JPH06156044A - 後付け万能型空調システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 世界中で製造されているほとんどの自動車に
後付けで取り付けることができる後付け万能型空調シス
テムを提供すること。 【構成】 車の運転者にアクセス可能に取り付けられる
ように構成された制御モジュールと、該制御モジュール
から離れてしかし該モジュールとは電気的に接続して配
置されるパワー・モジュールであって、該冷房および暖
房システムを制御して車の乗員用コンパートメントの車
内環境を制御するためのマイクロプロセッサを含むパワ
ー・モジュールと、乗員用コンパートメント内の温度を
求めるために該乗員用コンパートメントに近接して配置
されるアスピレーター・アセンブリー、および、該ヒー
ター・コアへの冷媒の流れを調節するために該ヒーター
・コアへの供給ライン内に接続されるように構成された
ヒーター・バルブから構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後付けの自動車の車内
環境制御システムすなわち、後付け万能型空調システム
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車内環境制御システムは、世界中で需要
が増大している。新車の多くはこの種の車内環境制御シ
ステムを装備しており、乗用車のオーナーにかかるこの
種システムのコストはきわめて高い。また、現在、世界
中で車内環境制御システムのない空調装置や暖房装置を
備えた乗用車およびその他の自動車の数も多い。一般に
離解されている車内環境制御システムにあっては、ドラ
イバーは車内気温をのぞむ温度にセットすることがで
き、車内環境制御システムは、外気の温度のいかんにか
かわらずこの温度を維持する。

【０００３】ヒーターや空調システムは、メーカーによ
って大きく異なるため、後付けの自動車に車内環境制御
システムを装備することは実際上困難であった。従来試
みられてきた後付けの自動車の車内環境制御は、個々の
自動車ごとに特別注文のシステムとなっており、通常、
この種システム装備費用は市場性を拒否する程度に高価
なものである。また、この種の従来の後付けの自動車の
車内環境制御システムは、異なる自動車に装備できず、
一般性の欠如がこの種システムの普及を実質的に阻止し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は、一般性のある後付けの自動車の車内環境制御シ
ステム（以下、後付けを目的とした万能型の後付け万能
型空調システムと呼ぶ）を提供することである。この名
称は、本発明とくに用いられるものであり、車内環境制
御システムをすでに暖房装置および空調装置を有する任
意の自動車内で使用することを可能にする本発明のシス
テムをよく表現した名称である。

【０００５】本発明の他の目的は、熟練技術者が効率的
かつ経済的な方法で簡単に取り付けることのできる車内
環境制御インストーラー装置を提供することである。本
発明のさらに他の目的は、広範な規模で詩王および応用
することができ、また経済的に製造、組立て、および取
付けを行なうことができる後付け万能型空調システムを
提供することである。

【０００６】本発明のさらに他の目的は、車内の利用者
の快適性を最大にするために該システムの効果を高める
ことのできる改善された車内環境制御機能を提供するこ
とである。

【０００７】本発明の他の目的、効果、および機能は以
下の説明から明かとなろう。 発明の概要 該装置は、水冷式乗用車、バン、トラック等に後付けの
アクセサリーとして広く利用することのできる閉ループ
式車内環境制御装置である。該システムは、下記の５つ
の主要アセンブリーで構成される。

【０００８】１） 制御モジュール：これは、小型ユニ
ットで、多様な車の運転者に見やすく届きやすいところ
に取り付けられるようにするために、現在、４種類の異
なる形状のものが提供されている（垂直／水平ダッシュ
マウント、ＤＩＮスタイル、およびＣＢｍｉｃスタイ
ル）。一般的には、ダッシュボード、中央コンソール、
あるいは運転者のドア・パネルに取り付けられる。

【０００９】当該制御モジュールは、システム、使用状
態、およびパラメーターを示す液晶表示装置を含むもの
である。さらに、システムにデータを入力するために用
いられる６個のキーが設けられている。液晶表示装置と
キー・キャップは、ともに背面照明式である。車のヘッ
ドライトが点灯されると、照明の明るさは自動的に下げ
られる。

【００１０】当該制御モジュールは、幾つかの方法で車
内に取り付けることができる。 （１） 付属の両面接着テープを用いて直接ダッシュボ
ードまたは他の平坦面に接着する。 （２） ホップ・リベットまたはタッピングねじで取付
け面に固定された取付け面に固定された取付けプレート
に接着する（当該取付けプレートは、湾曲した取付け面
に対応できるように背面が凹面になっている）。 （３） ＣＭｍｉｃスタイルの場合には、ダッシュボー
ドに取り付けられたクリップに取り付ける。個の場合に
は、制御モジュールは、そのコイル・コードでダッシュ
ボード（およびパワー・モジュールに）につなぎとめら
れるため、キーを押したり表示装置を見たりしやすいよ
うに取付けクリップから取り外して手で持つことができ
る。 （４） ＤＩＮスタイルの場合には、制御モジュール
は、特別のＤＩＮラジオ・スロットに直接取り付けるか
またはパネルに取り付ける。なお、当該パネルは、任意
の開口に取り付けるように適当にトリミングすることが
できる。

【００１１】２） パワー・モジュール； このモジュ
ールは、ダッシュボードの下、全部座席の下、またはト
ランクの中に目立たないように取り付けられるもので、
押出し成形アルミニウム脱熱器／ケースに収容されてい
る。当該パワー・モジュールは、マイクロプロセッサ、
ファン速度の制御に用いられる切換え式電源、ＡＣリレ
ー、手動バイパス・リレー、ヒーター・バルブ駆動回路
等を含む装置用電子機器の大部分を収容するものであ
る。ＥＭＩを最小にするためのチョーク・アセンブリー
も周辺アセンブリーとしてこの中に含まれる。自動車や
関連部品への配線は、ワイヤ・ハーネス内のプラグを使
用して行われる。

