JPH06146907A - 予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リード弁を通過する吸気に偏流が生じないよ
うにするなどして、エンジンの吸入効率を向上させるよ
うにする。 【構成】 リード弁１３の弁本体を上下に重ね合わされ
る上、下弁本体３３，３４で構成する。これら上、下弁
本体３３，３４をそれぞれほぼＶ形状にして、その各先
端をクランク室２ａの内部に向って突出させる。上弁本
体３３の上面に第１弁孔３７、下面に第２弁孔３８を形
成する。下弁本体３４の下面に第３弁孔４１を形成す
る。上記第１〜第３弁孔３７，３８，４１をそれぞれ開
閉可能とさせる第１〜第３リード４３〜４５を設ける。
上記第１〜第３リード４３〜４５のうち少なくとも２つ
のリードの長さＡ，Ｂ，Ｃを互いに相違させ、長いもの
ほど、それに対応する上、もしくは下弁本体３３，３４
の軸心４９，５０に対する傾斜角α，β，γを小さくす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等に搭載
されるリード弁予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記２サイクルエンジンの吸気装置は、
通常、次のように構成されている。即ち、クランクケー
スの外部からクランク室に通じる吸気ポートが設けら
れ、この吸気ポートに、上記クランク室に向かってのみ
吸気の流入を許容するリード弁が設けられている。ま
た、上記リード弁は、クランクケース側に取り付けられ
る弁本体を備え、この弁本体は側面視でほぼＶ形状をな
して、その突出端が上記クランク室の内部に向って突出
している。また、上記弁本体の上、下面にそれぞれ弁孔
が形成され、これら各弁孔をそれぞれ弾性的に開閉自在
に閉じるリードが設けられている。

【０００３】そして、吸入、圧縮行程で、クランク室の
負圧が大きくなると、上記クランク室に流入しようとす
る吸気の運動エネルギーで、上記各リードが弾性的に撓
ませられて開動作し、これにより開かれた各弁孔を通し
て、上記吸気が上記クランク室に流入するようになって
いる。また、上記行程に続く爆発、掃気行程で、上記ク
ランク室の吸気の圧力が上昇すると、上記リードが弁孔
を閉じ、これによって、クランク室の吸気が予圧縮さ
れ、これが、掃気ポートを通って燃焼室に送り込まれ、
燃焼に供されるようになっている。

【０００４】ところで、弁本体内の吸気通路では、通
常、吸気の流量が上記吸気通路の軸心（弁本体の軸心）
上で大きくなり、つまり、リード弁を通過する吸気に偏
流が生じて、エンジンの吸入効率の向上が阻害されるお
それがある。そこで、上記リード弁における吸気の偏流
を防止するため、従来、次のように構成されたものがあ
る。即ち、上記リード弁の弁本体が、上下に重ね合わさ
れる上、下弁本体で構成され、これら上、下弁本体がそ
れぞれほぼＶ形状とされて、その各先端が上記クランク
室の内部に向って突出させられている。また、これら
上、下弁本体の各上、下面に、それぞれ弁孔が形成され
ると共に、これら弁孔をそれぞれ開閉するそれぞれ一対
の上、下リードが設けられている。そして、クランク室
に向おうとする吸気が、上記上、下弁本体に分流される
ことにより、前記吸気の偏流が防止されるようになって
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来構成
のものにおいても、次のような問題がある。即ち、上、
下弁本体の各上、下リードのうち、リード弁の中央側の
ものの方が、吸気からより大きい運動エネルギーを受け
て弁孔がより大きく開かれ、この弁孔を多量の吸気が通
過することとなっている。よって、この構成において
も、リード弁における吸気の偏流を防止する上で、十分
のものではなく、吸入効率の向上を阻害する原因となっ
ている。また、上記リード弁は、一般に、限られた狭い
空間に設置することが要求されるため、弁孔の面積が不
十分となりがちであり、この点でも、吸入効率の向上が
阻害されるという問題がある。

