JPH0615328B2 - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両に用いられるブレーキ倍力装置に関する。

「従来の技術」 一般にブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に配設
したパワーピストンと、このパワーピストン軸部のバル
ブボデイ内に収納した弁機構と、上記パワーピストンの
作動方向前方側に形成した定圧室と後方側に形成した変
圧室と、上記弁機構を構成する弁プランジャを作動させ
て流路を切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を供給して
パワーピストンを前進させる入力軸とを備えている。

「発明が解決しようとする課題」 しかるに、従来のこの種のブレーキ倍力装置においては
サーボ比は実質的に一定となっており、変更することが
できなかった。したがって、例えばブレーキ倍力装置を
トラック用のブレーキ倍力装置として用いる場合には、
空車状態と積車状態とで運転者の制動感覚に差が生じ、
積車時には制動力が小さいと感知されることが多かっ
た。また同一の制動状態でも、運転者によっては制動力
が大きい、或いは小さいと感知することがあり、好みの
制動感覚に個人差があった。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上記弁プランジャに複
数の補助ピストンを設けるとともに、バルブボデイ内に
その補助ピストンによって区画される少なくとも３つの
圧力室を形成して、各圧力室内に圧力が導入された際に
該圧力を上記補助ピストンに作用させて弁プランジャを
パワーピストンの前進方向又は後退方向へ付勢させ、さ
らに少なくとも２つの圧力室内の圧力を大小に制御する
流路切換機構を設けたものである。

「作用」 このような構成とすれば、上記各圧力室へ圧力流体を導
入することにより、上記補助ピストンを介して弁プラン
ジャを前進方向又は後退方向へ付勢させることができる
のでサーボ比を変更することができる。

そして上記圧力室を少なくとも３つ設けるとともに、流
路切換機構により少なくとも２つの圧力室内の圧力を大
小に制御するようにしているので、複数の補助ピストン
の直径を異ならせたり各圧力室へ供給する圧力流体の大
きさを異ならせることにより多数のサーボ比を得ること
ができる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装置のシェル１内にパワーピスト
ン２を摺動自在に設けるとともに、このパワーピストン
２背面にダイアフラム３を張設し、上記パワーピストン
２およびダイアフラム３によって上記シェル１内を前方
の定圧室４と後方の変圧室５とに区画している。そして
上記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボデイ６を
設け、このバルブボデイ６内に流路を切換える弁機構７
を収納している。

上記弁機構７はバルブボデイ６に形成した第１弁座１
０、弁プランジャ１１に形成した第２弁座１２および両
弁座１０、１２にパワーピストン２の後方側すなわち第
１図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体
１４を備えている。そして、上記第１弁座１０と弁体１
４とのシート部より外側をバルブボデイ６に形成した通
路１５を介して上記定圧室４に連通させ、さらにその定
圧室４をシェル１に設けた負圧導入管１６を介して図示
しないエンジンのインテークマニホールド等の負圧源に
連通させている。

他方、上記第１弁座１０と弁体１４、および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボデイ６
に形成した通路１７を介して変圧室５に連通させ、さら
に上記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１８を介して大気に連通させている。なお、上
記変圧室５は、上記バルブボデイ６を摺動自在に貫通さ
せたシール部材１９によって外部との気密を保ってい
る。

上記弁機構７を構成する弁プランジャ１１は図示しない
ブレーキペダルに連動させた入力軸２５に連結し、また
弁プランジャ１１の先端面は出力軸２６の基部に形成し
た凹陥部内に収納したリアクションディスク２７に対向
させている。そして、上記出力軸２６はシール部材２８
を貫通してシェル１の外部に突出させるとともに図示し
ないマスターシリンダのピストンに連動させている。

