JPH06144174A

JPH06144174A - 制動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH06144174A
Application number: JP31947592A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Kenji Asano; 憲司浅野; Noriaki Hattori; 憲明服部
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1992-11-04
Publication date: 1994-05-24
Anticipated expiration: 2018-04-14
Also published as: JP3396899B2

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構成で理想制動力配分に近似した制動
力配分制御を行ない得るようにする。【構成】補助液圧源（２０）によって低圧リザーバ
（４）のブレーキ液を昇圧し、これを動的液圧制御装置
（５）に供給し、ブレーキペダル（３）の操作に応じて
マスタシリンダ（２）の出力ブレーキ液圧に対して所定
の割合の制御液圧に調圧する。制御手段（１０）によ
り、切換弁（６３）を第２位置に切換えて後輪用ホイー
ルシリンダ（５３，５４）に対し動的液圧制御装置
（５）の制御液圧を液圧制御弁（３５〜３８）を介して
供給すると共に、液圧制御弁制御し、後輪用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を前輪用ホイールシリンダ（５
１，５２）のブレーキ液圧に対し所定の関係に調整し、
理想制動力配分に近似した制動力配分とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に、車両後
方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定
の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に走行中の車両に対し制動作動を
行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、
四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の
車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比
例の関係にはなく、図１１に一点鎖線で示すような関係
にある。この関係は理想制動力配分と呼ばれ、この配分
は積載荷重の有無によっても異なり、積載荷重有の場合
には二点鎖線で示した理想制動力配分となる。

【０００３】これに関し、後方の車輪に対する制動力が
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニング
バルブが介装されている。これによれば図１１に破線で
示すように折点を有する配分線となるが、旋回時の内外
輪の荷重差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力
を前方の車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要
がある。更に、積載荷重が大きい場合には理想制動力配
分から大きく外れることになる。このため、積載荷重に
応じて折点の位置を変化させ、異なる配分線を形成し得
るロードセンシングプロポーショニングバルブも利用さ
れている。

【０００４】更に、特公昭５１−４０８１６号公報にお
いては、前後輪の回転数を比較してプロポーショニング
バルブの折点を空気圧作動のアクチュエータによって可
変とする構成、具体的には後輪の回転数が前輪のそれよ
り高い場合には上記折点を高くし且つ後輪の回転数が前
輪のそれより低い場合には上記折点を低くする構成が開
示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の構成では、
車両の前後の車輪の制動力配分を理想制動力配分に近似
させるに十分ではなく、後方車輪への制動力配分が少な
くなって所定の車両減速度を得るために大きなブレーキ
ペダル踏力が必要となり、また前方の車輪用の制動装置
に対する負担が大となり、或いは後方の車輪への制動力
配分が大となって後方の車輪がロック傾向になるおそれ
もある。

【０００６】そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力
を調整する制動力配分制御装置において、簡単な構成で
理想制動力配分に近似した制動力配分制御を行ない得る
ようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の制動力配分制御装置は、車両の前方の車輪
に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び
後方の車輪に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシ
リンダと、ブレーキペダルの操作に応じて低圧リザーバ
からのブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイー
ルシリンダの各々にブレーキ液圧を付与するマスタシリ
ンダと、該マスタシリンダと少くとも前記後輪用ホイー
ルシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、前記低圧リザーバからのブレーキ
液を吸入し昇圧して出力する補助液圧源と、該補助液圧
源の出力液圧を入力し前記ブレーキペダルの操作に応じ
て前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧に対して所定
の割合の制御液圧に調圧する動的液圧制御装置と、該動
的液圧制御装置と前記液圧制御弁との間に介装し、前記
液圧制御弁と前記マスタシリンダとを連通し前記動的液
圧制御装置との連通を遮断する第１位置、及び前記液圧
制御弁と前記動的液圧制御装置とを連通し前記マスタシ
リンダとの連通を遮断する第２位置を切換える切換弁
と、該切換弁を前記第１位置から前記第２位置に切換え
ると共に前記液圧制御弁を制御し前記後輪用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を前記前輪用ホイールシリンダの
ブレーキ液圧に対して所定の関係に調整する制御手段と
を備えることとしたものである。

【０００８】前記制動力配分制御装置において、前記切
換弁と前記マスタシリンダとの間にプロポーショニング
バルブを介装するとよい。

【０００９】また、前記制動力配分制御装置において、
前記動的液圧制御装置は、前記制御液圧を倍力源として
前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧ブースタによっ
て構成することができる。