【０００６】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、リード弁を通過する吸気に偏流が生
じないようにするなどして、エンジンの吸入効率を向上
させるようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、シリンダの軸心が縦
向きとなるようにしてエンジンを側面視したとき、リー
ド弁の弁本体を上下に重ね合わされる上、下弁本体で構
成し、これら上、下弁本体をそれぞれほぼＶ形状にし
て、その各先端をクランク室の内部に向って突出させ、
これら上、下弁本体のうちいずれか一方の弁本体の上面
に第１弁孔、下面に第２弁孔を形成し、他方の弁本体の
上下面のうち上記一方の弁本体とは反対側の面に第３弁
孔を形成し、上記第１〜第３弁孔をそれぞれ開閉可能と
させる第１〜第３リードを設けた場合において、上記第
１〜第３リードのうち少なくとも２つのリードの長さを
互いに相違させ、長いものほど、それに対応する上、も
しくは下弁本体の軸心に対する傾斜角を小さくした点に
ある。また、上記の場合、第１〜第３リードのうち上下
方向における中間のリードの長さを、他のリードの長さ
よりも短くしてもよい。また、第１〜第３リードのうち
上下方向における中間のリードのばね定数を、他のリー
ドよりも大きくしてもよい。

【０００８】また、吸気ポートの上流側に燃料供給装置
を連設し、上記吸気ポートに、クランク室に向かっての
み吸気の流入を許容するリード弁を設け、上記燃料供給
装置の吸気通路の径方向一側に燃料供給用の開口を設け
た場合に、上記リード弁を構成する複数のリードのう
ち、上記燃料供給装置の吸気通路の上記径方向一側と同
じ側に位置するリードのばね定数を、他側のリードより
も小さくしてもよい。

【０００９】更に、リード弁の弁本体を上下に重ね合わ
される上、下弁本体で構成し、これら上、下弁本体をそ
れぞれほぼＶ形状にして、その各先端をクランク室の内
部に向って突出させた場合において、上記上、下弁本体
のうち、上記上弁本体よりも下弁本体を、クランク室の
内部に向ってより大きく突出させてもよい。

【００１０】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。シリ
ンダ４の軸心が縦向きとなるようにしてエンジン１を側
面視したとき、リード弁１３の弁本体を上下に重ね合わ
される上弁本体３３と下弁本体３４で構成し、これら上
弁本体３３と下弁本体３４をそれぞれほぼＶ形状にし
て、その各先端をクランク室２ａの内部に向って突出さ
せ、これら上弁本体３３と下弁本体３４のうち、上弁本
体（一方の弁本体）３３の上面に第１弁孔３７、下面に
第２弁孔３８を形成し、下弁本体（他方の弁本体）３４
の上下面のうち上記上弁本体（一方の弁本体）３３とは
反対側の面に第３弁孔４１を形成し、上記第１〜第３弁
孔３７，３８，４１をそれぞれ開閉可能とさせる第１〜
第３リード４３〜４５を設けた場合において、通常、リ
ードは長いものほど、吸気２９の運動エネルギーを受け
て弾性的に撓み易いものであり、つまり、このような長
いリードは弁孔の開度を大きくさせて、リード弁１３を
通過する吸気２９の抵抗を小さくし、吸入効率を向上さ
せるものである。そこで、第１〜第３リード４３〜４５
を、その周りの余剰空間の条件が許すだけ、それぞれ長
くすることが考えられる。しかし、このようにすると、
より長くされたリードに対する弁孔を吸気２９が多量に
流れることとなって、吸気２９がリード弁１３を偏流す
るおそれがある。

【００１１】そこで、図１で示すように、上記第１〜第
３リード４３〜４５のうち少なくとも２つのリードの長
さを互いに相違させたとき、より長いものほど、それに
対応する上、もしくは下弁本体３３，３４の軸心４９，
５０に対する傾斜角α，β，γを小さくしてある。

【００１２】このため、第１〜第３リード４３〜４５の
長さＡ，Ｂ，Ｃを、例えば、その周りの余剰空間の条件
に合わせて、個々に長くし、その各長さが互いに相違す
ることになったとしても、その長くなった分だけ、撓み
にくくなっている。よって、第１〜第３弁孔３７，３
８，４１の開度ａ，ｂ，ｃを、第１〜第３リード４３〜
４５の長さに影響されないで、例えば、互いに等しくで
きる（ａ≒ｂ≒ｃ）。このようにして、第１〜第３弁孔
３７，３８，４１にそれぞれ所望の開度を確保でき、つ
まり、リード弁１３を通過する吸気２９に偏流が生じな
いようにできる。