【００１２】３） アスピレーター・アセンブリー；
このアセンブリー、およびその各々に接続されるケーブ
ルおよびホースを含むものである。当該アスピレーター
・アセンブリーは、車の乗員用コンパートメント内部の
気温を測定するためのものである。これは、マイクロプ
ロセッサが車内の気温を検討して適当に反応するための
唯一の手段である。実際の温度測定は、温度ののぞむ範
囲内で最も線形作動が可能なように目盛りが付けられた
サーミスターを用いて行われる。当該サーミスターは、
成形プラスチック・ホルダーに収容されており、当該ホ
ールだーは、車の乗員が触れる空気の状態を近似的に感
知できる１で車のダッシュボードにドリル孔を用いて取
り付けられる。

【００１３】ファン・アセンブリーは、成形ハウジング
（ファンおおい）に取り付けられた小型のマフィン・フ
ァンを含む。当該ハウジングは、ファンがその上端のホ
ース接続ニブルを通して空気を引き込み、その底の延長
取付け脚がつくるオープン・スペースを通して空気を排
出する構造となっている。当該ファン・アセンブリー
は、サーミスター・ホールダーを通して空気を引き込む
ためのものであり、以下のような目的に効果的に役立
つ。

【００１４】（１） 乗員用コンパートメント内部から
サーミスター・ホールダー内に空気を引き込み、きわめ
て局部的な温度ではなく「平均的な」温度を測定する。 （２） サーミスターは、静止した空気中では反応が遅
いので、サーミスターの熱時間定数（温度変化に対応し
て調節を行なうために必要な時間）を大幅に引き下げ
る。 （３） サーミスター内部での電力の散逸あるいはハウ
ジング自身の熱保持の結果としてサーミスターが自己加
熱することによって生じる微小車内環境作用を最小限に
抑える。

【００１５】４） ヒーター・バルブ： ソレノイド作
動式で通常は開状態を保持するヒーター・バルブが配設
されて車のヒーター・コア内への冷媒の流入を調節し、
それを乗員用コンパートメント内での熱の制御手段とす
る。当該バルブは、ヒーター・コアへの供給ライン内に
設置され、ＯＥＭバルブが存在する場合には当該ＯＥＭ
バルブと直列に接続される。ＯＥＭバルブを制御するの
ではなく別仕様の別個バルブを使用するのは、ＯＥＭバ
ルブの制御に関しては多くの異なるシステム（機械的制
御、電気的制御、真空制御、複数真空制御）が存在する
ことまたバルブが装備されていずに熱の調節に空気混合
用フラップを使用する車が多いことのためである。この
ソレノイド・バルブの使用は、車内環境制御システムの
多様な適応性に大きく役立つものである。通常は開状態
を保持するバルブによって、マイクロプロセッサ、バル
ブ・ソレノイド、あるいは関連駆動回路が故障した場合
にはこの部分が（操作者がヒーター機能を失うことなく
システムを手動操作に戻すことができるという意味で）
システム・フェイルセーフの役割を果たす。バルブは、
通常用いられるあらゆるヒーター・ホースの仕様に対応
できるように多数の異なるビブコック寸法のものが用意
される。

【００１６】バルブは、全開または全閉１の何れかしか
とることができないが、仕事循環過程（開時間のパーセ
ント）を変化させることによって疑似的に釣合い効果が
得られる。ひーた・コアの熱時間定数が比較的大きいた
めに、ヒーター・コア内ではかなり一定で変化が予測可
能な温度が得られる。

【００１７】バルブ・アセンブリーには冷媒閾値温度サ
ーモスタット（これは指定された温度以下で開回路を形
成しまた指定された閾値温度以上では閉じた状態を維持
する電気装置である）が一体式に配設されている。当該
サーモスタットの目的は、冷媒の温度を監視し、必要な
らば熱を利用できる程度までに十分温度が上昇したとき
にはそのことをマイクロプロセッサに知らせることにあ
る。このサーモスタットが閉じるまでは、車内の乗員に
冷たい空気が吹き付けられるのを防ぐためにファン速度
が抑えられる（自動ファン・モードの場合のみ）。

【００１８】５） 外部温度センサー： この装置は、
車のフロント・バンパーの下に取り付けられ、外部の空
気の温度を読み取るための温度検出用集積回路を組み込
んだものである。当該検出装置は、形成プラスチック・
ハウジング内に密封され（特殊な捕捉化合物を用い
て）、当該ハウジングに熱連結されている。

【００１９】操作の論理的説明 操作者は、液晶表示装置にデジタル表示される温度を変
更するための制御モジュールのアップ・キーおよびダウ
ン・キーを用いて車内ののぞむ気温を選択する。マイク
ロプロセッサは、選択された温度をアスピレーター・ア
センブリー戸通して読み取った車内の気温と比較する。
これら二つの温度を比較することによって、車内がのぞ
む（プリセット）温度より冷たいか、温かいか、あるい
は同じであるかが示される。マイクロプロセッサ内に常
駐している制御アルゴリズムが、車内気温を指定された
プリセット温度と等しくするための必要な動作を行な
う。これは、ヒーターまたは空調装置のスィッチを入れ
てファン速度を変えることによって行われる。

【００２０】全自動操作には五つの基本モードがあり、
その各々が車内気温とプリセット温度の差の方向と大き
さによって定義される（デルタＴ）。フルヒート・モー
ドでは、ファンは最高速度で回転し、ヒーター・バルブ
は全開となる。これによって車内をできるだけ早急に暖
めるための最大可能な熱が供給されることは明かであろ
う。デルタ・ヒート・モードでは、デルタＴが９゜Ｆ以
下になると、車内気温がのぞむ温度に近づくに応じてフ
ァン速度とヒーター・バルブの仕事循環過程が徐々に減
少する。閉ループ制御アルゴリズムができるだけ多くの
環境変数（外部温度、日光の量、乗員数、ガラスその他
の面からの熱の損失または利得などを含むがこれらに限
定されるものではない）に対応するために常時パラメー
ターを監視する。

【００２１】定常モードでは、測定された車内気温との
ぞむプリセット温度が等しい場合にはヒーター・バルブ
が閉じられて空調装置のスィッチが切られる。ファン速
度は、最小速度に達するまであるいは測定された車内気
温に変化が生じるまで徐々に減少する。

