JPH0614584U - 車両用エンジンマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ラバ−の切断を防止することが可能な車両用エ
ンジンマウント構造を提供することにある。 【構成】エンジン３側に固定されたエンジン側ラバ−保
持体３３と、車体を構成するフレ−ム７側に固定された
フレ−ム側ラバ−保持体３４との間に弾性変形可能なラ
バ−１３を介在させ、エンジン側ラバ−保持体３３がラ
バ−１３を弾性変形させながら変位する車両用エンジン
マウント構造において、エンジン側ラバ−保持体３３の
変位量を所定量以内に規制する連結部材４０、４０を介
してエンジン側ラバ−保持体３３とフレ−ム側ラバ−保
持体３４とを連結した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えばトラック車両用のエンジンを車体に搭載するエンジンマウ ント構造に関する。

【従来の技術】

【０００２】 例えば、図４に示すような車両としてのトラック１においては、衝突時の乗 員保護のため、キャブ本体が過度に変形する前に衝撃力を充分に吸収し、キャビ ン２内に生存空間を確保することが肝要である。そして、そのための手段として 、キャビン２の下に配置されたエンジン３を利用して衝突相手を止めることが考 えられている。

【０００３】 つまり、エンジン３を車両本体に固定するために、図５〜図７に示すようなエ ンジンフロントマウント（以下、フロントマウントと称する）４とエンジンリヤ マウント（リヤマウントと称する）５とが利用されている。各マウント４、５は 、例えばエンジン３の前部両脇及び後部両脇のそれぞれに配置されており、エン ジン３を下方から支持している。ここで、図４においては車体左側のみの各マウ ント４、５が示されている。 さらに、図４中の符号６は前方のトラックの荷台を示している。

【０００４】 図５に示すようにフロアマウント４は、エンジン３と車体側部に位置するフレ ームとしてのサイドフレーム（以下、フレームと称する）７との間に設けられて いる。フロアマウント４においては、それぞれコ字状に成形されたエンジン側ラ バー保持体（以下、エンジン側保持体と称する）８とフレーム側ラバー保持体（ 以下、フレーム側保持体と称する）９とが組合わされており、各保持体８、９は ステー１０、１１、１２を介してエンジン３及びフレーム７にそれぞれ連結され ている。

【０００５】 また、両保持体９、１０の間には適度な弾性を有するラバー１３が設けられて いる。両保持体９、１０は互いに直接には結合しておらず、このラバー１３を介 して結合している。そして、エンジン３とフレーム７との間の振動がラバー１３ によって吸収される。

【０００６】 さらに、図６及び図７に示すようにリヤマウント５においても、フロアマウン ト４と同様にエンジン側保持体１４とフレーム側保持体１５が組合わされており 、両保持体１４、１５はステー１６、１７を介してエンジン３或いはフレーム７ に連結されている。そして、図７に示すように両保持体１４、１５の間にラバー １８が設けられており、両保持体１４、１５はラバー１８を介して結合している 。

【０００７】 ここで、図５及び図６は、図４中の矢印ＩＶ方向から見た各マウント４、５を 示している。そして、この矢印ＩＶはエンジン３の搭載角度に合わせて傾斜して いる。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、トラック同志が追突事故を起こす場合、例えば図４中に矢印Ａで 示すように、後方のトラック１が前方のトラックの荷台６に正面衝突することが ある。この場合、先ずトラック１のキャビン２のフロント部が変形し、さらに、 インタクーラ１９やラジエータ２０等がエンジン３の側へ押される。そして、荷 台６との間にインタクーラ１９やラジエータ２０等が挟まれた状態で、エンジン ３のクランクケース２１の前端に荷重が加わる。

【０００９】 衝突の際にはエンジン３の正面上部が後方に押され、エンジン３を押す力がフ ロントマウント４、リヤマウント５を介してフレーム７へ伝わる。エンジン３を 後方へ押す力の反力が矢印Ｂ、Ｃで示すように発生し、この反力は両マウント４ 、５を介してエンジン３に作用する。

【００１０】 両マウント４、５はともにエンジン３の下部に位置しており、且つ、前方のト ラックの荷台６はエンジン３の正面上部に当たるため、エンジン３には、矢印Ｄ で示すように、正面を持ち上げながら後方（図４中の時計回り方向）へ回転させ ようとするモーメントが作用する。同時に、両マウント４、５には、図５及び図 ６中に矢印Ｅ、Ｆで示すように各マウント４、５を引上げようとする力が作用す る。

