JPH06144093A - 車両振動低減装置 - Google Patents
車両振動低減装置Info
- Publication number
- JPH06144093A JPH06144093A JP29740992A JP29740992A JPH06144093A JP H06144093 A JPH06144093 A JP H06144093A JP 29740992 A JP29740992 A JP 29740992A JP 29740992 A JP29740992 A JP 29740992A JP H06144093 A JPH06144093 A JP H06144093A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- vehicle
- car
- frequency
- seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高価なシステムを用いることなく、高周波入
力に起因した車両振動の低減を効果的に行うことができ
る車両振動低減装置を提供すること。 【構成】 車両の振動状態を示す信号が加速度センサ６
にて検出されるとＥＣＵ７に入力される。ＥＣＵ７内で
はシート部１３に発生すべき逆相振動を表すアクチュエ
ータ信号電圧Ｖf ＶA が演算され、駆動部１５，１７に
入力される。駆動部１５，１７はダンパユニット８内の
制御弁１０，１８を切換えることによりシート部１３に
逆相振動を発生させ、車両振動を低減する。
力に起因した車両振動の低減を効果的に行うことができ
る車両振動低減装置を提供すること。 【構成】 車両の振動状態を示す信号が加速度センサ６
にて検出されるとＥＣＵ７に入力される。ＥＣＵ７内で
はシート部１３に発生すべき逆相振動を表すアクチュエ
ータ信号電圧Ｖf ＶA が演算され、駆動部１５，１７に
入力される。駆動部１５，１７はダンパユニット８内の
制御弁１０，１８を切換えることによりシート部１３に
逆相振動を発生させ、車両振動を低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、路面状態に起因して発
生する車両の振動を効果的に低減する車両振動低減装置
に関する。
生する車両の振動を効果的に低減する車両振動低減装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置の１つとしてショッ
クアブソーバの減衰力を電子的に制御するものがある。
一例として、ばね上速度ｄＸおよびばね上−ばね下相対
速度ｄＹ（ばね上部材とばね下部材との相対速度）に基
づいて減衰力を制御する、いわゆるスカイフック理論を
適用した減衰力制御装置がある（例えば、特開平３−１
０４７２６号公報）。この装置では、ばね上速度ｄＸと
ばね上−ばね下相対速度ｄＹとの積、すなわちばね上速
度ｄＸおよびばね上−ばね下相対速度ｄＹの符号によっ
て、油路の開口面積を調整（減衰係数を調節）して減衰
力を変化させている。
クアブソーバの減衰力を電子的に制御するものがある。
一例として、ばね上速度ｄＸおよびばね上−ばね下相対
速度ｄＹ（ばね上部材とばね下部材との相対速度）に基
づいて減衰力を制御する、いわゆるスカイフック理論を
適用した減衰力制御装置がある（例えば、特開平３−１
０４７２６号公報）。この装置では、ばね上速度ｄＸと
ばね上−ばね下相対速度ｄＹとの積、すなわちばね上速
度ｄＸおよびばね上−ばね下相対速度ｄＹの符号によっ
て、油路の開口面積を調整（減衰係数を調節）して減衰
力を変化させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１に
示すように、車両入力周波数が２〜３Ｈｚ付近（ばね上
共振周波数）における車両振動を低減するために減衰係
数を大きくした場合には、車両入力周波数が１０Ｈｚ付
近（ばね上共振周波数）以上の高周波領域における車両
振動が大きくなってしまう。また、車両入力周波数が２
〜３Ｈｚの路面を減衰係数を大きくした状態で走行して
いたとしても、特にハーシュネスショックと呼ばれる路
面突起に起因する単発的な高周波入力があった場合は、
制御が追いつかず制御に入った時には既に乗員まで振動
が伝搬してしまって、不快感を除去できないという問題
がある。この様な問題を解決する為に、特開昭６１−２
４４６１４号公報の如くリモートセンシングにより路面
状態を検出する方法があるが、正確なセンシングが非常
に困難である事及び、システムが高価になるという欠点
がある。
示すように、車両入力周波数が２〜３Ｈｚ付近（ばね上
共振周波数）における車両振動を低減するために減衰係
数を大きくした場合には、車両入力周波数が１０Ｈｚ付
近（ばね上共振周波数）以上の高周波領域における車両
振動が大きくなってしまう。また、車両入力周波数が２
〜３Ｈｚの路面を減衰係数を大きくした状態で走行して
いたとしても、特にハーシュネスショックと呼ばれる路
面突起に起因する単発的な高周波入力があった場合は、
制御が追いつかず制御に入った時には既に乗員まで振動
が伝搬してしまって、不快感を除去できないという問題
がある。この様な問題を解決する為に、特開昭６１−２
４４６１４号公報の如くリモートセンシングにより路面
状態を検出する方法があるが、正確なセンシングが非常