上記パワーピストン２やバルブボデイ６等は、通常は、
リターンスプリング２９によって図示非作動位置に保持
するようにし、この非作動状態では、上記弁プランジャ
１１がバルブボデイ６から抜出るのを防止するキー部材
３０はシェル１の内面に当接してバルブボデイ６に対す
る弁プランジャ１１の自由な右行を規制し、次に入力軸
２５および弁プランジャ１１が作動された際に直ちに上
記弁機構７による流体回路の切換え動作が得られるよう
にしている。

以上の構成は基本的に従来周知の負圧式ブレーキ倍力装
置と異なるところはなく、図示しないブレーキペダルが
踏み込まれて入力軸２５および弁プランジャ１１が左行
された際には、弁体１４がバルブボデイ６の第１弁座１
０に着座して上記変圧室５と定圧室４間の連通を遮断す
るとともに、弁体１４が弁プランジャ１１の第２弁座１
２から離座して大気と変圧室５とを連通させるので、こ
れにより大気が上記変圧室５内に供給される。そしてパ
ワーピストン２前後に圧力差が発生してパワーピストン
２がリターンスプリング２９の弾撥力に抗して前進され
ると、ブレーキ作用が行なわれる。

このブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏力を開放
すれば、弁プランジャ１１の第２弁座１２が弁体１４に
着座して変圧室５と大気との連通を遮断するとともに、
弁体１４が第１弁座１０から離座して変圧室５を定圧室
４に連通させるので、パワーピストン２はリターンスプ
リング２９によって元の非作動位置に復帰されるように
なる。

そして上記パワーピストン２の後退によってキー部材３
０がシェル１の内面に当接するとこれに連動する弁プラ
ンジャ１１の後退は停止するが、パワーピストン２およ
びバルブボデイ６の後退は継続し、そのバルブボデイ６
の後退によってバルブボデイ６の第１弁座１０が弁体１
４に近接して両者の間隙がほぼ零となるバルブボデイ６
がキー部材３０に当接して停止する。したがって、次に
再び入力軸２５が前進された際には直ちに弁機構７の流
路が切換えられることとなる。

然して本実施例においては、上記バルブボデイ６を段付
筒状本体６ａとこの左端面に取付けたプレート６ｂとか
ら構成し、かつ段付筒状本体６ａの左端中央部に凹部３
５を形成してこの凹部３５を上記プレート６ｂで密封し
ている。そしてこの凹部３５内に概略皿状ないしは２枚
の傘状の補助ピストン３６を摺動自在に嵌合し、上記弁
プランジャ１１に形成した段部とその弁プランジャ１１
に取付けたスナップリング３７とによって補助ピストン
３６を弁プランジャ１１に取付けている。

上記補助ピストン３６は、本実施例ではそれぞれ皿状ダ
イアフラムプレート３６ａ、３６ｂから構成してあり、
後方側のリヤダイアフラムプレート３６ａの外径を前方
側のフロントダイアフラムプレート３６ｂの外径よりも
大径としている。そして各ダイアフラムプレート３６
ａ、３６ｂの背面にそれぞれダイアフラム３８ａ、３８
ｂを配設し、後方側のダイアフラム３８ａを外側に折返
してからバルブボデイ６に連結するとともに、前方側の
ダイアフラム３８ｂを内側に折返してからバルブボデイ
６に連結している。

したがって、上記バルブボデイ６内には一対のダイアフ
ラムプレート３６ａ、３６ｂおよびダイアフラム３８
ａ、３８ｂによって３つの圧力室３９Ｒ、３９Ｃ、３９
Ｆが形成されるようになる。そして、ダイアフラム３８
ａ、３８ｂの湾曲方向を考慮して、補助ピストン３６の
後方側に圧力室３９Ｒと前方側の圧力室３９Ｆとに流体
圧力を導入し、圧力室３９Ｒ内に導入した流体圧力によ
って補助ピストン３６を前進方向に、圧力室３９Ｆ内に
導入した流体圧力によって補助ピストン３６を後退方向
にそれぞれ付勢することができるようにしている。ま
た、残りの圧力室３９Ｃはバルブボデイ６に形成した通
路４１を介して常時定圧室４すなわち負圧源に連通させ
ている。