【００１１】 各マウント４、５においては、保持体８、９、及び、１４、１５がラバー１３ 及び１８を介して結合しているため、ラバー１３、１８には上下方向の荷重が加 わる。そして、ラバー１３、１８は弾性変形して伸びる。さらに、この荷重が過 大な場合には、ラバー１３、１８が切断される。

【００１２】 ラバー１３、１８が切断されると、エンジン３はフレーム７から分離して車体 後方へ移動するため、荷台６を止めることが困難になるとともに、キャビン２の 変形量もその分大きくなる。 本考案の目的とするところは、ラバーの切断を防止することが可能な車両用エ ンジンマウント構造を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段および作用】

上記目的を達成するために本考案は、エンジン側に固定されたエンジン側ラバ ー保持体と、車体を構成するフレーム側に固定されたフレーム側ラバー保持体と の間に弾性変形可能なラバーを介在させ、エンジン側ラバー保持体がラバーを弾 性変形させながら変位する車両用エンジンマウント構造において、エンジン側ラ バー保持体の変位量を所定量以内に規制する連結部材を介してエンジン側ラバー 保持体とフレーム側ラバー保持体とを連結したことにある。 こうすることによって本考案は、ラバーの切断を防止できるようにしたことに ある。

【００１４】

【実施例】 以下、本考案の一実施例を図１〜図３に基づいて説明する。なお、従来の技術 の項で説明したものと重複するものについては同一番号を付し、その説明は省略 する。

【００１５】 図１〜図３は本考案の一実施例の要部を示すもので、図１中の符号３１は車両 用エンジンマウントとしてのエンジンフロントマウント（以下、フロントマウン トと称する）、図３中の符号３２は同じく車両用エンジンマウントとしてのエン ジンリヤマウント（以下、リヤマウントと称する）である。

【００１６】 これらのうちフロントマウント３１は、エンジン側ラバー保持体（以下、エン ジン側保持体と称する）３３とフレーム側ラバー保持体（以下、フレーム側保持 体と称する）３４とを有している。エンジン側保持体３３は、エンジン３に固定 されたエンジン側ステー３５と、このエンジン側ステー３５にボルト締めされた 保持体側ステー３６とによってエンジン３に固定されている。そして、エンジン 側保持体３３は保持体側ステー３６に溶接されている。 一方、フレーム側保持体３４は、ステー３７によってフレーム７（図示しない ）に固定されている。

【００１７】 両保持体３３、３４は共に金属製の板体からなるもので、断面コ字状に成形さ れている。さらに、両保持体３３、３４の側縁部にはフランジ部３３ａ、３３ａ 及び３４ａ、３４ａが形成されており、両保持体３３、３４は互いのフランジ部 ３３ａ、３３ａ、３４ａ、３４ａを向い合わせながら組み合っている。

【００１８】 両保持体３３、３４の間にはラバー配置用の空間３８が形成されており、この 空間３８には適度な弾性を有するラバー１３が収納されている。ラバー１３は両 保持体３３、３４によって挟まれており、両保持体３３、３４に固定されている 。さらに、フランジ部３３ａ、３４ａの間にも適度な弾性を有するラバー３９、 ３９が挟まれている。 ここで、ラバー１３を両保持体３３、３４に固定するための手段として、接着 やボルト締め等のように一般的な種々の手段を採用することが可能である。

【００１９】 また、図１中に符号４０、４０で示すのは連結部材である。この連結部材４０ は、図２に示すようにボルト・ナット式のもので、フレーム側保持体３４に固定 されるとともに、両保持体３３、３４を連結している。ボルト４１がフレーム側 保持体３４のフランジ部３４ａに差込まれており、フレーム側保持体３４のフラ ンジ部３４ａ、ラバー３９、及び、エンジン側保持体３３のフランジ部３３ａを 貫通している。そして、ボルト４１の先端部はエンジン３の側へ突出している。

【００２０】 両フランジ部３３、３４には予め透孔３３ｂ、３４ｂが設けられており、ボル ト４１はこれら透孔３３ｂ、３４ｂを通過している。そして、ボルト４１の頭部 ４１ａはフレーム側フランジ部３４ａに当接しており、フランジ部３４ａに溶接 されている。

【００２１】 ボルト４１の先端部にはナット４２が螺合している。ナット４２は鍔４３を有 しており、鍔４３をフランジ部３３ａに対向させている。さらに、ナット４２の 螺合位置は、鍔４３とフランジ部３３との間に所定の大きさの間隙部４４が形成 されるよう設定されている。そして、ナット４２の鍔４３はボルト４１に溶接さ れている。

