
性及び横剛性の増加を抑えつつ周剛性を増加させるの
で、操縦安定性を向上させることができ、しかもカーカ
ス層や補強層のエッジ部を分散させるので、補強層の枚
数を増やしても高速耐久性を損なうことはない。
ーカス層を内外２層設け、その内側カーカス層の両端部
を左右のビードコアの回りにそれぞれタイヤ内側から外
側にビードフィラーを包み込むように折り返すと共に、
外側カーカス層の両端部を前記内側カーカス層の折り返
し部の外側に沿わせて巻き下げた構成にし、前記ビード
フィラー内側面と前記内側カーカス層との間及び前記内
側カーカス層の折り返し部と前記外側カーカス層との間
にそれぞれ補強層を前記折り返し部の上端よりも半径方
向内側に位置するように挿入し、これら補強層のうち、
一方の補強層をスチールコードから構成し、他方の補強
層を繊維コードから構成したことにより、タイヤの縦剛
性及び横剛性の増加を抑えつつ周剛性を増加させるの
で、操縦安定性を向上させることができ、しかもカーカ
ス層や補強層のエッジ部を分散させるので、補強層の枚
数を増やしても高速耐久性を損なうことはない。
【図１】本発明の実施例からなる乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを示す半断面図である。
アルタイヤを示す半断面図である。
【図２】２層構成のカーカス層のビード部における１−
１プライロック構造と補強層の位置を示す断面図であ
る。
１プライロック構造と補強層の位置を示す断面図であ
る。
【図３】２層構成のカーカス層のビード部における２−
０プライロック構造と補強層の位置を示す断面図であ
る。
０プライロック構造と補強層の位置を示す断面図であ
る。
３ ビード部 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ６ 内側カーカス層 ６ａ 内側カーカス層の折り返し部 ７ 外側カーカス層 １０，１１ 補強層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｆ 8408−3Ｄ 9/22 Ｄ 8408−3Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】 カーカス層を内外２層設け、その内側カ
ーカス層の両端部を左右のビードコアの回りにそれぞれ
タイヤ内側から外側にビードフィラーを包み込むように
折り返すと共に、外側カーカス層の両端部を前記内側カ
ーカス層の折り返し部の外側に沿わせて巻き下げた構成
にし、前記ビードフィラー内側面と前記内側カーカス層
との間及び前記内側カーカス層の折り返し部と前記外側
カーカス層との間にそれぞれ補強層を前記折り返し部の
上端よりも半径方向内側に位置するように挿入し、これ
ら補強層のうち、一方の補強層をスチールコードから構
成し、他方の補強層を繊維コードから構成した乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300126A JPH06143949A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300126A JPH06143949A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143949A true JPH06143949A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17881045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4300126A Pending JPH06143949A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143949A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5958163A (en) * | 1996-05-30 | 1999-09-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with specified bead reinforcing layer |
| JP2000043517A (ja) * | 1998-07-29 | 2000-02-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2001026206A (ja) * | 1999-07-13 | 2001-01-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6598642B1 (en) * | 1999-09-30 | 2003-07-29 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2007124969A1 (de) * | 2006-05-03 | 2007-11-08 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit wulst-verstärkungslagen |
| JP2008143331A (ja) * | 2006-12-08 | 2008-06-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011519773A (ja) * | 2008-05-07 | 2011-07-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量物運搬車両用の補強タイヤ |
| CN111055636A (zh) * | 2018-10-16 | 2020-04-24 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 充气轮胎 |
| EP3636453A4 (en) * | 2017-06-06 | 2021-01-20 | Bridgestone Corporation | RADIAL TIRES |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4300126A patent/JPH06143949A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5958163A (en) * | 1996-05-30 | 1999-09-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with specified bead reinforcing layer |
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| US11338623B2 (en) | 2017-06-06 | 2022-05-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| CN111055636A (zh) * | 2018-10-16 | 2020-04-24 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 充气轮胎 |
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