上記補助ピストン３６の後方側の圧力室３９Ｒはバルブ
ボデイに形成した通路４２Ｒおよび定圧室４内に螺旋状
に配設した可撓性を有する導管４３Ｒを介してプロポー
ションバルブ４５に接続し、さらに導管４６、流路切換
機構４７および導管４８を介して上記変圧室５に連通し
ている。そしてこれらの通路により上記圧力室３９Ｒと
変圧室５とを連通する第１通路４９を構成している。他
方、上記補助ピストン３６の前方側の圧力室３９Ｆはバ
ルブボデイに形成した通路４２Ｆおよび定圧室４内に螺
旋状に配設した可撓性を有する導管４３Ｆを介して上記
流路切換機構４７に接続している。

また、上記導管４３Ｒと流路切換機構４７との間にはプ
ロポーションバルブ４５をバイパスするバイパス導管５
０を接続してあり、上記通路４２Ｒ、導管４３Ｒ、バイ
パス導管５０、流路切換機構４７および導管４８によっ
て上記圧力室３９Ｒと変圧室５とをプロポーションバル
ブ４５をバイパスして連通する第２通路５１を構成して
いる。

さらに、上記流路切換機構４７は導管５２を介して上述
した図示しないエンジンのインテークマニホールド等の
負圧源に連通可能とするとともに、ポート５３を介して
大気に連通可能としてあり、後に詳述するように、その
流路切換機構４７はマイクロコンピュータを含む制御装
置５４によって作動され、例えば車両の積載状態を検出
する車重センサー５５からの検出信号に対応して上記圧
力室３９Ｒと変圧室５とを第１通路４９又は第２通路５
１のいずれか一方を介して連通させ、又は上記圧力室３
９Ｒに負圧又は大気を導入することができるようになっ
ている。

なお、上記車重センサー５５としては、車体と車軸との
間のサスペンションストロークから積載量を検出するも
のや、座席に設けた荷重スイッチから積載量を検出する
もの等、適宜の構成のものが使用できる。

次に、上記プロポーションバルブ４５の一例を第２図に
ついて説明すると、このプロポーションバルブ４５は、
ハウジング６０内に２枚のダイアフラム６１、６２によ
り支持して軸方向に進退動自在とした第１弁体６３を備
えている。上記２枚のダイアフラム６１、６２はそれぞ
れ受圧面積を異ならせてあり、小さな受圧面積のダイア
フラム６１の外側に圧力室６４を、２枚のダイアフラム
６１、６２の中間に負圧室６５を、さらに大きな受圧面
積のダイアフラム６２の外側に制御圧室６６を順次区画
形成している。

また上記ハウジング６０内には、さらに制御圧室６６の
外方にダイアフラムからなる第２弁体６７を設け、この
第２弁体６７で区画した制御圧室６６側を圧力室６８、
反対側を負圧室６９とし、その圧力室６８と上述の圧力
室６４とをハウジング６０に形成した通路７０を介して
連通させている。

上記第２弁体６７は負圧室６９内に収納したばね７１に
よって通常はハウジング６０に形成した弁座７２に着座
させ、第１弁体６３は上記負圧室６９と反対側となる圧
力室６４内に収納した、上記ばね７１より弱い弾撥力を
有するばね７３によって、弁座７２に着座した第２弁体
６７に着座させている。そして上記負圧室６９を第２弁
体６７に形成した開口７４および第１弁体６３に形成し
た通路７５を介して２枚のダイアフラム６１、６２間の
負圧室６５に連通させ、さらに上記負圧室６９を導管７
６を介して上述した図示しないエンジンのインテークマ
ニホールド等の負圧源に連通させている。

他方、小さな受圧面積を有するダイアフラム６１の外側
に形成した圧力室６４は前述の導管４６を介して流路切
換機構４７に連通し、さらに導管４８を介して変圧室５
内に連通可能となっている。また、大きな受圧面積を有
するダイアフラム６２の外側に形成した制御圧室６６は
前述の導管４３Ｒを介して、バルブボデイ６内に形成し
た圧力室３９Ｒ内に連通している。

