JPH06144267A - 車両旋回限界余裕度推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤのコーナリング特性を線形であるとみ
なして車両の基準旋回状態量を決定し、それと実旋回状
態量との関係から車両の旋回限界に対する余裕度を推定
する装置において、タイヤのコーナリングパワーを推定
し、それを勘案して基準旋回状態量を決定することによ
り、タイヤの摩耗度，種類等の影響を考慮した基準旋回
状態量を得る。 【構成】 コーナリング特性が線形領域にあることが確
実に保証される車両旋回状態において互いに近接した２
つの時点においてそれぞれ検出された前後輪舵角δ_f ，
δ_r ，実横加速度α，実ヨーレートγおよび車速Ｖに基
づき、車両２自由度線形モデルを用いることにより、コ
ーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r を演算により推定する（S1
01〜109)。その推定されたＣ_f ，Ｃ_r を用いることによ
り、基準ヨーレートγ^* および基準横加速度α^* を演算
する(S110)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の実旋回状態量の
基準旋回状態量からの偏差に基づき、その車両の旋回限
界に対する余裕度を推定する装置に関するものであり、
特にその旋回限界余裕度の推定精度を向上させる技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回運動には限界がある。その旋
回限界の一例は、タイヤのコーナリング特性が非線形性
を示すに至ったため、運転者による操舵角の増加に対し
てタイヤのコーナリングフォースが比例的に増加しなく
なるという現象である。具体的には、車両の前後輪が同
時にコーナリング特性が非線形性を示すに至れば、前後
輪にそれぞれ作用するコーナリングフォースの和が旋回
中の車両に作用する遠心力に打ち勝つことができなくな
り、車両全体が旋回外側にすべり出すドリフトが発生す
る。ドリフトが発生すると、車両重心点における横加速
度が操舵角の増加に対して増加しなくなる。また、前後
輪のいずれかが先にコーナリング特性が非線形性を示す
に至れば、車両がそのいずれかの前後輪において旋回外
側にすべり出すドリフトアウトまたはスピンが発生す
る。ドリフトアウトが発生すると車体のヨーレートが減
少し、また、スピンが発生すると車体のヨーレートが増
加する。

【０００３】このような事情を背景とし、車両の旋回限
界余裕度を推定し、それに基づいて車両が旋回限界に達
したかまたはその付近にあるか否かを判定する旋回限界
判定装置や、旋回限界余裕度を推定し、それが向上する
ように車両を自動的に制御する車両制御装置などが既に
提案されている。

【０００４】このような装置においては、車両の実旋回
状態量の基準旋回状態量からの偏差に基づき、その車両
の旋回限界余裕度を推定する装置が使用される。この装
置は一般に、(a) 車両の走行速度を検出する車速センサ
と、(b) その車両の舵角を検出する舵角センサと、(c)
その車両の実旋回状態量を検出する旋回状態量センサ
と、(b) 検出された車速および舵角に基づき、車両のタ
イヤのコーナリング特性であって実際には線形領域と非
線形領域とを有するものをその非線形領域がその線形領
域の延長にあるとみなした場合に（以下、「線形である
とみなした場合に」ともいう）その車両に発生すると予
想される旋回状態量を基準旋回状態量として決定すると
ともに、検出された実旋回状態量の、決定された基準旋
回状態量からの偏差に基づき、車両の旋回限界余裕度を
推定する旋回限界余裕度推定手段とを含むように構成さ
れる。

【０００５】この装置の一従来例が特開昭６０−１７６
８６５号公報に記載されている。これは、タイヤのコー
ナリングパワーを固定値として用いることにより、車両
の基準旋回状態量を決定する車両旋回限界余裕度推定装
置である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのコー
ナリングパワーは例えば、タイヤの種類（例えば、ノー
マルタイヤやスタッドレスタイヤなど），タイヤの空気
圧，タイヤの接地荷重等によって異なるものである。そ
のため、上記公報に記載の装置では、基準旋回状態量を
十分には高い精度で決定することができず、十分に正確
な旋回限界余裕度が得られないという問題がある。