に困難である事及び、システムが高価になるという欠点
がある。
【０００４】さらに、特開昭６２−７４７２８号公報に
開示される装置では、フロアとシートの間にサスペンシ
ョン機構を配設し、該サスペンション機構内において減
衰力を可変することで、乗員への振動伝達をコントロー
ルしているが、この装置では、フロアとシート間にてバ
ネ−マス系を形成するため、減衰力を可変としてときの
車両入力周波数と伝達関数の関係は図７に示すようにな
る。図７からわかるように、減衰力を可変することによ
り、周波数ｆA （通常、バネ上の共振周波数よりある程
度大きな周波数）付近より大きな周波数領域では車両入
力周波数に対して伝達関数を小さくして振動伝達を低減
できる。しかしながら、周波数ｆA 付近以下の周波数領
域では、伝達関数は１より小さくならないため振動伝達
を低減することはできない。
開示される装置では、フロアとシートの間にサスペンシ
ョン機構を配設し、該サスペンション機構内において減
衰力を可変することで、乗員への振動伝達をコントロー
ルしているが、この装置では、フロアとシート間にてバ
ネ−マス系を形成するため、減衰力を可変としてときの
車両入力周波数と伝達関数の関係は図７に示すようにな
る。図７からわかるように、減衰力を可変することによ
り、周波数ｆA （通常、バネ上の共振周波数よりある程
度大きな周波数）付近より大きな周波数領域では車両入
力周波数に対して伝達関数を小さくして振動伝達を低減
できる。しかしながら、周波数ｆA 付近以下の周波数領
域では、伝達関数は１より小さくならないため振動伝達
を低減することはできない。
【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、高価なシステムを用いることなく、あら
ゆる車両周波数入力に起因した車両振動の低減を効果的
に行うことができる車両振動低減装置を提供することを
目的とする。
ものであって、高価なシステムを用いることなく、あら
ゆる車両周波数入力に起因した車両振動の低減を効果的
に行うことができる車両振動低減装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両振動に対して逆相の振動を発生する事
で振動低減を行なう装置であり、車両サスペンション部
やその取付部等に設置された車両の振動状態を検出する
振動状態検出手段と、車両振動に基づき、シート部まで
の伝達遅れ時間を見積もって車両振動に対する逆相信号
を算出する設定手段と、設定手段からの逆相信号に基づ
いて実際を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とし
ている。
に本発明は、車両振動に対して逆相の振動を発生する事
で振動低減を行なう装置であり、車両サスペンション部
やその取付部等に設置された車両の振動状態を検出する
振動状態検出手段と、車両振動に基づき、シート部まで
の伝達遅れ時間を見積もって車両振動に対する逆相信号
を算出する設定手段と、設定手段からの逆相信号に基づ
いて実際を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とし
ている。
【０００７】
【作用】上記の如く構成される振動低減装置において、
路面より入力してタイヤからサスペンションへと伝達す
る振動状態が、振動状態検出手段で検出される。この振
動はシート部までの伝達遅れ時間を見積もった逆相振動
をシート部に発生することより、シート部まで伝達して
きた路面から入力した振動を打消す事が可能となる。
路面より入力してタイヤからサスペンションへと伝達す
る振動状態が、振動状態検出手段で検出される。この振
動はシート部までの伝達遅れ時間を見積もった逆相振動
をシート部に発生することより、シート部まで伝達して
きた路面から入力した振動を打消す事が可能となる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。 〔第１実施例〕図２に、第１実施例の全体構成を示す。
車両懸架部はストラット型サスペンションの場合、主な
コンポーネントとしてコイルばね２，ショックアブソー
バ３，アッパーサポート１及びタイヤ４より構成され、
路面突起１４より入力される振動入力はタイヤ４よりコ
イルばね２とショックアブソーバ３に伝達し、アッパサ
ポート１に達する。振動状態検出手段としての加速度セ
ンサ６が、アッパサポート１上に配置されている。
説明する。 〔第１実施例〕図２に、第１実施例の全体構成を示す。
車両懸架部はストラット型サスペンションの場合、主な
コンポーネントとしてコイルばね２，ショックアブソー
バ３，アッパーサポート１及びタイヤ４より構成され、
路面突起１４より入力される振動入力はタイヤ４よりコ
イルばね２とショックアブソーバ３に伝達し、アッパサ
ポート１に達する。振動状態検出手段としての加速度セ
ンサ６が、アッパサポート１上に配置されている。
【０００９】また、シート１３とシートサポート部５の
間には、駆動手段としてのダンパユニット８が配置され
ている。ダンパユニット８は、ピストン１６により上部
室と下部室に区分けされたシリンダ１１、該シリンダ１
１内に作動油を供給する油圧ポンプ９、シリンダ１１か
ら排出した作動油を貯えるリザーバ１２、および上部
室、下部室への作動油の供給・排出を切り換える制御弁