【００１３】また、上記の場合、第１〜第３リード４３
〜４５のうち、上下方向における中間の第２リード（中
間のリード）４４の長さを他のリード４３，４５の長さ
よりも短くしてもよく、または、同上第２リード（中間
のリード）４４のばね定数を、他のリード４３，４５よ
りも大きくしてもよい。このようにすれば、上記第２リ
ード（中間のリード）４４は撓みにくくなるため、リー
ド弁１３を通過する吸気２９は、一般に、このリード弁
１３の中央側をより多量に流れようとして、偏流する
が、これが上記第２リード（中間のリード）４４によっ
て規制される。

【００１４】また、吸気ポート１２の上流側に気化器
（燃料供給装置）１５を連設し、上記吸気ポート１２
に、クランク室２ａに向かってのみ吸気２９の流入を許
容するリード弁１３を設け、上記気化器（燃料供給装
置）１５の吸気通路２２の径方向一側に燃料２３供給用
のジェット（開口）２４を設けた場合に、上記リード弁
１３を構成する第１〜第３リード４３〜４５のうち、上
記気化器（燃料供給装置）１５の吸気通路２２の上記径
方向一側と同じ側に位置する第３リード（下側のリー
ド）４５のばね定数を、他側のリード４３，４４よりも
小さくしてもよい。

【００１５】このようにすれば、前記したように、リー
ド弁１３を通過する吸気２９は、一般に、その中央側を
より多量に流れようとして、偏流するが、この際、上記
したように、吸気通路２２の径方向一側に位置した第３
リード（下側のリード）４５のばね定数が小さくされ
て、撓み易くなっているため、この第３リード（下側の
リード）４５が大きく撓み、これにより大きい開度とな
った第３弁孔４１を、吸気２９がより多量に流れて、上
記リード弁１３内の各部で吸気２９の流れが中央側に偏
流せずに均一化される。

【００１６】しかも、上記気化器１５のジェット（開
口）２４と、撓み易くなった第３リード（下側のリー
ド）４５とが、共に上記吸気通路２２の径方向でみて同
じ側に位置しているため、上記ジェット（開口）２４か
ら吸気通路２２内に供給された燃料２３は、上記第３リ
ード（下側のリード）４５の撓みにより大きく開かれた
第３弁孔４１を通って、クランク室２ａに効果的に吸入
される。

【００１７】更に、リード弁１３の弁本体を上下に重ね
合わされる上弁本体３３と下弁本体３４とで構成し、こ
れら上弁本体３３と下弁本体３４とをそれぞれほぼＶ形
状にして、その各先端をクランク室２ａの内部に向って
突出させた場合に、上記上弁本体３３と下弁本体３４の
うち、上弁本体３３よりも下弁本体３４をより大きく突
出させてもよい。

【００１８】このようにすれば、上弁本体３３がピスト
ン７の上下摺動軌跡に干渉することが防止されると共
に、同上ピストン７の上下摺動軌跡よりも下方の空間５
１に、上記下弁本体３４の突出端を位置させることによ
って、この下弁本体３４を大きくできる。そして、この
ように下弁本体３４を大きくできる分、この下弁本体３
４に形成される弁孔を大きくできる。よって、リード弁
１３を通過する吸気２９の抵抗を小さくさせることがで
きる。

【００１９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図において、符号１は自動二輪車に搭載される２サ
イクルエンジンである。また、図中矢印Ｆｒはその前方
を示し、下記する左右とは、この前方に向っての方向を
いうものとする。上記エンジン１のクランクケース２に
は軸心が左右に延びるクランク軸３が支承され、このク
ランク軸３はクランクケース２内のクランク室２ａに設
けられている。同上クランクケース２には、前上方に向
ってシリンダ４が突設されると共に、このシリンダ４の
突出端にそれそれシリンダヘッド５が取り付けられてい
る。上記シリンダ４内にはピストン７がその軸方向に摺
動自在に嵌入され、このピストン７は連接棒８により上
記クランク軸３に連結されている。