【００１０】

【作用】上記の構成になる制動力配分制御装置におい
て、ブレーキペダルを操作するとマスタシリンダから前
輪用及び後輪用のホイールシリンダの各々にブレーキ液
圧が供給され、各車輪に対し制動力が付与される。この
とき、補助液圧源によって低圧リザーバのブレーキ液が
昇圧され、動的液圧制御装置に供給され、ブレーキペダ
ルの操作に応じてマスタシリンダの出力ブレーキ液圧に
対して所定の割合の制御液圧に調圧される。そして、制
御手段によって切換弁が第２位置に切換えられると、後
輪用ホイールシリンダに対し動的液圧制御装置の制御液
圧が液圧制御弁を介して供給され、更に制御手段によっ
て液圧制御弁が制御され、後輪用ホイールシリンダのブ
レーキ液圧は前輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧に
対し所定の関係に調整され、理想制動力配分に近似した
制動力配分となる。

【００１１】切換弁とマスタシリンダとの間にプロポー
ショニングバルブを介装したものにあっては、切換弁を
常時第１位置となるように設定すると共に、制動作動の
開始と同時に第２位置に切り換えるように設定すること
により、制御手段による切換弁の切換作動が不能となり
切換弁が第１位置に戻された場合にも、プロポーショニ
ングバルブによって従前と同様の制動力配分が確保され
る。

【００１２】更に、動的液圧制御装置として液圧ブース
タを用いたものにあっては、後輪用ホイールシリンダに
対し前輪用ホイールシリンダの所定の割合の制御液圧が
供給されると共に、マスタシリンダが倍力駆動される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は本発明の一実施例の制動力配分制御装置を
示すもので、タンデム型のマスタシリンダ２及び液圧ブ
ースタ５を備え、これらがブレーキペダル３の操作に応
じて駆動される。また、液圧ブースタ５には補助液圧源
２０が接続されており、これらは低圧リザーバ４に接続
されている。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイ
ールシリンダ５１乃至５４が装着されており、マスタシ
リンダ２の一方の圧力室２ａと車両前方のホイールシリ
ンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁６
１，６２が介装されている。また、電磁弁６１，６２は
常開の電磁弁３１，３３を介して液圧ブースタ５に接続
されると共に、常閉の電磁弁３２，３４に接続されてお
り、これらの電磁弁３２，３４は低圧リザーバ４に接続
されている。

【００１４】マスタシリンダ２の他方の圧力室２ｂには
プローショニングバルブ６及び電磁弁６３が接続され、
電磁弁６３と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３５，３７が
介装され、これらと低圧リザーバ４との間に夫々常閉の
電磁弁３６，３８が介装されている。これらの電磁弁３
５乃至３８によって本発明にいう液圧制御弁が構成され
ている。

【００１５】尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の
車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方
右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１か
ら明らかなように車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて本
実施例では所謂Ｙ配管が構成されているが、所謂Ｘ配管
としてもよい。また、本実施例では車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬが駆動輪の所謂後輪駆動であるが、前輪駆動と
してもよい。

【００１６】補助液圧源２０は、ポンプ２１、アキュム
レータ２２及びリリーフ弁２３を有する。ポンプ２１は
電動モータ２４によって駆動され、低圧リザーバ４のブ
レーキ液を昇圧して出力し、この出力ブレーキ液圧がチ
ェックバルブ２５を介してアキュムレータ２２に供給さ
れ、畜圧される。リリーフ弁２３は、アキュムレータ２
２の出力ブレーキ液圧が所定圧力以上となったときに開
放し、低圧リザーバ４にブレーキ液を還流して減圧する
ものである。更に、アキュムレータ２２の出力側には、
圧力に対してリニアに出力する圧力センサ４６、及び所
定圧力以下となったときオンとなる低圧スイッチ４７が
設けられている。而して、補助液圧源２０から所謂パワ
ー液圧が吐出され、液圧ブースタ５に供給される。