【０００７】本発明はこの問題を解決することを課題と
してなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、図１に示されているように、前述の車速セ
ンサ１，舵角センサ２，旋回状態量センサ３および旋回
限界余裕度推定手段４を含む車両旋回限界余裕度推定装
置において、タイヤの実際のコーナリングパワーを推定
するコーナリングパワー推定手段５を設け、かつ、前記
旋回限界余裕度推定手段４を、検出された車速および舵
角のみならず、推定されたコーナリングパワーにも基づ
いて基準旋回状態量の決定を行うものとしたことを特徴
とする。

【０００９】

【作用】本発明に係る車両旋回限界余裕度推定装置にお
いては、コーナリングパワー推定手段５により、タイヤ
の実際のコーナリングパワーが推定され、旋回限界余裕
度推定手段４により、車速センサ１および舵角センサ２
によりそれぞれ検出された車速および舵角のみならず、
コーナリングパワー推定手段５により推定されたコーナ
リングパワーにも基づいて基準旋回状態量が決定され、
旋回状態量センサ３により検出された実旋回状態量の、
決定された基準旋回状態量からの偏差に基づき、車両の
旋回限界に対する余裕度が推定される。

【００１０】タイヤの実際のコーナリングパワーは、タ
イヤのコーナリング特性が実際に線形領域にある車両旋
回状態における車速，舵角および実旋回状態量に基づい
て推定することができる。例えば、車両２自由度線形モ
デルを用い、かつ、短時間の間ではコーナリングパワー
はほとんど変化しないとの前提を用いれば、上記車両旋
回状態で互いに近接した２つの時点においてそれぞれ、
実旋回状態量，車速および舵角さえ検出すれば、それら
検出値からタイヤの実際のコーナリングパワーを推定す
ることができるのである。これの理論については実施例
において詳しく説明する。

【００１１】したがって、本発明は、前記コーナリング
パワー推定手段５を、タイヤのコーナリング特性が実際
に線形領域にあることが保証される車両旋回状態におけ
る車速，舵角および実旋回状態量に基づいてそのタイヤ
の実際のコーナリングパワーを推定する態様として実施
することができる。

【００１２】本発明はまた、前記コーナリングパワー推
定手段５を、コーナリングパワーに影響を及ぼす複数の
物理量（例えば、タイヤの種類，空気圧，接地荷重等）
をそれぞれ検出し、それら物理量とコーナリングパワー
との間に一般的に成立する関係を用いることにより、実
際のコーナリングパワーを推定する態様として実施する
こともできる。

【００１３】

【発明の効果】このように、本発明によれば、タイヤの
実際のコーナリングパワーが考慮されつつ基準旋回状態
量が決定されるから、旋回限界余裕度をタイヤの実際の
状態、すなわちタイヤの種類，空気圧，接地荷重等を十
分に考慮しつつ推定することができ、旋回限界余裕度の
推定精度が向上するという効果が得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例である車両旋回限界
余裕度推定装置を含む旋回限界判定装置を図面に基づい
て詳細に説明する。

【００１５】この旋回限界判定装置は後輪操舵機能付き
４輪車両に設けられていて、車体の実ヨーレートγの基
準ヨーレートγ^* からの偏差であるヨーレート偏差Δγ
（これが本発明における「旋回限界余裕度」の一態様で
ある）が大きいか否かの判定と、車両重心点における実
横加速度αの基準横加速度α^* からの偏差である横加速
度偏差Δα（これも本発明における「旋回限界余裕度」
の一態様である）が大きいか否かの判定とをそれぞれ行
い、それら判定のいずれかでもＹＥＳとなれば、車両が
旋回限界にあると判定するものである。

【００１６】この旋回限界判定装置は、４輪車両に対し
て２輪車両モデルを想定し、タイヤのコーナリング特性
が線形であるとみなし、車速Ｖが一定であると仮定し、
前後輪舵角δ_f ，δ_r ，車速Ｖおよび前後輪コーナリン
グパワーＣ_f ，Ｃ_r （左右輪の等価値）をそれぞれパラ
メータとした上で、それらパラメータに基づいて基準ヨ
ーレートγ^* および基準横加速度α^* をそれぞれ決定す
る。以下、詳しく説明する。