【００２２】フルクール・モードでは、空調装置のスィ
ッチが入れられ、ファンは最高速度で回転する。デルタ
・クール・モードでは、空調装置のスィッチが入れら
れ、各種条件に対応するために一定の基本制御方式にも
とづいて操作される。乗員の不快感を最小限に抑えるた
めに、制御アルゴリズムには二測定期間（１０秒）の遅
延が組み込まれており、車内の気温が（デルタ・クール
・ゾーンから）セットされた点を越えてデルタ・ヒート
・ゾーンにはいると車内への熱の導入が制限される。

【００２３】この閉ループ制御アルゴリズムは、万能ヒ
ーター・バルブと同様、本発明の車内環境制御システム
を天候および環境要件の変化ばかりでなく多様な車の範
囲に異なる環境に適応できるという意味で真に適応性の
ある万能なシステムとするものである。アルゴリズムの
自己補正機能に加えて、メーカーあるいは装備者が装備
をさらに用途に適応したものとするために、パワー・モ
ジュール内にはいくつかのショート用ピンが配備されて
いる。可能パラメーターには、ヒート・モードおよびク
ール・モードでの最小ファン速度、温度更新頻度、摂氏
／華氏選択、英語／共通記号等が含まれる。

【００２４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明による車内環境制御システムは、すでに装
備された空調システムおよび暖房システムを有しまた乗
員用コンパートメント内の熱を制御するために内部に冷
媒が流入するヒーター・コアを有する各種車両に装備す
るための後付け万能型空調システムにおいて、前記シス
テムが、乗員用コンピュータ内で操作を容易にするため
に車の運転者にアクセス可能に取り付けられるように構
成された制御モジュール、該制御モジュールから離れて
しかし該モジュールとは電気的に接続して配置されるパ
ワー・モジュールであって、該冷房および暖房システム
を制御して車の乗員用コンパートメントの車内環境を制
御するためのマイクロプロセッサを含むパワー・モジュ
ール、乗員用コンパートメント内の温度を求めるために
該乗員用コンパートメントに近接して配置されるアスピ
レーター・アセンブリー、および、該ヒーター・コアへ
の冷媒の流れを調節するために該ヒーター・コアへの供
給ライン内に接続されるように構成されたヒーター・バ
ルブ、からなることを特徴としている。

【００２５】

【実施例】この取付け空調システムは、世界中で製造さ
れているほとんどの自動車に共通に取り付けることがで
きる後付け装置である。

【００２６】図１はシステムのブロック図を示してい
る。このシステムは、システム全体の必須の頭脳、即
ち、コントロール・センタ(control center) であるパ
ワー・モジュール(power module) １０を備えている。
あらゆる物は、パワー・モジュールに情報を供給する
か、若しくはパワー・モジュールによって制御される。
パワー・モジュールは、システム内の各装置に対する制
御動作を指示する御アルゴリズムを内在するマイクロプ
ロセッサを備えている。また、パワー・モジュールは、
車両の送風ファンのファン・スピードを制御する切替式
電源を備えている。また、パワー・モジュールはエアコ
ンのスイッチをオン／オフし、システムを完全に運転、
停止するのに使用される種々のリレーを備えている。こ
のシステムは、自動運転、停止および手動運転への切り
替えが可能であり、パワー・モジュールから広がるポイ
ントからの全ての配線は車及び補助的装置に接続されて
いる。

【００２７】コントロール・モジュール１２はパワー・
モジュールに接続されるユニットである。コントロール
・モジュール１２は、現在の温度を含む、システムの状
態の視覚的に表示を提供するディスプレイを備えてい
る。この現在の温度若しくは設定温度は、使用者が車内
で保持するべく設定する温度である。また、ディスプレ
イはモーメンタリ・モード(momentary mode) が選択さ
れたときは室外温度も示す。ディスプレイは手動若しく
は停止モードが選択された時はシステム全体の状態を表
示する。

【００２８】ディスプレイは、機能説明を含んだ記号及
び文字・数字であるキャラクターを除いてディスプレイ
全体が黒い、バックライト・ネガティブ伝達モードディ
スプレイ(a backlit negative transmissive mode disp
lay)である。バックライトの照明のレベルは２段階の制
御が可能で、車両のヘッドライトが点燈若しくは消灯し
た時に自動的に決定される。車両のヘッドライトが点燈
した時は、バックライトの照明レベルはロウに落とされ
る。

【００２９】コントロール・モジュールは、システムを
形成するために使用される６つのキー即ち押しボタンを
持っている。２つのボタンは現在の温度のためのボタン
であり、現在の温度レベルを上げたり下げたりするため
に使用される上側矢印キーと下側矢印キーになってい
る。冷房キーは３つの冷房モードの機能の一つを選択す
る。これら冷房機能の一つは自動調節モードであり、マ
イクロコントローラによって必要に応じて冷房装置の始
動及び停止を行う。もし、設定温度が周囲温度より低く
て冷却が必要とされる場合には冷房装置は始動させら
れ、暖房が必要とされる場合には冷房装置は停止させら
れる。冷房機能の第２のモードは温度状態にかかわら
ず、冷房装置を停止させたままにするオフ・モードであ
る。

【００３０】冷房機能の第３のモードは、温度にかかわ
らず、冷房装置を始動させたままにするオン・モードで
ある（冷房装置の機能はファンに連動され、ファンが停
止している時は冷房装置は駆動しない。）。暖房が必要
な場合でさえ、冷房装置は始動したままであるが、自動
モードにおいては、暖房を始動することによって車内の
温度を維持しようとする。このオン・モードの有する一
つの利点は、暖められた空気の湿気をとることができる
ことにあり、例えば、湿っぽい日に曇ったウインドシー
ルドの曇を取るのに有用である。