１０を備えている。この制御弁１０は駆動部１５によっ
て切り換え作動が行われるようになっている。具体的に
は、制御弁１０が図２に示すＡ位置にあるときは、油圧
ポンプ９と上部室が連通するとともにリザーバ１２と下
部室が連通するため、上部室に作動油が供給されるとと
もに下部室から作動油が排出される。一方、制御弁１０
がＢ位置にあるときは、油圧ポンプ９と下部室が連通す
るとともにリザーバ１２と上部室が連通するため、下部
室に作動油が供給されるとともに上部室から作動油が排
出される。
間には、駆動手段としてのダンパユニット８が配置され
ている。ダンパユニット８は、ピストン１６により上部
室と下部室に区分けされたシリンダ１１、該シリンダ１
１内に作動油を供給する油圧ポンプ９、シリンダ１１か
ら排出した作動油を貯えるリザーバ１２、および上部
室、下部室への作動油の供給・排出を切り換える制御弁
１０を備えている。この制御弁１０は駆動部１５によっ
て切り換え作動が行われるようになっている。具体的に
は、制御弁１０が図２に示すＡ位置にあるときは、油圧
ポンプ９と上部室が連通するとともにリザーバ１２と下
部室が連通するため、上部室に作動油が供給されるとと
もに下部室から作動油が排出される。一方、制御弁１０
がＢ位置にあるときは、油圧ポンプ９と下部室が連通す
るとともにリザーバ１２と上部室が連通するため、下部
室に作動油が供給されるとともに上部室から作動油が排
出される。
【００１０】また、ポンプ９からの作動油の流量を可変
する流量制御弁１８が設けられ、この制御弁１８は駆動
部１７により切換え作動が行われるようになっている。
加速度センサ６では、振動レベルが電圧に変換されこの
電圧信号が設定手段としての電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕと言う）７に入り、ＥＣＵ７内にて演算処理が行われ
た後に駆動部１５および駆動部１７にアクチュエータ信
号電圧Ｖf ，Ｖ A が出力される。
する流量制御弁１８が設けられ、この制御弁１８は駆動
部１７により切換え作動が行われるようになっている。
加速度センサ６では、振動レベルが電圧に変換されこの
電圧信号が設定手段としての電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕと言う）７に入り、ＥＣＵ７内にて演算処理が行われ
た後に駆動部１５および駆動部１７にアクチュエータ信
号電圧Ｖf ，Ｖ A が出力される。
【００１１】次に、ＥＣＵ７内の構成と演算の流れを図
３に示す。加速度センサ６からの入力信号Ｘは判定部２
０に入力される。このＥＣＵ７は、判定部２０と共に、
設定部２１を備えるもので設定部２１からの信号が駆動
部１５に出力されるようになっている。
３に示す。加速度センサ６からの入力信号Ｘは判定部２
０に入力される。このＥＣＵ７は、判定部２０と共に、
設定部２１を備えるもので設定部２１からの信号が駆動
部１５に出力されるようになっている。
【００１２】判定部２０では、先ず低減すべき周波数領
域（ａＨｚ〜ｂＨｚ）に設定されたバンドパスフィルタ
２２により低減すべき振動振幅ＸX を取出し、比較部２
３で取出した振動振幅ＸX を低減すべきか否かを所定値
Ｘ0 と較べ判定する。振動振幅ＸX が所定値Ｘ0 より大
きく低減すべき場合は、時間記憶部２４にてそのときの
時間ｔをｔ0 として記憶する。以上２２〜２４が判定部
を構成している。
域（ａＨｚ〜ｂＨｚ）に設定されたバンドパスフィルタ
２２により低減すべき振動振幅ＸX を取出し、比較部２
３で取出した振動振幅ＸX を低減すべきか否かを所定値
Ｘ0 と較べ判定する。振動振幅ＸX が所定値Ｘ0 より大
きく低減すべき場合は、時間記憶部２４にてそのときの
時間ｔをｔ0 として記憶する。以上２２〜２４が判定部
を構成している。
【００１３】時間記憶部２４にて時間を記憶した後は、
発生すべき逆相振動の振幅Ａ，逆相周波数ω，遅れ時間
Δｔd を算出部２５で算出する。具体的には、
発生すべき逆相振動の振幅Ａ，逆相周波数ω，遅れ時間
Δｔd を算出部２５で算出する。具体的には、
【００１４】
【数１】Ａ＝ｆ1 （ＸXmax） （但し、ＸxmaxはＸx ＞Ｘ0 となった後における振動振
幅Ｘx の最大値、ｆ1はＸxmaxを変数とする関数であ
る。）
幅Ｘx の最大値、ｆ1はＸxmaxを変数とする関数であ
る。）
【００１５】
【数２】ω＝（ａ＋ｂ）／２
【００１６】
【数３】Δｔd ＝ｆ2 （Ｘxmax，ω） （但し、ｆ2 はＸxmaxとωを変数とする関数である。）
で与えられる。次に、現在の時間ｔが比較部２６で逆相
波を放出すべき時間内にあるか否かを判定する。具体的
には、
で与えられる。次に、現在の時間ｔが比較部２６で逆相
波を放出すべき時間内にあるか否かを判定する。具体的
には、
【００１７】
【数４】ｔ0 ＋Δｔd ＜ｔ＜ｔ0 ＋Δｔd ＋Δｔm （但し、Δｔm は逆相波を出力すべき所定時間であ
る。）の範囲にあるか否かを判定する。
る。）の範囲にあるか否かを判定する。
【００１８】時間ｔが上記の範囲内にあるときには、信
号電圧算出部２７にて逆相波に対応するアクチュエータ
信号電圧Ｖf ，ＶA を算出する。具体的には、
号電圧算出部２７にて逆相波に対応するアクチュエータ
信号電圧Ｖf ，ＶA を算出する。具体的には、