【００１７】上記前提条件の下では、ヨーレートγ，横
加速度α，舵角δ_f ，δ_r ，車速Ｖ，コーナリングパワ
ーＣ_f ，Ｃ_r および車両重心点における車体スリップ角
βの間には、次式で表される関係が成立する。

【００１８】すなわち、車両の並進運動に関して、

【数１】ｍα＝−Ｃ_f （β＋ａ_f γ／Ｖ−δ_f ） −Ｃ_r （β−ａ_r γ／Ｖ−δ_r ）

【００１９】なる式で表される関係が成立し、また、車
両の回転運動に関して、

【００２０】

【数２】 Ｉγ′＝−ａ_f Ｃ_f （β＋ａ_f γ／Ｖ−δ_f ） ＋ａ_r Ｃ_r （β−ａ_r γ／Ｖ−δ_r ）

【００２１】なる式で表される関係が成立するのであ
る。また、ヨーレートγ，横加速度α，車速Ｖおよび車
体スリップ角βの時間微分値である車体スリップ角微分
β′の間には、 Ｖ（β′＋γ）＝α なる式で表される関係が成立する。

【００２２】そこで、この関係を用いることにより、上
述の並進運動方程式および回転運動方程式における
「β」を消去し、これにより得られた２つの方程式をそ
れぞれラプラス変換すれば、次のような式が誘導され
る。

【００２３】

【数３】

【００２４】この式より、前後輪舵角δ_f ，δ_r をそれ
ぞれ入力信号とし、ヨーレートγおよび横加速度αをそ
れぞれ出力信号としたシステムの伝達関数はそれぞれ次
式で表され、それら式における「γ(s) 」および「α
(s) 」をそれぞれラプラス逆変換したものが、求めるべ
き基準ヨーレートγ^* および基準横加速度α^* となる。

【００２５】

【数４】

【００２６】

【数５】

【００２７】ただし、それら式における「ａ₁ ，ａ₂ ，
ｂ₁ 〜ｂ₄ ，ｃ₁ 〜ｃ₆ 」はそれぞれ次式で表される。

【００２８】

【数６】

【００２９】

【数７】

【００３０】

【数８】

【００３１】

【数９】

【００３２】

【数１０】

【００３３】

【数１１】

【００３４】

【数１２】

【００３５】

【数１３】

【００３６】

【数１４】

【００３７】

【数１５】

【００３８】

【数１６】

【００３９】

【数１７】

【００４０】ただし、 ｍ：車両質量（固定値） Ｉ：車両のヨー慣性モーメント（固定値） ａ_f ：前輪車軸−重心点間距離（固定値） ａ_r ：後輪車軸−重心点間距離（固定値）

【００４１】なお付言すれば、上記の伝達関数は、舵角
δ_f ，δ_r に対する車両の過渡応答特性をも考慮され、
しかも、後輪操舵の影響をも考慮されたものであるが、
因みに、過渡応答特性も後輪操舵の影響も無視すれば、
ヨーレートγおよび横加速度αはそれぞれ次のようにな
る。すなわち、ラプラス演算子ｓの値も後輪舵角δ_rの
値も０とするとともに、等価スタビリティファクタＫ
を、

【００４２】

【数１８】

【００４３】のように定義すれば、ヨーレートγについ
ては、

【００４４】

【数１９】

【００４５】となり、一方、横加速度αについては、

【００４６】

【数２０】

【００４７】となるのである。ただし、これら式におい
て「Ｌ」は車両のホイールベース、すなわち、前輪車軸
−重心点間距離ａ_f と後輪車軸−重心点間距離ａ_r との
和を意味する。