【００３１】ファンボタンはファン機能の４つの異なっ
た状態を通してスクロールする。一つはファン−自動で
あり、温度の関数及び制御アルゴリズムに従って、マイ
クロコントローラによって自動的に必要に応じて１６に
分かれたステップ内でファンが変更される。他の状態は
オフであり、ファンは完全に停止する。さらに他の状態
はファン−ロウであり、どんな状態にもかかわらず、フ
ァン・スピードは一定のロウスピードに維持される。最
後の状態は、ファン−ハイであり、どんな状態にもかか
わらず、ファン・スピードは一定のハイスピードに維持
される。さらに２つのボタンのうちの一つは室外用ボタ
ンであり、これはコントロール・モジュールにおける現
在の温度の表示に代えて、室外温度を約５秒、瞬間表示
する。他方のボタンは、”システム”ボタンであり、こ
れはシステム全体の３つの基礎モード機能のうち、一つ
を使用者に選択させる。

【００３２】３つの基礎モード機能は室温調節であり、
温度を維持するために、システムが暖房、冷房及びファ
ン・スピードを制御する。第２のモード機能は、手動モ
ードであり、暖房、冷房及びファン・スピードの制御
は、車両のＯＥＭ制御に戻る。車両の独自のファン・ス
ピード選択スイッチはファン・スピードを制御するため
に使用され、車両の暖房及び冷房制御は、各々暖房及び
冷房を制御するために使用される。第３のモード機能
は、オフ・モードである。このオフ・モードが選択され
た時、システムの基礎構成要素の全てが停止する。これ
は、ヒーターバルブを閉鎖することを含み、その結果、
ヒーターコアの内部に湯水は流れない。ファン及び冷房
は両方とも停止する。

【００３３】車両のヘッドライト１４はパワー・モジュ
ール１０への入力である。車両のヘッドライトに電流が
与えられたとき、電流が与えられるいずれかのワイヤー
に繋がれる。パワー・モジュールは、車両のヘッドライ
トが点燈されたかを検知し、点燈されている場合には、
コントロール・モジュール・ディスプレイへのバックラ
イト照明のレベルが下げられる。

【００３４】室外温度センサ１６もまた、パワー・モジ
ュール１０にデータを供給するための装置である。室外
温度センサ１６は、車両のフロントバンパーの下側の離
れた位置に配置され、それは約−２０゜Ｆから約１２０
゜Ｆまで反応して正しい線形の温度を提供する温度感知
ＩＣを備えている。センサ１６は、素早く止められるよ
うに設計され、車両のバンパーの表面に取り付けるため
にタッピンねじを使用し得るハウジング内に収納されて
いる。また、ハウジングは、蒸発冷却がケースの現実の
温度、結果的にセンサーの検知結果をはずしたり、ゆが
めたりすることを防止するための通気遮断壁を備えてい
る。

【００３５】吸入器アッセンブリ１８は、車両の室内に
配置され、パワー・モジュールに接続され、室内の温度
を示すアッセンブリである。その情報は、所望の設定温
度に達し、そしてそれを維持するべき働きが適当である
ことを決断するために使用される。吸入器アッセンブリ
１８は２つの部分から構成されている。一方は、車両の
ダッシュボード内に設けられた多数の小部品から成るプ
ラスチック性のハウジングのサーミスタホルダーであ
る。それは、一端に小さなオープン・グリル(a smallop
en grill)を有する筒を備え、そのオープン・グリルは
室内の周囲に向かって開口している。筒の内側にはパワ
ー・モジュール内の回路に直列に接続されたサーミスタ
があり、パワー・モジュールに車両の内側の温度を電気
的に読むことを可能にさせている。筒内にあるサーミス
タは小さいホース(hose)を用いて、吸入器アッセンブリ
の他方の構成部材に、即ち、吸入ファンに接続されてい
る。その他方の構成部材はファンシェラウドと、筒を介
して、結果として、サーミスタアッセンブリ即ちサーミ
スタホルダーを介して空気を取り出す小型のマフィン・
ファンとを備えている。この働きは高い集中化(highly
localized)及び恐らく車両の内部温度の誤った読みとり
を起こさせるサーミスタホルダーの内部の空気のよどみ
を回避することである。いくつかの他の微気候(micro-c
limate) の発生は、この吸入器アッセンブリによって回
避される。微気候の一つは、サーミスタの抵抗を読み取
るために、サーミスタを通して小電力を消費した結果生
ずる自己熱であり、他は、太陽によりブラック・プラス
チック・サーミスタ・ハウジングが加熱されるか、又は
直接加熱されるかした結果、サーミスタのごく近くの空
気が加熱されることにより生ずる。

【００３６】冷房装置２０は、車両のＯＥＭ冷房アッセ
ンブリに簡単につながる。これは、パワー・モジュール
１０が、ＯＥＭ冷房スイッチに並列に配線されているの
で、冷房スイッチがどのようにシステム始動及び停止を
行うかで説明し得る。空気調節システムの圧縮器若しく
はそれ以上の基礎的構成要素に直接対向するように構成
したのは、システムないにフレオン即ち冷媒ガスがなく
なったり、オーバーヒートしたり、低温状態になったり
した場合、システムの駆動を止めるために組み込まれた
多数の安全システム及び装置を設けるためである。

【００３７】ライン・フィルタ２２は、車両の送風ファ
ンに接続される、パワー・モジュールから広がっている
多数のワイヤーを有するライン内にある装置である。ラ
イン・フィルタ２２はトロイダル・コイル(toroidal wi
ndings) のマイクロフォンの結果、生み出される不快な
ノイズを除去するために設けられたトロイダルチョーク
アッセンブリである。ライン・フィルタは、車両のＡＭ
ラジオからピックアップされるＥＭＩ即ち、ラジオ周波
数の干渉を最小限にする。

【００３８】車両のＯＥＭ送風ファン２４は暖かい、若
しくは冷たい空気を室内に循環させるのに使用される。
また好ましくは、このファン２４のスピードは１６分割
ステップで制御される。ヒータ・バルブ２６はソレノイ
ド励磁型ヒータ・バルブであり、車両のＯＥＭヒータ・
バルブがある場合にはそれと直列に配置される。ヒータ
・バルブ２６は常開型の装置であり、これにより本発明
のシステムが常閉型の装置を使用した場合より弱く／安
全であることを可能にしている。ハードウェアー即ち、
バルブを作動させる機構のないときは、これまでどうり
に、車両のＯＥＭバルブがある場合にはそれを介して暖
房を完全に制御する。