【００１７】本発明の動的液圧制御装置たる液圧ブース
タ５は、補助液圧源２０の出力液圧をブレーキペダル３
に応動するスプールバルブ（図示せず）によって調圧
し、これを倍力源としてマスタシリンダ２を倍力駆動す
るもので、例えば特開昭６４−４７６６４号、特開昭６
４−４７６６５号、特開昭６４−７４１５６号公報等に
開示されているので、詳細な説明は省略する。本実施例
の液圧ブースタ５はホイールシリンダ２の出力ブレーキ
液圧に対して所定の割合（例えば２０％）だけ高い制御
液圧（即ち、ホイールシリンダ２の出力ブレーキ液圧の
１２０％の圧力）に調整するように構成されており、電
磁弁３１，３３及び電磁弁６３，３５，３７を介してホ
イールシリンダ５１乃至５４に制御液圧が供給され得る
ように配管されている。また、液圧ブースタ５の制御液
圧が所定圧力以上となったときオンとなる制御液圧スイ
ッチ４８が設けられている。尚、本発明にいう動的液圧
制御装置としては、本実施例の液圧ブースタ５に替え
て、上記公報に記載のレギュレータを用いることとして
もよく、マスタシリンダ２と別体に構成することもでき
る。

【００１８】前述のように、本発明にいう液圧制御弁た
る電磁弁３５乃至３８とマスタシリンダ２との間に本発
明にいう切換弁たる電磁弁６３が配設されており、この
電磁弁６３とマスタシリンダ２との間にプローショニン
グバルブ６が介装されている。そして、電磁弁３２，３
４及び電磁弁３６，３８の排出側液圧路は低圧リザーバ
４に接続されており、低圧リザーバ４はこれらの電磁弁
３２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流
されるブレーキ液を収容し、マスタシリンダ２等に供す
るブレーキ液を貯留する。

【００１９】電磁弁６１乃至６３は３ポート２位置電磁
切換弁であり、ソレノイドコイル非通電時は図１に示す
第１位置にあり、ホイールシリンダ５１乃至５４に対し
マスタシリンダ２との連通を許容し液圧ブースタ５との
連通を遮断し、ソレノイドコイル通電時に第２位置とな
り図１の左方側に切り換えられる。電磁弁３１乃至３８
は２ポート２位置電磁切換弁であり、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図１に示す第１位置の状態にあって、
ホイールシリンダ５１，５２は、電磁弁６１，６２が第
２位置にあるときにはこれらを介して液圧ブースタ５と
連通し、ホイールシリンダ５３，５４は、電磁弁６３が
第２位置にあるときにはこれを介して液圧ブースタ５と
連通する。電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル通電
時には第２位置の状態となり、ホイールシリンダ５１，
５２は電磁弁６１，６２を介した液圧ブースタ５との連
通が遮断され、電磁弁６１，６２を介して低圧リザーバ
４に連通されると共に、ホイールシリンダ５３，５４の
電磁弁６３を介した液圧ブースタ５との連通が遮断さ
れ、低圧リザーバ４に連通する。尚、図１中のチェック
バルブはホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧ブー
スタ５側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するも
のである。

【００２０】而して、電磁弁６１乃至６３のソレノイド
コイルに対する通電、非通電を制御することにより、ホ
イールシリンダ５１乃至５４とマスタシリンダ２及び液
圧ブースタ５との連通が切り換えられる。また、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電
を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内
のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができ
る。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通
電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧ブースタ
５から制御液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リ
ザーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３
３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電
磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシ
リンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従
って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所
謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行な
い、緩やかに増圧又は減圧するように制御することがで
きる。

【００２１】上記電磁弁３１乃至３８、及び電磁弁６１
乃至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノ
イドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モ
ータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆
動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには
車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子
制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即
ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように
構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の
圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッ
チ４８が電子制御装置１０に接続されている。

【００２２】電子制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５、圧力センサ４
６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８の出力
信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｈを介して夫々入力イン
ターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるよう
に構成されている。また、出力インターフェース回路１
３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御
信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｌを
介して電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図３乃至図８
に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶
し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが
閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６
は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に
記憶する。

【００２３】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０により制動力配分制御のための一
連の処理が行なわれ電磁弁６３及び電磁弁３５乃至３８
の作動が制御される。即ち、マイクロコンピュータ１１
において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成
されると図３乃至図８のフローチャートに対応したプロ
グラムの実行が開始する。

【００２４】先ずメインルーチンを示す図３において、
ステップ１００にてマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０
１において、車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信
号に基づき四つの車輪の車輪速度ＶｗFF，ＶｗFR，Ｖｗ
RR，ＶｗRLが演算される。またステップ１０２におい
て、上記各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
ｗFF，ＤＶｗFR，ＤＶｗRR，ＤＶｗRLが演算される。
尚、加速度センサを設け、その検出信号を用いることと
してもよい。更に、ステップ１０３にて上記車輪速度に
基づき推定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度
ＤＶｓｏが演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例
えば制動時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速
したと仮定したときの値を車体速度として設定し、四つ
の車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から
再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度と設定
するもので、従前のアンチスキッド制御に供される基準
速度と同じものである。