【００２０】上記シリンダ４内で上記シリンダヘッド５
とピストン７とで囲まれた空間が燃焼室９となってい
る。この燃焼室９に臨む点火プラグが設けられている。
上記シリンダ４の基部に対応する部分のクランクケース
２には、吸気ポート１２が形成され、この吸気ポート１
２はクランクケース２の外部をクランク室２ａに連通さ
せている。上記吸気ポート１２にはリード弁１３が設け
られ、このリード弁１３に吸気管１４、および燃料供給
装置である気化器１５が連設されている。上記シリンダ
４には、上記クランクケース２内を上記燃焼室９に向っ
て連通させる掃気通路１７が形成されている。また、同
上シリンダ４には燃焼室９を外部に向って連通させる排
気通路１９が形成されている。

【００２１】上記気化器１５は、ハウジング２１を有
し、このハウジング２１内に吸気通路２２が形成されて
いる。この吸気通路２２の下部側に燃料２３供給用の開
口たるジェット２４が開口している。また、このジェッ
ト２４の上方には、上記ハウジング２１に対しピストン
２５が上下摺動自在に支持され、このピストン２５の下
端に突設されたニードル２６が上記ジェット２４に上下
移動自在に嵌入している。また、上記吸気通路２２の内
周面とピストン２５の突出端との間がベンチュリ部２８
となっている。

【００２２】そして、上記ピストン２５は外部からの操
作力や、上記吸気通路２２を通る吸気２９の量に応じて
上下動し、これにより、ジェット２４から所定量の燃料
２３が吸気通路２２内に噴射供給されるようになってい
る。

【００２３】図１と図２で示した状態から、シリンダ４
内をシリンダヘッド５側に向ってピストン７が移動する
ときが吸入、圧縮行程である。この行程では、クランク
ケース２内の負圧で上記リード弁１３が開弁し、気化器
１５側から送られてきた燃料２３を含む吸気２９が、上
記リード弁１３と吸気ポート１２とを通ってクランク室
２ａに吸入される。また、これと同時に、上記燃焼室９
内に予め吸入されていた吸気２９が圧縮される。

【００２４】次に、ピストン７が上記クランクケース２
側へ移動するときが爆発、掃気行程であり、この行程で
は、所定のクランク角で、点火プラグが放電し、これに
より、燃焼室９で吸気２９が燃焼して上記ピストン７が
クランクケース２側へ押動される。このピストン７の移
動によりクランク室２ａにおける吸気２９の圧力が上昇
して、上記リード弁１３が閉動作する。そして、クラン
ク室２ａに吸入されていた吸気２９が同上クランク室２
ａで予圧縮される。

【００２５】また、図２で示すように、上記ピストン７
がクランクケース２側に移動する途中で、まず、排気通
路１９が開かれ、これを通って、上記燃焼による燃焼ガ
スが排出される。ここから、更にピストン７がクランク
ケース２側に移動すると、同上図２で示すように掃気通
路１７が開かれ、上記したようにクランク室２ａで予圧
縮された吸気２９が、上記掃気通路１７を通って燃焼室
９に流入する。すると、ここに残留している上記燃焼ガ
スの一部が排気通路１９へ排出されると共に、上記吸気
２９が燃焼室９に充満することとなる。ここから、上記
ピストン７が再びシリンダヘッド５側に移動し、以下、
上記した作用が繰り返されてエンジン１が動力を出力す
ることとなる。

【００２６】上記リード弁１３の弁本体は、上記吸気ポ
ート１２の開口縁と吸気管１４との間に挟み付けられた
フランジ３２を有している。また、図１で示すように、
前記シリンダ４の軸心が縦向きとなるようにして、上記
エンジン１を側面視したとき、同上リード弁１３の弁本
体は、上下に重ね合わされる上弁本体３３と下弁本体３
４とで構成され、これら上弁本体３３と下弁本体３４は
上記フランジ３２に着脱自在に支持されている。

【００２７】上記上弁本体３３は側面視で、ほぼＶ形状
とされ、その基部が上記したようにフランジ３２に支持
され、先端がクランク室２ａの内部に向って突出してい
る。この上弁本体３３の内部は上吸気通路３６となって
おり、この上吸気通路３６の上流端側は上記吸気管１４
内を通して気化器１５の吸気通路２２に連通している。
同上上吸気通路３６は、その前端にクランク室２ａに向
って開口する第１弁孔３７と第２弁孔３８を有し、第１
弁孔３７は上記上弁本体３３の上面に形成され、第２弁
孔３８は同上上弁本体３３の下面に形成されている。