【００３９】冷媒しきい値サーモスタット２８は、ヒー
タ・バルブの本体の内部に配設されている。このサーモ
スタット２８はバイメタル・ストリップ形式のサーモス
タットであるゴー／ノーゴー装置であり、熱が有効な必
要とされるレベルであるとみなされる特定のしきい値温
度に達するか若しくは越えた時にパワー・モジュールを
確認するために用いられる。パワー・モジュールにこの
情報を提供することにより、より、特別には、マイクロ
プロセッサにこの情報を与えることにより、自動モード
にファンがセットされ暖めることが必要とされる場合
に、熱が有効な温度になるまで、ファンは作動できなく
なり、車内に暖気が送られる。

【００４０】ヒータ・バルブ２６はサーモスタットと似
たゴー／ノーゴー装置である。言い替えれば、それは通
路を全開するか全閉することのみを可能とする。これら
は比例バルブ効果をまねた制御アルゴリズムであり、固
定された２０秒の周期以上にヒートバルブの開弁と閉弁
の比率（デューティ比）を制御することによって達成さ
れる。これは開弁／閉弁比を変更することによって、１
〜０．２５秒増加の範囲で可変であり、その結果、ヒー
タコアにおける熱の一定値及び予測可能なレベルが有効
になる。比較的高いファン・スピードを維持すること
で、車両の内部を過剰に暖めすぎることなく、かつ、フ
ァン・スピードを下げないで設定値を超すことなく、よ
い空気循環が得られる。

【００４１】手動オーバライドスイッチ３０は、マイク
ロプロセッサもしくはそれに関連した回路に破滅的な欠
陥がある場合のためにシステム内に設けられたスイッチ
である。使用者は、コントロール・モジュールのシステ
ム・ボタンを使用して手動モードを選択する場合と異な
り、マイクロプロセッサを介する必要なく、スイッチ３
０によってシステムを手動にすることができる。

【００４２】以下は、上述の要約であり、取付け型室温
調節システムの簡単な説明である。取付け型室温調節の
パワー・モジュール１０は、選択された機能モード及び
車両の車内の所望の温度に関するキーボード入力を受け
入れる。パワー・モジュール１０は、この情報を車内の
実際の温度と比較し、ファン・スピードに加えて、車両
の冷房及び暖房の両方を制御することによって、車内の
温度を、所望の設定温度に可能な限り近く維持する。ま
た、室温調節は、余分な回路を利用して、モード時に回
路素子の大部分を遮断する。

【００４３】インストーラ・パワーユニットは、全ての
データを処理し、ファンに対する現在の設定を決定する
マイクロコンピュータ、冷房装置・リレー及びヒーター
バルブ２６とから成る。また、コントロール・モジュー
ル内に配置された、キーボードを利用して、コントロー
ル・モジュール内に配置されたディスプレイへの入力を
提供する。実際には、マイクロコンピュータへの入力及
びマイクロコンピュータからの出力は多数の必要とされ
るビットを収納するために連続的にシフトされたデータ
ビットである。マイクロコンピュータは、４つの連続的
にシフトしたビットにおける所望のファン・スピードを
Ｄ／Ａコンバータに出力する。Ｄ／Ａコンバータはファ
ン駆動回路にアナログ刺激(stimulus)を与える。

【００４４】ファン駆動回路は、可変デューティ・サイ
クル定周波数正弦波を生成するＰＷＭコンパレータから
なり、その平均値は所望のファン・スピードを示す。Ｐ
ＷＭコンパレータは、バイアス発振器及びトリプラー回
路（tripler circuits）から引き出された略２６ＶＤ
Ｃのバイアスを利用してＦＥＴ・ステージの出力(theou
tput FET stage) を駆動するＦＥＴドライバーを駆動す
る。ＦＥＴ・ステージ出力は、高電力正弦波(a high po
wer square wave)であり、ろ波された後、ファン・モー
タに出力される。また、バイアス発振器はＰＷＭコンパ
レータに必須のランプを提供する。ＦＥＴ出力ステージ
は、サージが適当に抑制され、ろ波された後、車両のバ
ッテリーから電力を得ている。

【００４５】手動モードによって、室温調節は車両の制
御に適応できるようになる。手動モードでは、ファン出
力のデューティ・サイクルはＯＮ一定にセットされ、室
温調節及びヒータ・ソレノイドの制御は両方無能にされ
る。冷房装置制御は、直列に配線されたこのリレー接触
器を利用し、これらのリレーは、手動オーバーライド・
モードの時のみ、手動オーバーライド・リレーが機能し
ている間、一方のリレーが普通に機能することを特徴と
する。この特徴によって、リレーが故障した場合でも、
冷房装置の手動制御が可能になる。さらに、直列に接続
された２つのＦＥＴはヒーター・バルブを駆動するのに
利用される。一方のＦＥＴは、他方のＦＥＴが手動オー
バーライド・モードによって機能させられている間の
み、普通に機能する。この特徴によって、ＦＥＴが故障
した場合でも、手動で暖房を機能させることが可能にな
る。

【００４６】制御回路の全ての電力は、車両のインジェ
クション・スイッチのキー出力(keyed output)から得ら
れる。制御電力は固定調整器によって８ボルトに確定さ
れる。論理電圧は５ボルト調整器によって与えられる。
マイクロプロセッサは車両のバッテリに接続された低電
力消費型調整器(a low power consumption regulator)
を利用して、インジェクションスイッチがオフにされた
時でさえ、マイクロプロセッサが全てのプログラムされ
た情報の記憶を続けることを保証する。インジェクショ
ンスイッチがオフにされた時、また、車両が始動された
時のように低電圧がサージしている間は、電圧センサ
が、入力電力が消滅しようとしていることを決定し、マ
イクロプロセッサに割り込んで、マイクロプロセッサに
電気的に接続された状態を維持する状態に入らせる。電
気的に接続された状態を維持する状態に入らせるために
十分な時間が経過した後、マイクロプロセッサは、電力
が復帰するまでリセット状態で保持される。また、マイ
クロプロセッサのクロックはリセット状態の間、オフに
保持される。リセット状態では、マイクロプロセッサは
無能にされ、車両のバッテリのごく僅かの消耗の原因と
なる数マイクロアンペアだけ消費される。