【００２５】続いてステップ２００に進み、或る条件
で、例えばブレーキペダル３が操作されブレーキスイッ
チ４５がオンとなったときに電磁弁６３がオン（通電）
とされ、第２位置に切り換り、ホイールシリンダ５３，
５４はマスタシリンダ２との連通が遮断され液圧ブース
タ５と連通する。そして、ステップ５００に進みアンチ
スキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定さ
れ、開始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定
されると、ステップ６００にて電磁弁６１，６２が第２
位置に切り換えられると共に、電磁弁３１乃至３８が駆
動制御され、アンチスキッド制御に移行する。ステップ
５００にてアンチスキッド制御モードでないと判定され
たときには、ステップ７００に進み制動力配分制御モー
ドか否かが判定され、当該制御モードであればステップ
８００に進み、当該制御モードでなければステップ３０
０に進む。この制動力配分制御モードか否かは、制動状
態にある車両の種々の条件に基づいて判定される。例え
ば、アンチスキッド制御システムが正常であり、且つ制
動力配分制御システムが正常であって、車両後方の車輪
ＲＲ，ＲＬがアンチスキッド制御中でなく、電磁弁６３
がオン状態にあること等の条件を全て充足するとき、制
動力配分制御可と判定され、ステップ８００に進み制動
力配分制御が行なわれ、終了後ステップ１０１に戻る。

【００２６】ステップ３００においては所定の制動作動
が行なわれたか否かが判定される。具体的には、ブレー
キペダル３が操作された後、車両前方の車輪ＦＲ（Ｆ
Ｌ）の車輪速度ＶｗFR（ＶｗFF）が推定車体速度Ｖｓｏ
を下回り、且つ車輪速度の微分値の車輪加速度ＤＶｗが
所定の加速度（減速度を含む）Ｇ１を下回ったときに
「制御前出力可」と判定され、ステップ４００に進み制
御前パルス増圧制御が開始し、そうでなければステップ
１０１に戻る。この制御前パルス増圧制御は従前のアン
チスキッド制御装置に採用されており、制動作動が行な
われアンチスキッド制御に移行する前に、電磁弁３１，
３３，３５，３７が断続されブレーキ液圧の保持と増圧
が繰り返されるように制御されるもので、制御前ホール
ド制御とも呼ばれている。そして、制御前パルス増圧制
御が終了するとステップ１０１に戻る。

【００２７】尚、上記の制御に対しフェイルセーフ機能
が付加されており、制動力配分制御システムに何等かの
異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ図１に
示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５，３７も開
位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポーシ
ョニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状態
となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制動
力配分に基づく制動力が付与される。

【００２８】上記ステップ８００の制動力配分制御は図
４に示すルーチンから成り、先ずステップ８０１におい
て、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の
定数が設定されるが、これについては図６を参照して後
述する。続いてステップ８０２において、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，Ｖ
ｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度Ｖ
ｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演算される。
この演算処理については図８を参照して後述する。更
に、ステップ８０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR
−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫々ＤＶｗｓ
RR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ８
０４，８０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御が
行なわれる。

【００２９】図５は図４のステップ８０４の車輪ＲＲに
関する制動力配分制御のサブルーチンを示すもので、ス
テップ８０５の車輪ＲＬに関する制動力配分制御も同様
に処理される。先ずステップ８２０において制御中か否
かが判定され、制動力配分制御を実行中であることを示
す制御中フラグがセットされていない場合（”０”）に
は、ステップ８２１乃至８２６に進み、セットされてい
る場合（”１”）には、ステップ８２７乃至８２９に進
む。

【００３０】ステップ８２１においては、車輪ＲＲに関
して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始
条件としては、例えば基準速度ＶｗｓRRが、車両前方の
車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対して所定の関係にあっ
て、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば、−０．２５
Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）以下であり、ブレーキスイ
ッチ４５がオン状態にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが
所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等であ
る。尚、この開始条件の詳細については図７を参照して
後述する。これらの条件を全て充足したときに制御開始
可と判定され、ステップ８２２にて制御中フラグがセッ
ト（”１”）された後ステップ８２３に進み、制御開始
条件を充足していなければ図４のルーチンに戻る。