【００１９】
【数５】Ｖf ＝Ｃf ・ω／２π 但し、Ｃf は所定の係数である。
【００２０】
【数６】ＶA ＝ＣA ・Ａｓｉｎ（ω（ｔ−ｔ0 −Δｔd
）） （但し、ＣA は所定の係数である。）となっている。
）） （但し、ＣA は所定の係数である。）となっている。
【００２１】比較部２３，２６のいずれかで否と判定さ
れた場合は、信号電圧算出部２８にてアクチュエータ信
号電圧Ｖf ，ＶA を０とする。以上２５〜２８が設定部
２１を構成している。
れた場合は、信号電圧算出部２８にてアクチュエータ信
号電圧Ｖf ，ＶA を０とする。以上２５〜２８が設定部
２１を構成している。
【００２２】そして、ＥＣＵ７で算出されたアクチュエ
ータ信号電圧Ｖf ，ＶA は、図２の駆動部１５，１７に
入力され、この信号電圧Ｖf ，ＶA に基づいて制御弁１
０，１８が切換わることにより作動油がシリンダ１１内
に供給あるいは排出され、ピストン１６を上下動させる
ことになる。ピストン１６はシート１３に連結している
ので、シート１３に上下動ｙが発生することになり、サ
スペンション部分から車体５に伝搬してシートサポート
部５に生じた振動ｘを打ち消す。
ータ信号電圧Ｖf ，ＶA は、図２の駆動部１５，１７に
入力され、この信号電圧Ｖf ，ＶA に基づいて制御弁１
０，１８が切換わることにより作動油がシリンダ１１内
に供給あるいは排出され、ピストン１６を上下動させる
ことになる。ピストン１６はシート１３に連結している
ので、シート１３に上下動ｙが発生することになり、サ
スペンション部分から車体５に伝搬してシートサポート
部５に生じた振動ｘを打ち消す。
【００２３】本実施例の振動低減制御を行った場合、車
両入力周波数と伝達関数の関係は図６に示すようにな
る。図６の実線、破線、一点鎖線に示すように、車両入
力周波数に応じた逆相波を発生することで、あらゆる周
波数領域において伝達関数を１以下とすることができ、
従来のサスペンション制御では低減できなかったあらゆ
る周波数入力に起因する車両振動を低減することができ
る。
両入力周波数と伝達関数の関係は図６に示すようにな
る。図６の実線、破線、一点鎖線に示すように、車両入
力周波数に応じた逆相波を発生することで、あらゆる周
波数領域において伝達関数を１以下とすることができ、
従来のサスペンション制御では低減できなかったあらゆ
る周波数入力に起因する車両振動を低減することができ
る。
【００２４】また、本実施例では、サスペンション部に
設けた振動状態を検出する加速度センサ６とシート１３
が十分離れている為に、余裕を持って制御を行なうこと
ができる。さらに、ダンパユニット８ではバネーマス系
を形成していないので、バネーマス系による共振周波数
の影響を受けず幅広い周波数域で振動を低減することが
できる。
設けた振動状態を検出する加速度センサ６とシート１３
が十分離れている為に、余裕を持って制御を行なうこと
ができる。さらに、ダンパユニット８ではバネーマス系
を形成していないので、バネーマス系による共振周波数
の影響を受けず幅広い周波数域で振動を低減することが
できる。
【００２５】〔第２実施例〕第１実施例のダンパ部８を
図４に示す如くシート１３内に埋め込む事も可能であ
る。この場合、駆動部１５，１７はシート１３を上下移
動する必要が無い為、第１実施例に比べてエネルギーを
節約できる。
図４に示す如くシート１３内に埋め込む事も可能であ
る。この場合、駆動部１５，１７はシート１３を上下移
動する必要が無い為、第１実施例に比べてエネルギーを
節約できる。
【００２６】〔第３実施例〕第１実施例のダンパ部８お
よび駆動部１５，１７は、図５の如くトルクモータ１９
等の電気的手段に置き換える事も可能である。
よび駆動部１５，１７は、図５の如くトルクモータ１９
等の電気的手段に置き換える事も可能である。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
両振動に対する逆相振動をシート部に発生しているの
で、サスペンション制御の制御特性や制御遅れにより対
処できなかった不快な振動を低減し、乗心地の向上をは
かる事ができる。
両振動に対する逆相振動をシート部に発生しているの
で、サスペンション制御の制御特性や制御遅れにより対
処できなかった不快な振動を低減し、乗心地の向上をは
かる事ができる。
【図１】路面から車両に入力する周波数と伝達関数の関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図２】第１実施例の構成を示した構成図である。
【図３】ＥＣＵ７内の構成と演算の流れを示した図であ
る。
る。
【図４】第２実施例の要部構成を示した構成図である。
【図５】第３実施例の要部構成を示した構成図である。
【図６】第１実施例における路面から車両に入力する周
波数と伝達関数の関係を示す特性図である。
波数と伝達関数の関係を示す特性図である。
【図７】従来技術における路面から車両に入力する周波
数と伝達関数の関係を示す特性図である。
数と伝達関数の関係を示す特性図である。