【００４８】この旋回限界判定装置はまた、コーナリン
グパワーＣ_f ，Ｃ_r を次のようにして決定する。すなわ
ち、まず概略的に説明すれば、前述の車両の並進運動方
程式と回転運動方程式とを用い、かつ、タイヤのコーナ
リング特性が実際に線形領域にあることが確実に保証さ
れる車両旋回状態において互いに近接した２つの時点ｔ
₁ およびｔ₂ の間ではコーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r は
ほとんど変化しないと仮定し、それら時点ｔ₁ およびｔ
₂ のそれぞれにおいて前輪舵角δ_f と後輪舵角δ_r と実
横加速度αと実ヨーレートγと車速Ｖとをそれぞれ検出
し、それら検出値を上記二つの運動方程式に代入するこ
とによって発生する連立方程式をコーナリングパワーＣ
_f ，Ｃ_r について解くことによってコーナリングパワー
Ｃ_f ，Ｃ_r のそれぞれの現在値を決定するのである。以
下、詳しく説明する。

【００４９】時点ｔ₁ における横加速度α，車体スリッ
プ角β，ヨーレートγ，前輪舵角δ _f ，後輪舵角δ_r お
よび車速Ｖをそれぞれ、α₁ ，β₁ ，γ₁ ，δ_f1，δ_r1
およびＶ₁ で表すこととすれば、時点ｔ₁ における並進
運動方程式は、

【００５０】

【数２１】 ｍα₁ ＝−Ｃ_f （β₁ ＋ａ_f γ₁ ／Ｖ₁ −δ_f1） −Ｃ_r （β₁ −ａ_r γ₁ ／Ｖ₁ −δ_r1）

【００５１】となり、時点ｔ₁ における回転運動方程式
は、

【００５２】

【数２２】 Ｉγ′₁ ＝−ａ_f Ｃ_f （β₁ ＋ａ_f γ₁ ／Ｖ₁ −δ_f1） ＋ａ_r Ｃ_r （β₁ −ａ_r γ₁ ／Ｖ₁ −δ_r1）

【００５３】となる。同様にして時点ｔ₂ における並進
運動方程式は、

【００５４】

【数２３】 ｍα₂ ＝−Ｃ_f （β₂ ＋ａ_f γ₂ ／Ｖ₂ −δ_f2） −Ｃ_r （β₂ −ａ_r γ₂ ／Ｖ₂ −δ_r2）

【００５５】となり、時点ｔ₂ における回転運動方程式
は、

【００５６】

【数２４】 Ｉγ′₂ ＝−ａ_f Ｃ_f （β₂ ＋ａ_f γ₂ ／Ｖ₂ −δ_f2） ＋ａ_r Ｃ_r （β₂ −ａ_r γ₂ ／Ｖ₂ −δ_r2）

【００５７】となる。その結果、４つの方程式から成る
連立方程式が得られることになるが、これを前輪コーナ
リングパワーＣ_f について解くと、

【００５８】

【数２５】

【００５９】となり、後輪コーナリングパワーＣ_r につ
いて解くと、

【００６０】

【数２６】

【００６１】となる。ただし、ここにおいて「Ｘ_f1，Ｘ
_r1，Ｘ_f2，Ｘ_r2，Δ₁ およびΔ₂ 」はそれぞれ次式で表
される。

【００６２】

【数２７】

【００６３】

【数２８】

【００６４】

【数２９】

【００６５】

【数３０】

【００６６】

【数３１】

【００６７】

【数３２】

【００６８】以上の理論に基づいて旋回限界判定を行う
ためにこの旋回限界判定装置は図２に示されているよう
に、旋回限界判定コンピュータ１０を有し、それの入力
側に前輪舵角センサ１２，後輪舵角センサ１４，ヨーレ
ートセンサ１６，横加速度センサ１８および車速センサ
２０がそれぞれ接続されることによって構成されてい
る。旋回限界判定コンピュータ１０はそれのＲＯＭにお
いて図３にフローチャートで表されている旋回限界判定
ルーチンを予め記憶させられている。このルーチンの内
容については後に詳しく説明する。

【００６９】前輪舵角センサ１２は前輪舵角δ_f を左回
りを正として検出するものである。後輪舵角センサ１４
は後輪舵角δ_r を左回りを正として検出するものであ
る。ヨーレートセンサ１６は実ヨーレートγを左回りを
正として検出するものである。横加速度センサ１８は実
横加速度αを右向きを正として検出するものである。車
速センサ２０は車速Ｖを検出するものである。