【００３１】ステップ８２３においては、前述の基準速
度ＶｗｓRR等に基づきスリップ率ＳｐRR等が演算され、
制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRが演算される。制御基準値
ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と
今回の値の差（ＤＶｗｓRR_(n)−ＤＶｗｓRR_(n-1)）と
して演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右
側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側
の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（Ｖｗｓ
RR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値Ｉ
ＳｐRRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，
ＩＳｐRR）として制御基準値ＴｓRRが演算される。

【００３２】具体的には、ステップ８２４において、上
記制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRに基づき、図９に示す制
御マップが構成され、この制御マップに従って制御モー
ドが判定される。同図において縦軸はスリップ率ＳｐRR
と積分値ＩＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとされ
たもので、横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１（Ｇ）
とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を
結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及
びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧制御モード
で、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において
制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定される。
尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ
１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬ
としたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算され
る（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御パル
ス信号に基づきステップ８２５又は８２６において夫々
パルス減圧制御又はパルス増圧制御が行なわれる。

【００３３】一方、ステップ８２０にて制御中フラグが
セットされている（”１”）と判定されると、ステップ
８２７にて制御終了条件を充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件としては、ブレーキスイッチ４５が
オフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−
０．２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何
れかを充足すれば制御終了可と判定され、制御中フラグ
がリセットされ（”０”）ステップ８２９にて通常の増
圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足していなければ
ステップ８２３に進み、制動力配分制御が継続される。

【００３４】図６は前述の図４の定数設定処理の一例を
示すもので、走行路面状態に応じて制御開始基準を変更
するように設定することとしている。即ち、先ずステッ
プ８１１において悪路走行中と判定されると、ステップ
８１２にて後述のバイアス速度Ｖｗｚが第１設定値Ｖｗ
ｚ１に設定され、悪路走行でなければステップ８１３に
てバイアス速度Ｖｗｚは第２設定値Ｖｗｚ２（Ｖｗｚ２
＜Ｖｗｚ１）に設定される。尚、ステップ８１１の悪路
判定は従前のアンチスキッド制御時に行なわれる路面状
態判定と同様であり、例えば特開平３−２８４４６３号
公報に記載されているように、所定時間内に車輪加速度
が所定の基準値を超えた回数に応じて走行路面の状態が
判定される。そして、ステップ８１２において、バイア
ス速度Ｖｗｚとスリップ率バイアス速度ＶｗｓFR・Ｓｐ
ｚが加算され、所定速度Ｋ３（＝Ｖｗｚ＋ＶｗｓFR・Ｓ
ｐｚ）が演算される。

【００３５】図７は図５のステップ８２１における制動
力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステッ
プ８３１にてブレーキスイッチ４５がオン状態か否かが
判定され、オンであればステップ８３２に進み、オフで
あれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステ
ップ８３２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度
Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であ
ればステップ８３２に進み、そうでなければ開始条件不
成立となる。続いてステップ８３３にて、加速度ＤＶｓ
ｏが所定加速度Ｋ２（例えば−０．２５Ｇ）以下か否か
が判定され、そうであればステップ８３４に進み、これ
を超えていれば開始条件不成立となる。更に、ステップ
８３４において車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが所定の基
準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）と比較され、これを下回れば開
始条件を充足するとして制御中フラグがセットされ（”
１”）、そうでなければ開始条件不成立となる。尚、基
準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）におけるＫ３は前述の図６のス
テップ８１２で求められた所定速度Ｋ３である。

【００３６】図８は図５のステップ８０２における基準
速度の演算処理を示すものである。同図においては車両
後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余
の車輪についても同様に処理される。ステップ１０１か
ら車輪速度ＲＲの車輪速度ＶｗRRが所定の演算周期で供
給され順次メモリに記憶され、先ずステップ８４１にて
今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR_(n)がＡとされる。次
に、ステップ８４２において前回の値ＶｗRR_(n-1)に所
定値α_UP・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ８
４３にて前回の値から所定値α_DN・ｔが減じられＣとさ
れる。