このような構成を有するプロポーションバルブ４５にお
いて、上記流路切換機構４７および導管４６を介して変
圧室５内の圧力流体が圧力室６４内に導入された際に
は、その圧力流体はダイアフラム６１に作用して、第２
弁体６７を付勢するばね７１の弾撥力に抗して第１弁体
６３と第２弁体６７とを第２図の上方向に一体的に移動
させるようになる。

すると、上記圧力室６４から通路７０を介して圧力室６
８に導入されていた圧力流体は、第２弁体６７と弁座７
２との間隙およびハウジング６０と第１弁体６３の外周
面との間隙を介して制御圧室６６内に流入し、ダイアフ
ラム６２にその流体圧力を及ぼして第１弁体６３を第２
図の下方に付勢するようになる。

このとき、２枚のダイアフラム６１、６２はダイアフラ
ム６２側の受圧面積を大きくしているので、制御圧室６
６に導入された圧力流体は第１弁体６３を下方に移動さ
せるようになり、第１弁体６３が下方に移動して第２弁
体６７が弁座７２に着座すると圧力室６８から制御圧室
６６内への圧力流体の導入が停止される。そして制御圧
室６６内の圧力が高くなり過ると、第１弁体６３は弁座
７２に着座した第２弁体６７から離座するようになるの
で、制御圧室６６内の圧力は第２弁体６７の開口７４か
ら負圧室６９内に逃げるようになる。

したがって、制御圧室６６内の圧力は圧力室６４内に導
入される圧力すなわち変圧室５内の圧力に対し、２枚の
ダイアフラム６１、６２の受圧面積に基づく一定の比例
関係を保って減圧されるようになり、したがって上記流
路切換機構４７および導管４６を介して変圧室５内の圧
力流体が圧力室６４内に導入された際には、その変圧室
５内の流体圧力に比例させて減圧した流体圧力をバルブ
ボデイ６内の圧力室３９Ｒ内に供給することができるよ
うになる。

以上の構成を有するブレーキ倍力装置においては、積載
量に応じて３段階にサーボ比を変更することができる
が、特に本実施例では、後方の圧力室３９Ｒに導入する
圧力と、前方の圧力室３９Ｆに導入する圧力とを、上記
ダイアフラムプレート３６ａ、３６ｂの受圧面積の差に
対応させて適宜に設定することができる。

すなわち、第３図はリヤダイアフラムプレート３６ａに
対してフロントダイアフラムプレート３６ｂをかなり小
さく設定した場合の、また第４図はリヤダイアフラムプ
レート３６ａに対してフロンドダイアフラムプレート３
６ｂを僅かに小さく設定した場合の各圧力室に供給する
圧力源を、つまり各圧力室の連通先を示したものであ
る。

先ず、車両の積載量が大である場合には、上記制御装置
５４はその状態を上記車重センサー５５で検出して流路
切換機構４７の流路を切換えさせ、第３図に示す例では
後方側の圧力室３９Ｒに変圧室５の圧力をプロポーショ
ンバルブ４５で減圧して導入するとともに、前方側の圧
力室３６Ｆに変圧室５の圧力をそのまま導入している。
また、第４図に示す例では後方側の圧力室３９Ｒと前方
側の圧力室３９Ｆとに同時に変圧室５の圧力をそのまま
導入している。

つまり、第４図の例ではダイアフラムプレート３６ａ、
３６ｂ間の受圧面積差を小さくしているので、同一圧力
を導入しても補助ピストン３６を適当な前進力で前進さ
せることができるが、第３図のものでは受圧面積差を大
きくしているので、後方側の圧力室３９Ｒに導入する圧
力をプロポーションバルブ４５で減圧することにより、
適当な大きさの前進力が得られるようにしたものであ
る。