【００４７】本発明の新性に関しては、図１に関する２
つの重要なポイントが認められる。本発明の室温調節シ
ステムにＡｄｄを設けるためにヒータ・バルブ２６を設
ける場合は、該ヒータ・バルブ２６は車両の独自の取付
け部分若しくはＯＥＭヒータ・バルブに直列に接続され
る。加えて、本出願と同じ譲受人に譲渡されたハンズ・
ウエイガート(Hans Weigert)が過去にした特許出願07/7
56，034 号に詳述されているように、システムは、いず
れかの個々の送風ファン特性を無能にし、かつ、エアコ
ン及びヒータを備えた既存の車両のほとんどに、本発明
のクリメイト制御システムを設置するために能力の範囲
で補助し、一般化することを可能にするために、送風フ
ァンのポシティブ側に接続されている。

【００４８】本発明の自動ファン及び自動Ａモード(aut
omatic A mode)での、取付け式室温調節システムの機能
を以下説明する。使用者は、コントロールモジュール１
２のキーを使用して車内で維持すべき要求された温度を
入力する。その情報はパワー・モジュール１０内のマイ
クロプロセッサに中継される。吸入器１８を通して室内
の温度を読みとり、そして、冷媒温度が、車内に熱を与
えるのに十分と判断される初期温度より高いかどうかを
読みとる。これらの入力に基づいて、パワー・モジュー
ル１０は、システム内に含まれた個々の補助的な装置に
命令を出し、使用者によって入力された所望の設定温度
に到達し、そしてそれを維持する。一度、車内の温度が
決定されると、コントロールモジュール１２を通して入
力される現在の温度と比較され、違いの範囲と大きさが
決定される。暖房若しくは冷房のどちらが要求されてい
るかが決定され、特別には、暖房若しくは冷房の要求及
び、設定温度からのデルタ−温度(delta-degree)若しく
はデルタ(delta T) の数に基づいて、どのくらい温度差
があるかが決定される。

【００４９】制御アルゴリズムは、制御の５つの基礎状
態のうちの一つに適した選択がなされる。制御の５つの
基礎状態は (1) 車内の温度が固定温度として選択された温度と同じ
ことを示す均衡即ち設定温度状態、 (2) 車内の温度が、設定温度(fixed number of degree)
若しくは設定温度より若干高い温度であることを示すデ
ルタクール状態(delta cool condition) (3) 車内の温度が、固定温度(fixed degrees) か若しく
は所望の設定温度より十分高い温度であることを示すフ
ルクール状態(full cool state) (4) 周囲温度若しくは車内温度が、設定温度より１〜９
度低いことを示すデルタヒート状態(delta heat state) (5) 車内温度が、設定温度より１０度若しくはそれ以上
低い温度であることを示すフルヒート状態である。

【００５０】制御アルゴリズムの範囲で、パワー・モジ
ュールは特定のステップをとる命令をする。デルタクー
ルモード(delta cool mode) において、エアコンのスイ
ッチは入れられ、その後、ファン・スピードはデルタＴ
(delta T) の関数に従って選択され、かつ、制御アルゴ
リズムによって調整される。システムを準備動作に入ら
せるために、特定の省略時値設定が使用され、このファ
ン・スピードに対する省略時値設定は状態に基づいて変
更し得る。マイクロプロセッサは吸入器を通した５秒毎
の車内の温度にしたがって更新され、かつ、５秒周期の
間に何が起こっているかに基づいて、制御アルゴリズム
は変更される。これは、制御アルゴリズムにおける閉ル
ープ制御の一実施例である。ヒート・モード、デルタ・
ヒート・モードにおいて、ファン・スピードは同じ方法
で、選択かつ制御され、ヒータ・コア(heater core) に
おける熱は、ヒータ・バルブを通して調節される。ヒー
タ・バルブは、ゴー／ノーゴー若しくは開閉のみの装置
であるが、その開時間及び閉時間のデューティサイクル
を変化させるプロポーショニングバルブが効果的であ
る。

【００５１】特定の平滑関数(smoothing functions)
は、その中で、暖房と冷房の突然の切り替え、ファン・
スピードの突然の切り替え若しくは暖房モードから冷房
モードへの突然の変更を乗員に明かにしない、より美学
的に好ましい装置の関数を作ることを目的とした制御ア
ルゴリズムの内部に構築される。これらの平滑装置の一
つは、システムが予め冷房モードで、暖房モードに入る
ことができない間、１０秒若しくは２周期遅らせる。冷
房モードで設定温度を行き過ぎた場合、運転者に心地よ
い状態を気がつかせるために、設定温度に戻るように車
内に暖房をいれるのが好ましいので、この平滑装置がセ
ットされる。言い換えれば、システムは温度が設定温度
に又はデルタ・クール・ゾーン内にに戻るように、自津
的に上昇する間、数秒間待機している。

【００５２】図２はパワー・モジュール１０の内部にあ
るマイクロプロセッサ４０からの入力を含んでいるコン
トロールモジュール１２の一部であるコントロールヘッ
ドの基礎ブロック図である。ＬＣＤディスプレイ駆動装
置４２はマイクロプロセッサ４０からの入力を受ける。
図３には、ＬＣＤディスプレイ４４を駆動するために使
用されるマイクロプロセッサ４０からのデータを受ける
内部シフトレジスター４５が示されている。キーボード
４８は、後でマイクロプロセッサ４０に入力されるシフ
トレジスター４６に接続され、それを駆動する。マイク
ロプロセッサ４０は国際半導体ＣＯＰ３４４Ｃ装置(Nat
ional Semiconductor COP 344C device)であり、これに
は、本発明のシステムに対して詳述される関数を実行す
るための通常の方法をプログラムすることができる。そ
のようなアルゴリズムは以下に詳述される。