【００７０】次に図３の旋回限界判定ルーチンの内容を
詳しく説明する。図３の説明に入る前に、本ルーチンの
全体的な流れを説明すれば、本ルーチンは一定時間ΔＴ
ごとに実行され、各回の実行ごとに、基準ヨーレートγ
^* および基準横加速度α^* の演算と、ヨーレート偏差Δ
γおよび横加速度偏差Δαの演算と、旋回限界判定が行
われる。

【００７１】コーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r の演算（以
下、「コーナリングパワー演算」という）については、
本ルーチンの各回の実行ごとに行われるのではなく、Δ
Ｔより長い時間Δｔが経過するごとに行われるようにな
っている。ここにΔｔは前記時点ｔ₁ から時点ｔ₂ まで
の時間に相当する。すなわち、コーナリングパワー演算
は間欠的に実行されるようになっているのである。

【００７２】ただし、コーナリングパワー演算は、Δｔ
が経過すれば必ず行われるものではなく、タイヤのコー
ナリング特性が実際に線形領域にあることが確実に保証
される状態（すなわち、タイヤのスリップ角が十分に０
に近く、例えば、路面の摩擦係数μの高低等によっても
影響を受けない状態）に限って行われる。具体的には、
車速Ｖと実ヨーレートγとの積と実横加速度αとが互い
にほぼ一致し、両者の差（以下、「横すべり量」とい
う）が基準値Ｄより小さい状態に限って行われるように
なっている。

【００７３】ここで図３に基づいて本ルーチンの内容を
具体的に説明する。本ルーチンの初回の実行時にはま
ず、ステップＳ１０１（以下、単にＳ１０１で表す。他
のステップについても同じとする）において、各種セン
サから前輪舵角δ_f ，後輪舵角δ_r ，実横加速度α，実
ヨーレートγおよび車速Ｖのそれぞれの現在値が読み込
まれる。続いて、Ｓ１０２において、それら現在値がそ
れぞれ、δ_f2，δ_r2，α₂ ，γ₂ およびＶ₂ としてＲＡ
Ｍに記憶される。

【００７４】その後、Ｓ１０３において、本ルーチンの
今回の実行が初回であるか否かが判定される。今回はそ
うであるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４におい
て、０が実ヨーレート微分γ′₂ としてＲＡＭに記憶さ
れる。本ルーチンの初回の実行においては、実ヨーレー
ト微分γ′を取得するのに必要な前回値が存在しないか
らであり、また、前輪舵角δ_f 等についても前回値が存
在しないから、本ルーチンの初回の実行時には基準ヨー
レートγ^* も基準横加速度α^* も演算されることなく、
Ｓ１０５に移行し、ここにおいて、その後行われるべき
コーナリングパワー演算に備えて、δ_f2，δ_r2，α₂ ，
γ₂ ，Ｖ₂ およびγ′₂ の現在値がそれぞれ、δ_f1，δ
_r1，α₁ ，γ_{1 ,} Ｖ₁ およびγ′₁ としてＲＡＭに記憶
される。以上で本ルーチンの初回の実行が終了する。

【００７５】本ルーチンの２回目の実行時には、Ｓ１０
３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０６以下のステップに移行
する。Ｓ１０６においては、実ヨーレートγ₂ からγ₁
を差し引くことによって実ヨーレート微分γ′₂ が演算
される。その後、Ｓ１０７において、前回のコーナリン
グパワー演算時期からΔｔ以上が経過し、かつ、車速Ｖ
₂ と実ヨーレートγ₂との積と実横加速度α₂ との差で
ある前記横すべり量が十分に０に近く、しきい値Ｄより
小さいか否かが判定される。

【００７６】このＳ１０７における「前回のコーナリン
グパワー演算の実行時期」は、一度もコーナリングパワ
ー演算が行われていない状態では、本ルーチンの初回の
実行時期を意味するものとされている。今回はまさに、
一度もコーナリングパワー演算が行われていない状態に
あり、しかも、今回は本ルーチンの２回目の実行時であ
って、本ルーチンの初回の実行時期からΔｔ以上は経過
していないから、このＳ１０７の今回の判定はＮＯとな
り、Ｓ１１０以下のステップに移行する。