そしていずれの場合であっても、ブレーキ倍力装置が作
動された際には補助ピストン３６にも前進力が作用する
ことになるので、弁プランジャ１１並びに入力軸２５は
補助ピストン３６からの前進力を受けることになり、運
転者は軽い踏力で強力な制動力を得ることができるよう
になる。したがって、この状態ではサーボ比は大とな
る。

次に、車両の積載量が中程度となると、上記制御装置５
４はその状態を上記車重センサー５５で検出し、第３
図、第４図の場合とも、流路切換機構４７により全ての
圧力室３９Ｒ、３９Ｃ、３９Ｆを負圧源に連通させるよ
うにしている。この状態においてはブレーキ倍力装置の
作動時に補助ピストン３６の前後に圧力差が生じないの
で、運転者には補助ピストン３６を有しないものと同様
に本来的に定められたサーボ比で反力が伝達されるよう
になり、上述のように本実施例ではこのときのサーボ比
が中程度となるように設定している。

さらに、車両の積載量が小となると、上記制御装置５４
は流路切換機構４７の流路を切換え、第３図に示す例で
は後方側の圧力室３９Ｒを負圧源に連通させるととも
に、前方側の圧力室３９Ｆに変圧室５の圧力をそのまま
導入し、第４図に示す例では第３図の場合と同様に後方
側の圧力室３９Ｒを負圧源に、前方側の圧力室３９Ｆに
変圧室５の圧力を導入しているが、その圧力室３９Ｆに
導入する変圧室５の圧力をプロポーションバルブ４５で
減圧するようにしている。

この場合には、第４図の例ではフロントダイアフラムプ
レート３６ｂの受圧面積が小さいので変圧室５の圧力を
そのまま導入しても適当な大きさで補助ピストン３６を
後退方向に付勢できるが、第３図の例ではフロントダイ
アフラムプレート３６ｂの受圧面積が大きいので、上記
変圧室５の圧力をプロポーションバルブ４５で減圧する
ことにより、適当な大きさの後退方向の付勢力が得られ
るようにしたものである。

そしていずれにしても補助ピストン３６は後退方向に付
勢されるので、運転者には一定の出力を得るのに相対的
に重い踏力が要求されるようになり、したがって過剰な
ブレーキ力が生じてスキッド等を生じさせるのが防止さ
れるようになる。

次に、以上の説明は制御装置５４が有する車重センサー
５５に関連した作動説明であるが、上記制御装置５４
は、更に次のような複数のセンサーとスイッチとを備え
ている。すなわち、制御装置５４は車両の速度を検出す
る車速センサー８０からの信号によって車両の速度を検
出できるようになっており、上記車重に応じたサーボ比
の制御を行なうのと同時に、さらに車速の増大に応じて
サーボ比が小さくなるように上記流路切換機構４７を切
換え制御する。

また、上記制御装置５４は手動によって作動されるサー
ボ比切換スイッチ８１を備えており、その切換スイッチ
８１の切換位置に応じて、流路切換機構４７の制御ポイ
ントを変更することができるようになっている。

さらに、上記制御装置５４は停車ブレーキ装置８２を備
えており、制御装置５４が車両の停止状態を車速センサ
ー８０で検出した後、ブレーキペダルが所定時間継続し
て踏込まれたことをブレーキランプスイッチ８３の連続
した操作によって検出した場合には、第３図の場合、流
路切換機構４７の大気に開放されたポート５３からバイ
パス導管５０、導管４３Ｒ、４３Ｒおよび通路４２Ｒを
介して後方の圧力室３９Ｒ内に大気圧を導入させ、これ
によりブレーキ倍力装置を作動させて車両を停止させ
る。

他方、制御装置５４がアクセルペダルの踏込みを検出す
るアクセルスイッチ８５又は手動による停車ブレーキ解
除スイッチ８６が操作されたことを検出した際には、後
方の圧力室３９Ｒ内に導入していた大気圧を排出させて
ブレーキ倍力装置の作動を解放させる。