【００３７】そしてステップ８４３に進み、Ａ、Ｂ及び
Ｃの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓRRとされ
る。尚、α_UPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車
輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、例えば２
Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周
期で、例えば１０ｍＳとされる。α_DNは車輪速度ＶｗRR
に対する減速度、即ち車輪速度ＶｗRRの減少率の限度を
設定する値で、本実施例ではその微分値の加速度ＤＶｗ
RRに所定割合の値（α₁）を加えた値（ＤＶｗRR＋
α₁）とされ、α₁としては例えばＤＶｗRRの２５％の
値とされる。尚、加速度センサを備えた車両にあっては
α_DNは（Ｇ₀＋α₀）として求められる（但し、Ｇ₀は
加速度センサの検出値で、α₀は傾斜補正値である）。

【００３８】図１０は上記の実施例における車両後方右
側の車輪ＲＲの車両前方右側の車輪ＦＲに対する制御状
況を示すもので、例えばａ点でブレーキペダル３が操作
され、車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが低下を開始し、基
準速度ＶｗｓRRが二点鎖線の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）
を下回ったｂ点で車輪ＲＲに関する制動力配分制御が開
始し、ホイールシリンダ５３に対する液圧制限作動が開
始する。また、基準速度ＶｗｓRRが上方の一点鎖線の基
準値を超えるとホイールシリンダ５３に対するパルス増
圧作動が開始する。即ち、同図における上下の一点鎖線
間の領域が不感帯領域となっており、外乱に影響されず
安定した制御作動が確保される。尚、同図においてｃ点
で制御が終了し、ｄ点でブレーキペダル操作が解除され
る。而して、図１１に実線で示すように、積載荷重の有
無に拘らず、理想制動力配分曲線に追従した制動力制御
が行なわれる。

【００３９】図１２は本発明の他の実施例を示すもの
で、図１の実施例に対し電磁弁６４が付設され所謂トラ
クション制御機能が付加されている。即ち、図１の電磁
弁６３と液圧ブースタ５とを接続する液圧路に３ポート
２位置電磁切換弁の電磁弁６４が介装され、アキュムレ
ータ２２の出力側に接続されている。この電磁弁６４は
ソレノイドコイル非通電時には図１２に示す第１位置に
あって、電磁弁６３と液圧ブースタ５とを連通しアキュ
ムレータ２２との連通を遮断する。そして、電磁弁６４
のソレノイドコイル通電時には、電磁弁６３と液圧ブー
スタ５との連通を遮断しアキュムレータ２２と連通する
第２位置に切り換る。

【００４０】而して、通常の制動作動時には電磁弁６３
が第２位置にあって、第１位置の電磁弁６４を介して液
圧ブースタ５に連通し、従ってホイールシリンダ５３，
５４は電磁弁３５，３７，６３及び６４を介して液圧ブ
ースタ５に連通し得る。駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬの加
速スリップが検出されると、電磁弁６４が第２位置に切
り換えられ、ホイールシリンダ５３，５４は直接アクチ
ュエータ２２に連通し得る状態となる。そして、車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬのスリップ状態に応じて電磁弁３５乃至３８が
開閉制御され、車輪ＲＲ，ＲＬに対し制動力が加えられ
過回転が防止される。尚、この電磁弁６４は、ブレーキ
ペダル３が踏み込まれ制動作動に移行し制動力配分制御
が行なわれる場合には第１位置に戻される。

【００４１】上述の電磁弁６３，６４の作動をまとめる
と以下のようになる。先ず停止時及び異常作動対応時は
電磁弁６３，６４は共にオフとされ、制動力配分制御が
行なわれず、プロポーショニングバルブ６が機能する。
これに対し、アンチスキッド制御時は電磁弁６４がオフ
状態で電磁弁６３がオンとされ、ホイールシリンダ５
３，５４には液圧ブースタ５の制御液圧が供給され、ト
ラクション制御時は電磁弁６３，６４が共にオンとさ
れ、ホイールシリンダ５３，５４にはアキュムレータ２
２の出力液圧が供給され、夫々の制御が行なわれる。そ
して、通常の制動作動時には電磁弁６４がオフの状態で
電磁弁６３がオンとされ、ホイールシリンダ５３，５４
には液圧ブースタ５の制御液圧が供給され、上述の制動
力配分制御が行なわれる。尚、上記制御は異常作動対
応、アンチスキッド制御、制動力配分制御、制御前パル
ス増圧制御そしてトラクション制御の優先順位で実行さ
れる。