６ 加速度センサ ７ ＥＣＵ ８ ダンパユニット １５ 駆動部 １７ 駆動部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 孝幸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 石 川 浩 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 土 居 俊一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41の １ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 石黒 陸雄 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41の １ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 武井 一剛 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41の １ 株式会社豊田中央研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の振動状態を検出する振動状態検出
手段と、 前記車両振動に基づき、シート部までの伝達遅れ時間を
見積もって前記車両振動に対する逆相信号を算出する設
定手段と、 前記設定手段からの逆相信号に基づいてシート部を駆動
する駆動手段と、 を備えることを特徴とする車両振動低減装置。 - 【請求項２】 前記駆動手段は、シート内に収納されて
いる事を特徴とする請求項１記載の車両振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29740992A JPH06144093A (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | 車両振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29740992A JPH06144093A (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | 車両振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144093A true JPH06144093A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17846135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29740992A Withdrawn JPH06144093A (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | 車両振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144093A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448132B1 (ko) * | 2002-05-30 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 운전석 기울기 감지센서를 이용한 운전석 수평 유지장치및 방법 |
| KR100461099B1 (ko) * | 2002-05-30 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 운전석 기울기 감지센서를 이용한 운전석 수평 유지장치및 방법 |
| KR100501512B1 (ko) * | 2002-08-08 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 쿠션스프링 구조를 이용한 시트의 승차감 향상방법과 그장치 |
| DE102004013395A1 (de) * | 2004-03-17 | 2005-10-06 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeugsitz für ein Nutzfahrzeug |
| JP2017030609A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | テイ・エス テック株式会社 | 車両用シート |
| CN112659995A (zh) * | 2019-10-15 | 2021-04-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的减振控制装置 |
| JP2021079953A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-05-27 | テイ・エス テック株式会社 | 車両用シート |
-
1992
- 1992-11-06 JP JP29740992A patent/JPH06144093A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448132B1 (ko) * | 2002-05-30 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 운전석 기울기 감지센서를 이용한 운전석 수평 유지장치및 방법 |