そして上記停車ブレーキ装置８２には、これによる車両
の停止時にその状態のまま運転者が運転席を離れること
がないようにパーキングブレーキスイッチ８７と運転席
側のドアスイッチ８８とを設けてあり、パーキングブレ
ーキを引かずにドアを開けた場合には制御装置５４によ
って警報器８９を作動させることができるようにしてい
る。或いは、上記車重センサー５５として運転席に荷重
スイッチを設けている場合にはドアスイッチ８８の代わ
りにその荷重スイッチを利用しても、さらにはシートベ
ルト未装着警報用のスイッチを設けて警報を発するよう
にしてもよい。

ところで本実施例では、圧力室３９Ｒ内に導入した流体
圧力によって補助ピストン３６を前進方向に、圧力室３
９Ｆ内に導入した流体圧力によって補助ピストン３６を
後退方向にそれぞれ付勢することができるので、特に圧
力室３９Ｒを形成するリヤダイアフラムプレート３６ａ
の大きさを停車ブレーキ装置に必要な大きさに自由に設
定することができる。

より具体的には、停車ブレーキ装置の作動時には補助ピ
ストン３６に最も大きな前進力を与える必要があるの
で、そのために常時負圧源に連通している圧力室３９Ｃ
を除き、後方の圧力室３９Ｒを大気を連通させるととも
に、前方の圧力室３９Ｆを負圧源に連通させる必要があ
る（第３図の停車ブレーキの状態を参照）。

そしてこの状態で充分なブレーキ力が得られるようにリ
ヤダイアフラムプレート３６ａの大きさを設定した場合
に、そのリヤダイアフラムプレート３６ａの大きさが必
要以上に大きくなった場合には、プロポーションバルブ
４５で変圧室５内の圧力を大きく減圧して後方の圧力室
３９Ｒに供給してもサーボ比が大きくなりすぎ、通常の
ブレーキ作動時にブレーキフィーリングを損なう虞があ
るが、本実施例では前方の圧力室３９Ｆに流体圧力を導
入して補助ピストン３６を後方に付勢させることができ
るので、ブレーキフィーリングを損なうことなく停車ブ
レーキ装置として最適なサーボ比を得ることが可能とな
る。

さらに、上記制御装置５４は障害物の有無を検出する超
音波センサー９０を備えており、この超音波センサー９
０は車両の後退時のみ作動し、車両と障害物との距離が
所定距離以下となった際に流路切換機構４７のポート５
３から圧力室３９Ｒ内に大気圧を導入させ、自動的にブ
レーキ倍力装置を作動させて車両を停止させる。

このとき、上記停車ブレーキ解除スイッチ８６により、
又は図示しない独自の手動ブレーキ解除スイッチにより
ブレーキ倍力装置の作動を解放させることができるよう
にしてもよい。また、車両の速度が低速の場合には、車
両の前進時にも超音波センサー９０を作動させ、自動的
に車両を停止させるようにしてもよい。

さらに図示しないが、必要に応じて手動ブレーキスイッ
チを設け、足によるブレーキペダルの踏込操作とは別個
に、手による手動ブレーキスイッチの操作位置に対応し
て上記流路切換機構４７を適宜切換え制御させ、これに
よってブレーキ倍力装置の出力を３段階に制御させるこ
とも可能である。

以上のように、本発明に係るブレーキ倍力装置は種々の
用途に使用することができるが、必要に応じて上述した
一部の機能を省略し、或いは更に他の適当な機能を追加
してもよいことは勿論である。いずれにしても、種々の
用途若しくは機能に対応した制御装置５４並びに流路切
換機構４７が必要であるが、そのような制御装置５４並
びに流路切換機構４７を得ることは当業者にとって容易
であろう。