【００２８】前記下弁本体３４は側面視で、ほぼＶ形状
とされ、その基部が上記したようにフランジ３２に支持
され、先端がクランク室２ａに向って突出している。こ
の下弁本体３４の内部は下吸気通路４０となっており、
この下吸気通路４０の上流側端は上記吸気管１４内を通
して気化器１５の吸気通路２２に連通している。同上下
吸気通路４０はその先端にクランク室２ａに向って開口
する第３弁孔４１を有し、この第３弁孔４１は上記下弁
本体３４の上下面のうち、上記上弁本体３３とは反対側
の面、つまり、下弁本体３４の下面に形成されている。

【００２９】上記第１〜第３弁孔３７，３８，４１は、
互いに同形同大であって、それぞれ左右３つの孔で構成
されている。また、上記上吸気通路３６と下吸気通路４
０の各上流端側は上下に互いに連通している。上記第１
〜第３弁孔３７，３８，４１をそれぞれ弾性的に開閉自
在に閉じる第１〜第３リード４３〜４５が設けられてい
る。これら各リード４３〜４５は、その後端がそれぞれ
上弁本体３３、もしくは下弁本体３４にボルト４６によ
ってねじ止めされ、各前端側が自由端となっていて、そ
れぞれ上下に弾性的に撓むようになっている。

【００３０】上記の場合、フランジ３２に上弁本体３３
と下弁本体３４を組み付けると、これら上弁本体３３と
下弁本体３４の各基部が上下に接合して、これら三者が
互いに一体化されるようになっている。前記吸入、圧縮
行程では、気化器１５側からクランク室２ａに流入しよ
うとする吸気２９の運動エネルギーで、上記各リード４
３〜４５が弾性的に撓んで開動作し、これにより、開か
れた各弁孔３７，３８，４１を通して、上記吸気２９が
上記クランク室２ａに吸入される。

【００３１】また、上記行程に続く前記爆発、掃気行程
では、上記各リード４３〜４５のそれ自体の弾性的な復
元力と、上記クランク室２ａの吸気２９の圧力の上昇と
で、上記各リード４３〜４５が各弁孔３７，３８，４１
を閉じ、これによって、クランク室２ａの吸気２９が予
圧縮される。また、上記各リード４３〜４５が各弁孔３
７，３８，４１を開く方向で、その撓み量が所定量に達
したとき、これ以上に撓むことを阻止するストッパ４８
が設けられ、これら各ストッパ４８は前記ボルト４６に
より共締めされている。

【００３２】特に、図１において、第１〜第３リード４
３〜４５は、左右幅寸法、厚さが互いに同じとされてい
る。また、第１〜第３リード４３〜４５を、その長さ
（ボルト４６によるねじ止め部を除く）をＡ，Ｂ，Ｃと
し、各弁孔３７，３８，４１を閉じた状態における第１
〜第３リード４３〜４５の上弁本体３３、もしくは下弁
本体３４の各軸心４９，５０に対する傾斜角をα，β，
γとし、第１〜第３弁孔３７，３８，４１の開度をａ，
ｂ，ｃとしたときには、次の関係がある。 Ｃ＞Ａ＞Ｂ かつ、γ＜α＜β

【００３３】ところで、リードは長いものほど吸気２９
の運動エネルギーを受けて弾性的に撓み易く、つまり、
このような長いリードは弁孔の開度を大きくさせて、リ
ード弁１３を通過する吸気２９の抵抗を小さくし、吸入
効率を向上させるものである。そこで、上記したように
各第１〜第３リード４３〜４５は、その周りの余剰空間
の条件が許すだけ、長くされている。

【００３４】そして、この場合、より長くされたリード
に対する弁孔を吸気２９が多量に流れて、これがリード
弁１３を通過する吸気２９を偏流させるおそれがある。
そこで、上記したように、第１〜第３リード４３〜４５
のリードの長さＡ，Ｂ，Ｃを互いに相違させたとき、よ
り長いものほど、上記したように、それに対応する上、
もしくは下弁本体３３，３４の軸心４９，５０に対する
傾斜角α，β，γを小さくしてある。