【００７７】Ｓ１１０においては、ＲＡＭに記憶されて
いる最新のコーナリングパワーＣ_f，Ｃ_r を用いること
により、基準ヨーレートγ^* および基準横加速度α^* の
それぞれの今回値が演算される。なお、今回はそれ以前
に一度もコーナリングパワー演算が行われていないが、
ＲＡＭには予めコーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r の標準値
が記憶されているため、今回はその標準値に基づいて基
準ヨーレートγ^* および基準横加速度α^* のそれぞれの
今回値が演算されることになる。

【００７８】その後、Ｓ１１１において、基準ヨーレー
トγ^* と実ヨーレートγ₂ との差であるヨーレート偏差
Δγがしきい値Ｄγより大きいか否かの判定と、基準横
加速度α^* と実横加速度αとの差である横加速度偏差Δ
αがしきい値Ｄαより大きいか否かの判定とがそれぞれ
行われ、それら判定のいずれかでもＹＥＳである場合に
は、このステップ自身の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２
において、ＯＦＦ状態で車両が旋回限界にはないことを
示し、ＯＮ状態で車両が旋回限界にあることを示す限界
判定フラグがＯＮ状態とされ、一方、ヨーレート偏差Δ
γがしきい値Ｄγより小さく、かつ、横加速度偏差Δα
がしきい値Ｄαより小さい場合には、Ｓ１１１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１１３において、限界判定フラグがＯＦ
Ｆ状態とされる。以上で本ルーチンの２回目の実行が終
了する。

【００７９】その後、本ルーチンの実行が繰り返される
ごとに旋回限界判定が行われ、前回のコーナリングパワ
ー演算時期からΔｔ以上が経過し、かつ、そのとき、横
すべり量が基準値Ｄより小さいと仮定すれば、Ｓ１０７
の判定が始めてＹＥＳとなる。この場合には、Ｓ１０８
において、前輪舵角δ_f 等の現在値δ_f2等と過去値δ_f1
等（今回は、本ルーチンの初回の実行時に取得されたも
の）とに基づき、前述のようにしてコーナリングパワー
Ｃ_f ，Ｃ_r が演算される。演算された値はＲＡＭに記憶
される。

【００８０】ただし、このＳ１０８においては、まず、
前述の、コーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r の演算式の分母
の値が０であるか否かが判定され、０である場合には、
以後の演算が中止され、ＲＡＭの値がそのままとされ、
一方、０ではない場合には、その演算式を用いてコーナ
リングパワーＣ_f ，Ｃ_r の今回値が演算され、ＲＡＭの
値がその値に更新されるようになっている。すなわち、
演算式の分母の値が０であるかを判定することによっ
て、車両が実質的に直進状態にあるか否かが判定され、
そうである場合には、今回のコーナリングパワー演算は
中止されるようになっているのである。

【００８１】その後、Ｓ１０９において、次回のコーナ
リングパワー演算に備えて、δ_f2，δ_r2，α₂ ，γ₂ ，
Ｖ₂ およびγ′₂ の現在値がそれぞれ、δ_f1，δ_r1，α
₁ ，γ_{1 ,} Ｖ₁ およびγ′₁ としてＲＡＭに記憶され
る。その後、Ｓ１１０〜１１３が前記の場合と同様にし
て実行され、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００８２】このように、本実施例においては、タイヤ
の実際のコーナリングパワーＣ_f ，Ｃ_r が逐次推定さ
れ、それを考慮しながら基準旋回状態量の一例である基
準ヨーレートγ^* と基準横加速度α^* とがそれぞれ決定
されるため、タイヤの種類，空気圧，接地荷重，摩耗量
（例えば、タイヤ表面のトレッドの溝の深さ）等が正確
に反映された基準旋回状態量が得られるという効果が得
られる。

【００８３】また、このように、基準旋回状態量が精度
よく決定されるから、本実施例においては、それを用い
た旋回限界判定も精度よく行われるという効果も得られ
る。

【００８４】さらに、本実施例においては、舵角に対す
る車両の過渡応答特性をも考慮して基準旋回状態量が決
定されるから、このことによっても基準旋回状態量の精
度が向上するという効果も得られる。ただし、その過渡
応答特性を無視して基準旋回状態量を決定する態様で本
発明を実施することは可能であり、このようにしても一
応の効果は得られる。