なお、上記実施例では補助ピストン３６を傘型形状とし
ているので、通路１５と干渉することなく受圧面積を大
きくすることができるとともに、補助ピストン３６の傘
型内側にリアクションディスク２７の部分を入り込ませ
ることができるのでバルブボデイ６の軸方向長さを短く
することができる。また補助ピストン３６は傘型形状で
あるので、圧力差による曲げ力に対し平板形状のものよ
り強度的に有利であり、ピストンの薄肉化が可能とな
る。

また、上記実施例ではシール手段としてダイアフラムを
使用しているので、Ｏリング等の摺動用シールを使用し
た場合に比較して摺動抵抗やＯリングの弾性変形に伴な
うヒステリシスをなくすことができるという利点があ
る。しかしながら、Ｏリング等の摺動用シールを用いれ
ば、例えば圧力室３９Ｃに圧力室３９Ｒよりも高圧の圧
力を導入してもダイアフラムのようにシール手段が反転
することがないので、設計の自由度を増大させることが
できる。

さらに、比例定数を変更した２以上のプロポーションバ
ルブを設けて各プロポーションバルブから上記圧力室へ
制御圧力を供給するようにしてもサーボ比を細かく制御
することができるし、プロポーションバルブとして比例
定数を段階的若しくは連続的に変化させることができる
従来公知のプロポーションバルブを用いてもサーボ比を
細かく制御することが可能となる。

また、プロポーションバルブとしては上記実施例のよう
に変圧室５の圧力を一定比率で減圧するようにしたもの
だけでなく、増圧するようにしたものも使用でき、さら
にまた、流路切換機構４７を小型に構成できるときに
は、これをバルブボデイ６内に組込むことも可能であ
る。

さらに、流路切換機構を適宜の構成とすることにより、
補助ピストン３６の後方側の圧力室３９Ｒと前方側の圧
力室３９Ｆをそれぞれ独立して負圧源、変圧室５又はプ
ロポーションバルブ４５のいずれか１つに選択的に切換
え連通させることが可能である。そのような流路切換機
構を得ることは当業者にとって容易と考えられ、その場
合には最大で９通りのサーボ比が得られることができる
ので、一層細かなサーボ比制御を行なうことが可能とな
る。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、バルブボデイ内に補助
ピストンによって区画される少なくとも３つの圧力室を
形成するとともに、流路切換機構により少なくとも２つ
の圧力室内の圧力を大小に制御するようにしているの
で、積載量に応じた最適なサーボ比や、車速に応じた最
適なサーボ比等、多くのサーボ比を得ることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す系統的断面図、第２図
は第１図に示すプロポーションバルブ４５の具体的構成
を示す断面図、第３図、第４図はそれぞれ各圧力室３９
Ｒ、３９Ｃ、３９Ｆの連通先を説明する図である。 １……シェル、２……パワーピストン ４……定圧室、５……変圧室 ６……バルブボデイ、７……弁機構 １１……弁プランジャ、２５……入力軸 ３６……補助ピストン、４７……流路切換機構 ３９Ｒ、３９Ｃ、３９Ｆ……圧力室 ４５……プロポーションバルブ、４９……第１通路 ５１……第２通路、５４……制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シェル内に摺動自在に配設したパワーピス
   トンと、このパワーピストン軸部のバルブボデイ内に収
   納した弁機構と、上記パワーピストンの作動方向前方側
   に形成した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記弁
   機構を構成する弁プランジャを作動させて流路を切換え
   させ、上記変圧室に圧力流体を供給してパワーピストン
   を前進させる入力軸とを備えるブレーキ倍力装置におい
   て、 上記弁プランジャに複数の補助ピストンを設けるととも
   に、バルブボデイ内にその補助ピストンによって区画さ
   れる少なくとも３つの圧力室を形成して、各圧力室内に
   圧力が導入された際に該圧力を上記補助ピストンに作用
   させて弁プランジャをパワーピストンの前進方向又は後
   退方向へ付勢させ、さらに少なくとも２つの圧力室内の
   圧力を大小に制御する流路切換機構を設けたことを特徴
   とするブレーキ倍力装置。