【００２２】 リヤマウント３２は、フロントマウント３１と同様にエンジン側保持体４５と フレーム側保持体４６とを有しており、両保持体４５、４６はステー４７、４８ を介してエンジン３及びフレーム７に固定されている。両保持体４５、４６の間 には、ラバー配置用の空間４９が形成されており、この空間４９にラバー１８が 配置されている。また、両保持体４５、４６のフランジ部４５ａ、４６ａの間に もラバー５０、５０が挟まれている。

【００２３】 両保持体４５、４６は、ボルト・ナット式の連結部材４０、４０を介して連結 されている。この連結部材４０、４０はフロントマウント３１のものと同様のも のであるため、その説明は省略する。

【００２４】 すなわち、エンジン３を押上げようとする力が発生すると、フロントマウント ３１においては、エンジン側保持体３３が上方に引っ張られる。そして、エンジ ン側保持体３３が変位し、ラバー１３が伸ばされる。

【００２５】 しかし、両保持体３３、３４は連結部材４０、４０を介して連結されているの で、エンジン側保持体３３の変位量が所定量に達すると、フランジ部３３ａ、３ ３ａがナット４２の鍔４３に当接し、エンジン側保持体３３のそれ以上の変位が 阻止される。そして、ラバー１３はエンジン側保持体３３の変位量に応じた範囲 内で弾性変形する。したがって、ラバー１３が過度に引き伸ばされることがなく 、ラバー１３の切断を防止することが可能になる。

【００２６】 ここで、エンジン側保持体３３の変位量は、予めナット４２の鍔４３とエンジ ン側保持体３３との間に形成された間隙部４４の大きさによって決まる。そして 、この間隙部４４の大きさは、ラバー１３に許される弾性変形量に応じて設定さ れている。

【００２７】 前記リヤマウント３３においても、上述のフロントマウント３２の場合と同様 にしてラバー１８の切断が阻止される。したがって、リヤマウント３３の各部の 作用の説明は省略する。

【００２８】 なお、本実施例においては、両保持体３３、３４のフランジ部３３ａ、３４ａ の間にラバー３９、３９が挟まれているが、必要に応じてこのラバー３９、３９ を省略することも可能である。 また、本考案は、要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。

【００２９】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、エンジン側に固定されたエンジン側ラバー保持 体と、車体を構成するフレーム側に固定されたフレーム側ラバー保持体との間に 弾性変形可能なラバーを介在させ、エンジン側ラバー保持体がラバーを弾性変形 させながら変位する車両用エンジンマウント構造において、エンジン側ラバー保 持体の変位量を所定量以内に規制する連結部材を介してエンジン側ラバー保持体 とフレーム側ラバー保持体とを連結したものである。 したがって本考案は、ラバーの切断を防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例のエンジンフロントマウント
の要部を示す正面図。

【図２】［図１］中のＶ−Ｖ線に沿った断面図。

【図３】本考案の一実施例のエンジンリヤマウントの要
部を示す正面図。

【図４】一般のトラックの前部を概略的に示す構成図。

【図５】従来のエンジンフロントマウントの矢印IV方向
に沿った矢視図。

【図６】従来のエンジンリヤマウントの矢印IV方向に沿
った矢視図。

【図７】従来のエンジンリヤマウントを示す側面図。

【符号の説明】

１…トラック（車両）、３…エンジン、７…サイドフレ
−ム（フレ−ム）、１３、１８…ラバ−、３１…エンジ
ンフロントマウント（車両用エンジンマウント）、３２
…エンジンリヤマウント（車両用エンジンマウント）、
３３…エンジン側ラバ−保持体、３４…フレ−ム側ラバ
−保持体、４０、４０…連結部材、４５…エンジン側ラ
バ−保持体、４６…フレ−ム側ラバ−保持体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側に固定されたエンジン側ラバ
   ー保持体と、車体を構成するフレーム側に固定されたフ
   レーム側ラバー保持体との間に弾性変形可能なラバーを
   介在させ、上記エンジン側ラバー保持体が上記ラバーを
   弾性変形させながら変位する車両用エンジンマウント構
   造において、上記エンジン側ラバー保持体の変位量を所
   定量以内に規制する連結部材を介して上記エンジン側ラ
   バー保持体と上記フレーム側ラバー保持体とを連結した
   ことを特徴とする車両用エンジンマウント構造。