【００３５】このため、第１〜第３リード４３〜４５の
長さＡ，Ｂ，Ｃはその周りの余剰空間の条件に合わせ
て、個々に選択され、その大きさが互いに相違させられ
ているが、その長くなった分だけ、撓みにくくされてい
る。そして、第１〜第３弁孔３７，３８，４１の開度
ａ，ｂ，ｃが第１〜第３リード４３〜４５の長さに影響
されないで、互いにほぼ等しくなるようになされている
（ａ≒ｂ≒ｃ）。よって、第１〜第３リード４３〜４５
の長さは互いに相違しても、リード弁１３を通過する吸
気２９が偏流することが防止され、これにより、エンジ
ン１の吸入効率が向上させられている。

【００３６】また、上記の場合、第２リード４４の長さ
が他のリード４３，４５の長さよりも短くされている。
また、この構成と共に、もしくは、これに代えて、第２
リード４４のばね定数を、他のリード４３，４５よりも
大きくしてもよい。このようにすれば、上記第２リード
４４は撓みにくくなる。このため、リード弁１３を通過
する吸気２９は、一般に、その中央側をより多量に流れ
ようとして、偏流するが、これが上記第２リード４４に
よって規制され、上記偏流が防止される。

【００３７】また、上記構成と共に、もしくは、これに
代えて、第１リード４３と、第３リード４５の各ばね定
数を第２リード４４よりも小さくしてもよい。このよう
にすれば、前記したように、リード弁１３を通過する吸
気２９は、一般に、その中央側をより多量に流れようと
して、偏流するが、この際、上記第１、第３リード４
４，４５が大きく撓んで、大きい開度となった第１、第
３弁孔３７，４１を吸気２９が、より多量に流れること
となる。よって、上記リード弁１３内の各部で吸気２９
の流れが均一化されて上記偏流が防止される。

【００３８】しかも、特に、第３リード４５のばね定数
を、他の第１、第２リード４３，４４よりも小さくした
ときには、気化器１５のジェット２４と、撓み易くなっ
た上記第３リード４５とが、共に吸気通路２２やリード
弁１３の各下部側に位置することとなって、上記気化器
１５のジェット２４から吸気通路２２内に供給された燃
料２３は、上記第３リード４５の撓みにより大きく開か
れた第３弁孔４１を通って、クランク室２ａに効果的に
吸入される。

【００３９】これを気化器１５の各開度につき、より具
体的に説明すると、図１中実線で示すように、気化器１
５の低開度時では、気化器１５の吸気通路２２の下部に
濃い燃料２３が片寄って流れる。この場合、上記したよ
うに、第３リード４５はばね定数が小さいことから、こ
れが容易に撓んで、大きい開度となった第３弁孔４１を
通り、上記燃料２３がクランク室２ａに効果的に吸入さ
れる。

【００４０】また、図１中仮想線で示すように、気化器
１５の全開時には、ジェット２４から噴出した燃料２３
は上吸気通路３６と下吸気通路４０に全体的に分散する
が、これら３６，４０を通る吸気２９には前記したよう
に偏流が防止されているため、上記燃料２３も上記各第
１〜第３弁孔３７，３８，４１を偏流することなく通過
し、クランク室２ａに円滑に吸入される。

【００４１】また、上記構成において、上弁本体３３よ
りも下弁本体３４がより大きく突出させられており、こ
の場合、上弁本体３３はピストン７の上下摺動軌跡に干
渉しない範囲で突出させられ、一方、下弁本体３４の突
出端は、同上ピストン７の上下摺動軌跡よりも下方の空
間５１に位置させられている。このため、この下弁本体
３４が大きくされて、この下弁本体３４に形成される第
３弁孔４１が大きくさせられている。つまり、リード弁
１３が通過する吸気２９の抵抗が小さくされている。な
お、以上は図示の例によるが、気化器１５に代えて、こ
れを燃料噴射装置としてもよく、この場合、ジェット２
４は燃料噴射ノズルとされる。