【００４２】図１３は本発明の更に他の実施例を示すも
ので、前後分割方式とし後方の車輪ＲＲ，ＲＬを夫々独
立して制御し得る配管としたものである。従って、図１
の実施例に比し３ポート２位置電磁切換弁の電磁弁６５
及びプロポーショニングバルブ６６が付設されている。
本実施例は車輪ＲＲ，ＲＬを別個に制御し得るほかは図
１の実施例と実質的に同じであるので、その余の構成に
ついての説明は省略する。尚、本実施例に対し更に３ポ
ート２位置の電磁切換弁を二個付設することにより図１
２の実施例同様トラクション制御機能を付加することが
できる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の制動力配分制御
装置によれば、後輪用のホイールシリンダに対し動的液
圧制御装置の制御液圧が液圧制御弁を介して供給される
と共に、制御手段によって液圧制御弁が制御され、後輪
用ホイールシリンダのブレーキ液圧が前輪用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧に対し所定の関係に調整され、理
想制動力配分に近似した制動力配分となるので、車両後
方の車輪に対する制動力を最大限利用し得ると共に、積
載荷重の有無に拘らず安定した制動作動を確保すること
ができる。

【００４４】また、切換弁とマスタシリンダとの間にプ
ロポーショニングバルブを介装したものにあっては、制
御手段による切換弁の切換作動が不能となり切換弁が第
１位置に戻された場合にも、プロポーショニングバルブ
によって従前と同様の制動力配分が確保されるので、適
切なフェイルセーフ機能を付加することができる。

【００４５】更に、動的液圧制御装置として液圧ブース
タを用いたものにあっては、従前の装置をそのまま用い
ることができ、これに切換弁及び制御手段を付加するだ
けで簡単に制動力配分制御装置を構成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】本発明の一実施例における制動力制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施例における制動力配分制御のた
めの処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪
の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチ
ャートである。

【図６】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪
の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチ
ャートである。

【図７】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪
の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチ
ャートである。

【図８】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪
の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチ
ャートである。

【図９】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪
の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフであ
る。

【図１０】本発明の一実施例における車両後方右側の車
輪の制御状況を示すグラフである。

【図１１】本発明及び従来技術における制動力配分の制
御状況を示すグラフである。

【図１２】本発明の制動力配分制御装置の他の実施例の
全体構成図である。

【図１３】本発明の制動力配分制御装置の更に他の実施
例の全体構成図である。

【符号の説明】

２マスタシリンダ３ブレーキペダル４低圧リザーバ５液圧ブースタ（動的液圧制御装置）６プロポーショニングバルブ１０電子制御装置２０補助液圧源２１ポンプ２２アキュムレータ２４電動モータ３１〜３８電磁弁（液圧制御弁）４１〜４４車輪速度センサ５１〜５４ホイールシリンダ６１，６２電磁弁６３電磁弁（切換弁）ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

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【手続補正書】

【提出日】平成５年７月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図８】

【図９】

【図３】

【図１１】

【図４】

【図６】

【図１０】

【図５】

【図７】

【図１２】

【図１３】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前方の車輪に装着し制動力を付与
する前輪用ホイールシリンダ及び後方の車輪に装着し制
動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキペ
ダルの操作に応じて低圧リザーバからのブレーキ液を昇
圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブ
レーキ液圧を付与するマスタシリンダと、該マスタシリ
ンダと少くとも前記後輪用ホイールシリンダの各々との
間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、
前記低圧リザーバからのブレーキ液を吸入し昇圧して出
力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力液圧を入力し
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダ
の出力ブレーキ液圧に対して所定の割合の制御液圧に調
圧する動的液圧制御装置と、該動的液圧制御装置と前記
液圧制御弁との間に介装し、前記液圧制御弁と前記マス
タシリンダとを連通し前記動的液圧制御装置との連通を
遮断する第１位置、及び前記液圧制御弁と前記動的液圧
制御装置とを連通し前記マスタシリンダとの連通を遮断
する第２位置を切換える切換弁と、該切換弁を前記第１
位置から前記第２位置に切換えると共に前記液圧制御弁
を制御し、前記後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧
を前記前輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧に対して
所定の関係に調整する制御手段とを備えたことを特徴と
する制動力配分制御装置。
【請求項２】前記切換弁と前記マスタシリンダとの間
にプロポーショニングバルブを介装したことを特徴とす
る請求項１記載の制動力配分制御装置。
【請求項３】前記動的液圧制御装置が、前記制御液圧
を倍力源として前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧
ブースタであることを特徴とする請求項１記載の制動力
配分制御装置。