【００５３】マイクロプロセッサ４０は、外部温度セン
サ１６のアナログ出力を摂氏又はデバイダー５２を通し
て華氏に変換し、かつ、内部若しくは車内の温度センサ
１８からのアナログ出力を変換するＡ／Ｄ変換器５０か
らの入力を受ける。そのようなセンサ１６及び１８はＡ
／Ｄ変換器５０に入力として接続される。図４に示され
るシフトレジスター５６はマイクロプロセッサ４０の出
力ラインに接続され、ＡＣ若しくはヒートモードを最小
限のファン・スピードで駆動し、かつ、Ｄ／Ａ変換器、
ＡＣリレー、ヒータソレノイド及び手動モードリレーを
駆動する。

【００５４】図３及び図４はパワー・モジュールの分割
部分のブロック図である。図３はコントロールモジュー
ルのブロック図も含んでいる。電圧センサ５４はリセッ
ト回路の一部であり、これは、車両のインジェクション
が止められ、データが失われないように、かつ、車両が
再始動した時、マイクロプロセッサが同じモードで復帰
するように再始動された時、マイクロプロセッサの内部
のクロックを凍結させる。電圧センサ５４は図３に示す
ようにマイクロプロセッサ４０に接続されている。ディ
スプレイ・イルミネイション６０は車両のヘッドライト
１４からの入力を受けるディスプレイ電源５８に接続さ
れ、それによって駆動させられる。

【００５５】クロック発振器５５は、クロック信号をマ
イクロプロセッサ４０に供給し、かつ、電圧センサ５４
のリセットラインに接続されている。１２ボルト車両用
バッテリはレジスター５９を通して、ダイオード６１の
カソード端に接続され、かつ、入力として、それ自身が
マイクロプロセッサ４０に接続されている５ボルト電源
センサ１００にも接続される。図３に示すように、キー
ボード４８、シフトレジスタ４６、ディスプレイ４４、
内部にシフトレジスター４５を備えたＬＣＤディスプレ
イ駆動装置４２及びディスプレイイルミネイション６０
は、通常の駆動状態の間、駆動装置にアクセスできるコ
ントロールモジュールを形成する。

【００５６】図４には、多数の異なった構成要素を備え
たファン駆動回路６２が示されている。ファン駆動回路
６２はＤ／Ａ変換器６４によって変換されたシフトレジ
スター５６からの入力を受ける。Ｄ／Ａ変換器６４の出
力は一方の入力として２−入力パルス幅に調整された
（ＰＷＭ）比較器６６に接続され、他方の出力はバイア
ス発振器ランプ発生装置(bias osillator ramp generat
or) ６８によって供給される。ＰＷＭ比較器６６の出力
は入力としてＦＥＴ駆動装置６９に供給され、その第２
お入力はトリプラー(tripler) ７０によって供給され
る。トリプラー７０はバイアス発振器ランプ発生装置６
８から、その入力を受け、２６ボルトバイアスがＦＥＴ
駆動装置６９に定着される。ＦＥＴ駆動装置６９の出力
は、一方の入力として２−入力出力ＦＥＴ(two-input o
utput FET)７２に供給され、その他方の入力は電力入力
として入力電源回路７４を通して供給される。入力電源
回路７４は、車両の電源からその電力入力を受け、サー
ジ・サプレッサ(surge suppressor)７５及びフィルター
７６を通して出力ＦＥＴ７２に電力入力の供給がされ
る。出力ＦＥＴ７２はフィルター・アベレージャー(fil
ter averager) ７８を通してモータを制御するために供
給される。

【００５７】手動オーバーライドスイッチ３０はＡＣリ
レー８２に加えて、ヒータソレノイドドライブ８０に接
続され、その両方とも、マイクロプロセッサ４０によっ
て制御されたシフトレジスタ５６からの入力を受けてい
る。手動オーバーライドモードによって、室内調節シス
テムは車両の制御に適応できるよになった。手動モード
では、ファン出力デューティサイクルは、オン一定に設
定され、冷房装置とヒータソレノイドの制御は両方とも
無能にされる。冷房制御は、直列に配線された２つのリ
レー接触器９０及び９２を利用しており、一方のリレー
９０が手動オーバーライドモードの時に手動オーバーラ
イドリレー９２が機能している間、普通に機能する特徴
がある。この特徴のために、リレーが故障したときでさ
えも、冷房装置は手動で制御することが可能になる。さ
らに、２つのＦＥＴ９３及び９４は直列に接続され、ヒ
ータ・バルブを駆動するのに利用される。一方のＦＥＴ
は手動オーバーライドモードによって他方のＦＥＴが機
能している間のみ、通常に機能している。この特徴のた
め、ＦＥＴが故障したときでさえも、ヒータを手動で機
能させることが可能になる。

【００５８】制御回路の全ての電力は、サージ・サプレ
ッサ９６を通して固定調整器９７に接続された車両のイ
ンジェクションスイッチ９５のキー出力(keyed output)
から得られる。調整器９７は、システムに８ボルトの制
御電力を与える。論理電力は、８ボルト調整器９７の出
力に接続された５ボルト調整器１００によって与えられ
る。マイクロプロセッサはインジェクションスイッチが
オフにされた時でさえも、全てのプログラムされた情報
の記憶を継続することを保証するために車両のバッテリ
ーに接続された低電力消費型調整器を利用している。

【００５９】以下、設定温度スルーイング(set point s
lewing) について説明する。設定温度を種々変更すると
きは、通常、変更する温度と同じ回数だけ適当な設定温
度キーを押す必要がある。スルーイングの時だけは、適
当な設定温度キーを、ディスプレイが所望の設定温度を
表示するまで押し下げる必要がある。設定温度アップキ
ー若しくは設定温度ダウンキーを押すことは、設定温度
の一つの温度を直接変更することになる。ほぼ１秒の遅
れの後、ディスプレイは選択された方向ににほぼ０．５
秒程度で旋回する。スルーイングは設定温度キーが離さ
れた時、停止する。また、スルーイングは一度でも設定
温度の上限若しくは下限に達したら停止する。遅れ及び
スルーイングレイトタイム(rate times)は、もし、マイ
クロプロセッサ４０のアンダーコントロール(under con
trol) が必要であれば、調整され得る。