【００４２】

【発明の効果】この発明によれば、シリンダの軸心が縦
向きとなるようにしてエンジンを側面視したとき、リー
ド弁の弁本体を上下に重ね合わされる上弁本体と下弁本
体で構成し、これら上弁本体と下弁本体をそれぞれほぼ
Ｖ形状にして、その各先端をクランク室の内部に向って
突出させ、これら上弁本体と下弁本体のうち、一方の弁
本体の上面に第１弁孔、下面に第２弁孔を形成し、他方
の弁本体の上下面のうち上記一方の弁本体とは反対側の
面に第３弁孔を形成し、上記第１〜第３弁孔をそれぞれ
開閉可能とさせる第１〜第３リードを設けた場合におい
て、上記第１〜第３リードのうち少なくとも２つのリー
ドの長さを互いに相違させたとき、より長いものほど、
それに対応する上、もしくは下弁本体の軸心に対する傾
斜角を小さくしてある。

【００４３】このため、第１〜第３リードの長さを、例
えば、その周りの余剰空間の条件に合わせて、個々に長
くし、その各長さが互いに相違することになったとして
も、その長くなった分だけ、撓みにくくされている。

【００４４】よって、第１〜第３弁孔の開度は、第１〜
第３リードの長さに影響されないで、それぞれ所望の開
度を確保でき、つまり、リード弁を通過する吸気に偏流
が生じることが防止され、これにより、エンジンの吸入
効率の向上が達成される。

【００４５】また、上記の場合、第１〜第３リードのう
ち、上下方向における中間のリードの長さを他のリード
の長さよりも短くしてもよく、または、中間のリードの
ばね定数を、他のリードよりも大きくしてもよい。この
ようにすれば、上記中間のリードは撓みにくくなるた
め、リード弁を通過する吸気は、一般に、その中央側を
より多量に流れようとして、偏流するが、これが上記中
間のリードによって規制され、このようにしても、上記
したように吸入効率の向上が得られる。

【００４６】また、吸気ポートの上流側に燃料供給装置
を連設し、上記吸気ポートに、クランク室に向かっての
み吸気の流入を許容するリード弁を設け、上記燃料供給
装置の吸気通路の径方向一側に燃料供給用の開口を設け
た場合に、上記リード弁を構成する複数のリードのう
ち、上記燃料供給装置の吸気通路の上記径方向一側と同
じ側に位置するリードのばね定数を、他側のリードより
も小さくしてもよい。このようにすれば、前記したよう
に、リード弁を通過する吸気は、一般に、その中央側を
より多量に流れようとして、偏流するが、この際、上記
したように、吸気通路の径方向一側に位置したリードの
ばね定数が小さくされて、撓み易くなっているため、こ
のリードが大きく撓み、これにより、大きい開度となっ
た弁孔を、吸気がより多量に流れて、上記リード弁内の
各部で吸気の流れが中央側に偏流せずに均一化されるこ
ととなる。

【００４７】しかも、上記燃料供給装置の開口と、撓み
易くなった上記リードとが、共に上記吸気通路の径方向
でみて同じ側に位置しているため、上記開口から吸気通
路内に供給された燃料は、上記リードの撓みにより大き
く開かれた弁孔を通って、クランク室に効果的に吸入さ
れる。よって、上記吸入効率の向上とも相俟って、エン
ジン性能がより向上する。

【００４８】更に、リード弁の弁本体を上下に重ね合わ
される上弁本体と下弁本体とで構成し、これら上弁本体
と下弁本体とをそれぞれほぼＶ形状にして、その各先端
をクランク室の内部に向って突出させた場合に、上記上
弁本体と下弁本体のうち、上弁本体よりも下弁本体をよ
り大きく突出させてもよい。

【００４９】このようにすれば、上弁本体がピストンの
上下摺動軌跡に干渉することが防止されると共に、同上
ピストンの上下摺動軌跡よりも下方の空間に、上記下弁
本体の突出端を位置させることによって、この下弁本体
を大きくできる。そして、このように下弁本体を大きく
できる分、この下弁本体に形成される弁孔を大きくで
き、リード弁を通過する吸気の抵抗を小さくさせること
ができる。よって、この点でも、吸入効率を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の部分拡大断面図である。