| KR100461099B1 (ko) * | 2002-05-30 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 운전석 기울기 감지센서를 이용한 운전석 수평 유지장치및 방법 |
| KR100501512B1 (ko) * | 2002-08-08 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 쿠션스프링 구조를 이용한 시트의 승차감 향상방법과 그장치 |
| DE102004013395A1 (de) * | 2004-03-17 | 2005-10-06 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeugsitz für ein Nutzfahrzeug |
| JP2017030609A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | テイ・エス テック株式会社 | 車両用シート |
| JP2021079953A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-05-27 | テイ・エス テック株式会社 | 車両用シート |
| CN112659995A (zh) * | 2019-10-15 | 2021-04-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的减振控制装置 |
| JP2021062755A (ja) * | 2019-10-15 | 2021-04-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5598337A (en) | Suspension apparatus with driving state feedback for vehicles | |
| US5467280A (en) | Vehicular suspension system utilizing variable damping force shock absorber | |
| US6873890B2 (en) | Frequency domain suspension control system | |
| JPS60183211A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH08175193A (ja) | 能動型エンジンマウント装置 | |
| US5382045A (en) | Suspension control system for automotive vehicle utilizing variable damping force shock absorber | |
| JP3128006B2 (ja) | 車両用サスペンションの制御方法及び装置 | |
| JPH05162527A (ja) | 車両支持機構の調整装置 | |
| JP3052698B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH05319066A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH06219125A (ja) | 自動車シャシの閉ループ制御および／または開ループ制御方法およびその方法を実施するための装置 | |
| JPH05104929A (ja) | 車両における信号形成装置 | |
| JPH05112114A (ja) | 車両における信号形成装置 | |
| JPS60240511A (ja) | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 | |
| JP3146852B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3829408B2 (ja) | 車両用能動型振動制御装置 | |
| JP2000052738A (ja) | サスペンションの制御装置 | |
| JP2503258B2 (ja) | 車両用サスペンション及びサスペンション用マスダンパ | |
| US20250198479A1 (en) | Valve seat for damper with externally mounted valve | |
| JPH09319380A (ja) | 能動型騒音振動制御装置 | |
| JP3270647B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH1199816A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2949398B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JPH07323714A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3066397B2 (ja) | 車両懸架装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000201 |