【００８５】さらにまた、本実施例においては、後輪操
舵の影響、すなわち後輪舵角の存在を考慮して基準旋回
状態量を決定するから、それを無視して基準旋回状態量
を決定する場合より精度が向上するという効果も得られ
る。ただし、後輪操舵の影響を無視して基準旋回状態量
を決定する態様で本発明を実施することは可能であり、
このようにしても一応の効果は得られる。

【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車速センサ２０が本発明における「車速セ
ンサ１」の一態様を構成し、前輪舵角センサ１２および
後輪舵角センサ１４がそれぞれ、本発明における「舵角
センサ２」の一態様を構成し、ヨーレートセンサ１６お
よび横加速度センサ１８がそれぞれ、本発明における
「旋回状態量センサ３」の一態様を構成し、旋回限界判
定コンピュータ１０の、図３のＳ１０１〜１０９を実行
する部分が、本発明における「コーナリングパワー推定
手段５」の一態様を構成し、旋回限界判定コンピュータ
１０の、同図のＳ１１０および１１１を実行する部分が
本発明における「旋回限界余裕度推定手段４」の一態様
を構成しているのである。

【００８７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他の態様で本発明を実施するこ
とができる。

【００８８】例えば、上記実施例においては、車速Ｖと
ヨーレートγとの積と横加速度αとの差である横すべり
量が基準値Ｄより小さい場合に、タイヤのコーナリング
特性が実際に線形領域にあると判定されるようになって
いたが、例えば、前輪舵角またはステアリングホイール
の操舵角が小舵角範囲にある場合に、タイヤのコーナリ
ング特性が実際に線形領域にあると判定されるようにし
て本発明を実施することができる。

【００８９】また、前記実施例においては、一回の車両
走行（イグニションスイッチをＯＮしてからＯＦＦする
までの間）においてコーナリングパワー演算が何度も行
われるようになっていたが、例えば、一回の車両走行に
おいて一度だけ行われるようにして本発明を実施するこ
とができる。コーナリングパワーは一回の車両走行中に
はそれほど変化しないのが普通であるからである。

【００９０】また、前記実施例は、旋回限界判定装置に
設けられる車両旋回限界余裕度推定装置であったが、後
輪操舵制御装置，駆動・制動力配分制御装置等の車両制
御装置に設けられる車両旋回限界余裕度推定装置に対し
ても本発明を適用することができる。

【００９１】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例である車両旋回限界余裕度推
定装置を含む旋回限界判定装置を示すシステム図であ
る。

【図３】図２の旋回限界判定コンピュータにより実行さ
れる旋回限界判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ 旋回限界判定コンピュータ １２ 前輪舵角センサ １４ 後輪舵角センサ １６ ヨーレートセンサ １８ 横加速度センサ ２０ 車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行速度を検出する車速センサ
   と、 その車両の舵角を検出する舵角センサと、 その車両の実旋回状態量を検出する旋回状態量センサ
   と、 検出された車速および舵角に基づき、前記車両のタイヤ
   のコーナリング特性であって実際には線形領域と非線形
   領域とを有するものをその非線形領域がその線形領域の
   延長にあるとみなした場合にその車両に発生すると予想
   される旋回状態量を基準旋回状態量として決定するとと
   もに、検出された実旋回状態量の、決定された基準旋回
   状態量からの偏差に基づき、前記車両の旋回限界に対す
   る余裕度を推定する旋回限界余裕度推定手段とを含む車
   両旋回限界余裕度推定装置において、 前記タイヤの実際のコーナリングパワーを推定するコー
   ナリングパワー推定手段を設け、かつ、前記旋回限界余
   裕度推定手段を、検出された車速および舵角のみなら
   ず、推定されたコーナリングパワーにも基づいて前記基
   準旋回状態量の決定を行うものとしたことを特徴とする
   車両旋回限界余裕度推定装置。