【図２】全体側面断面図である。

【図３】図１で示したものの平面断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クランクケース ２ａ クランク室 ４ シリンダ ７ ピストン １３ リード弁 １５ 気化器（燃料供給装置） ２２ 吸気通路 ２３ 燃料 ２４ ジェット（開口） ２９ 吸気 ３３ 上弁本体（一方の弁本体） ３４ 下弁本体（他方の弁本体） ３７ 第１弁孔 ３８ 第２弁孔 ４１ 第３弁孔 ４３ 第１リード ４４ 第２リード（中間のリード） ４５ 第３リード（下側のリード） ４９ 軸心 ５０ 軸心 ５１ 下方の空間

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースにシリンダを突設し、同
   上クランクケースの外部からクランク室に通じる吸気ポ
   ートを設け、この吸気ポートに、上記クランク室に向か
   ってのみ吸気の流入を許容するリード弁を設け、上記シ
   リンダの軸心が縦向きとなるようにして上記エンジンを
   側面視したとき、上記リード弁の弁本体を上下に重ね合
   わされる上、下弁本体で構成し、これら上、下弁本体を
   それぞれほぼＶ形状にして、その各先端を上記クランク
   室の内部に向って突出させ、これら上、下弁本体のうち
   いずれか一方の弁本体の上面に第１弁孔、下面に第２弁
   孔を形成し、他方の弁本体の上下面のうち上記一方の弁
   本体とは反対側の面に第３弁孔を形成し、上記第１〜第
   ３弁孔をそれぞれ開閉可能とさせる第１〜第３リードを
   設けた予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置におい
   て、 上記第１〜第３リードのうち少なくとも２つのリードの
   長さを互いに相違させ、長いものほど、それに対応する
   上、もしくは下弁本体の軸心に対する傾斜角を小さくし
   た予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 第１〜第３リードのうち上下方向におけ
   る中間のリードの長さを、他のリードの長さよりも短く
   した請求項１に記載の予圧縮式２サイクルエンジンの吸
   気装置。
3. 【請求項３】 第１〜第３リードのうち上下方向におけ
   る中間のリードのばね定数を、他のリードよりも大きく
   した請求項１に記載の予圧縮式２サイクルエンジンの吸
   気装置。
4. 【請求項４】 クランクケースにシリンダを突設し、同
   上クランクケースの外部からクランク室に通じる吸気ポ
   ートを設けると共に、この吸気ポートの上流側に燃料供
   給装置を連設し、同上吸気ポートに、上記クランク室に
   向かってのみ吸気の流入を許容するリード弁を設け、上
   記燃料供給装置の吸気通路の径方向一側に燃料供給用の
   開口を設け、上記リード弁の弁本体を上記吸気通路の径
   方向でみて重ね合わされる上、下弁本体で構成し、これ
   ら上、下弁本体をそれぞれほぼＶ形状にして、その各先
   端を上記クランク室の内部に向って突出させ、これら
   上、下弁本体のうちいずれか一方の弁本体の上面に第１
   弁孔、下面に第２弁孔を形成し、他方の弁本体の上下面
   のうち上記一方の弁本体とは反対側の面に第３弁孔を形
   成し、上記第１〜第３弁孔をそれぞれ開閉可能とさせる
   第１〜第３リードを設けた予圧縮式２サイクルエンジン
   の吸気装置において、 上記各リードのうち、上記燃料供給装置の吸気通路の径
   方向でみて上記一側に位置するリードのばね定数を、他
   側のリードよりも小さくした予圧縮式２サイクルエンジ
   ンの吸気装置。
5. 【請求項５】 クランクケースにシリンダを突設し、同
   上クランクケースの外部からクランク室に通じる吸気ポ
   ートを設け、この吸気ポートに、上記クランク室に向か
   ってのみ吸気の流入を許容するリード弁を設け、上記シ
   リンダの軸心が縦向きとなるようにして上記エンジンを
   側面視したとき、上記リード弁の弁本体を上下に重ね合
   わされる上、下弁本体で構成し、これら上、下弁本体を
   それぞれほぼＶ形状にして、その各先端を上記クランク
   室の内部に向って突出させた予圧縮式２サイクルエンジ
   ンの吸気装置において、 上記上弁本体よりも下弁本体を、上記クランク室の内部
   に向ってより大きく突出させた予圧縮式２サイクルエン
   ジンの吸気装置。