【００６０】温度制御アルゴリズムの説明 これは、いくつかの前の情報を繰り返し得るが、そのよ
うな情報は、温度制御アルゴリズムとの同一性の確認の
処理がなされる。車両の室内の温度はファン・スピード
を制御し、冷房装置をオン，オフし、かつ車両のヒータ
コアを通して流れる湯水の量を調節する常開湯水制御バ
ルブを用いることによって調整される。温度検知装置は
車内の周囲温度を測定するために使用される。車内の周
囲温度は５秒毎に測定される。

【００６１】ファン・スピード制御：２つの最低ファン
・スピードがシステムの内部に設けられている。１方の
ファン・スピードは、エアコンが必要とされない時に、
フルファン・スピードのほぼ２５％に設定される。他方
のファン・スピードはエアコンが必要とされる時にフル
ファン・スピードのほぼ３３％の幾分高めに設定され
る。両状態に対して比較的高い最低ファン・スピードが
個々に選択できるようにされている。ファン・スピード
は１６の異なったスピードのうちのいずれか一つに設定
され得る。最低ファン・スピードは、最高ファン・スピ
ードがファン・スピード“１５”の間はファン・スピー
ド“０”である。ファン・スピード“１”〜“１４”は
最低及び最高ファン・スピードの間と同じ間隔で設定さ
れる。冷房最低ファン・スピードが暖房最低ファン・ス
ピードより高いので、各冷房ファン・スピード増加分は
幾分小さくなる。ファンは、オフ，ロー，ハイ及び自動
の４つの機能状態のうちの一つの状態にされ得る。最初
の３つの機能状態は、ファンを停止させるか、ファンを
固定の予め決められたスピードで回転させるかのどちら
かである。自動機能状態はマイクロプロセッサに暖房若
しくは冷房の必要性に基づいて決定させる。

【００６２】湯水流量制御 ヒータコアを通して流れる湯水流量は２０秒サイクル以
上で制御される。この２０秒サイクルは各々１．２５秒
の増加以内で分割されている。湯水バルブは２０秒で開
口され、２０秒で閉口され、即ち、１．２５秒の増加の
中で、１．２５秒から１８．７５秒開口する。湯水バル
ブが２０秒サイクルの間、開口している時間の分割はフ
ァン・スピード及び暖房の必要性によって決定される。
マイクロプロセッサは、ヒートが要求された時の湯水バ
ルブの開口時間を決定する。湯水バルブは暖めない若し
くは冷房が必要とされる時、または、暖房が必要とさ
れ、ファンが停止している時は閉口される。最初の２つ
の状態の間は、冷房は常時オフしているか、オンしてい
るかのいずれかである。自動機能状態はマイクロプロセ
ッサに冷却の必要性に基づいて冷房の必要性を決定させ
る。

【００６３】熱遅れ 車内の暖房若しくは冷房は、車内の周囲温度を測定し、
この温度と所望の即ち”設定”温度と比較することによ
って決定される。もし、設定温度が測定された車内の周
囲温度より低ければ、冷房は必要とされる。もし、設定
温度が測定された車内の周囲温度より高ければ、暖房が
必要とされる。設定温度と測定された車内の周囲温度と
の違いは”デルタ−温度”(Delta Temp)として参照され
る。冷房が必要な時、及び冷房システムが自動モードで
機能している時、マイクロプロセッサはデルタ−温度が
ゼロになるまで冷房を連続して駆動させる。その後、冷
房は停止させられる。しかし、車内の測定温度が設定温
度より僅かに低くなる”行き過ぎ”(overshoot) 状態が
発生し得る。この状態がヒートを要求している間は、車
内は、より暖かい外気温度のために自発的に数秒の間、
僅かに暖まり得る。しかし、ヒートの無用な使用を防止
するために、クリメイト制御システムがクーリングモー
ドで予め機能している時は、湯水バルブは予め決められ
た遅れ時間が経過するまでは開口しない。この遅れ時間
は１０秒に設定される。

【００６４】温度制御状態：温度制御は、車内の周囲温
度測定と設定温度との違いに基づいた、５つの特別な範
囲、即ち”状態”に分割される。以下、これら５つの状
態の簡単な概略を説明する。これらの状態は、状態０が
フルクール(full cool) 、状態１がデルタクール(delta
cool)、状態２が安定状態(stea dy state) 、状態３が
デルタヒート(delta heat)、状態４がフルヒート(full
heat) である。

【００６５】状態０（フルクール）：温度制御は車内の
測定周囲温度が、設定温度より５若しくはそれ以上の高
い時に、温度制御は状態０になる。自動ファンモードに
おけるファン・スピードは最大にセットされる。自動冷
房モードにおける冷房は継続的にオンになる。湯水バル
ブは全ての湯水の流れを遮断するために通電される。

【００６６】状態１（デルタクール）：車内の測定周囲
温度が設定温度より１〜４度高い時には、温度制御は状
態１になる。自動ファンモードにおけるファン・スピー
ドは測定周囲車内温度と設定温度との違い、本質的に
は、低いほうの温度差に関連ずけられ、低いファン・ス
ピードになる。自動冷房モードにおける冷房は常時オン
になる。湯水バルブは全ての湯水の流れを遮断するため
に通電される。

【００６７】状態２（安定状態）：車内の測定周囲温度
が設定温度と等しい時には、温度制御は状態２となる。
自動ファンモードにおけるファン・スピードは最小ファ
ン・スピードに達するか、若しくは車内の測定周囲温度
が設定温度と等しくなくなるかのいずれかまで、徐々に
落とされる。自動冷房モードにおける冷房はオフにな
る。湯水バルブは全ての湯水の流れを遮断するために通
電される。

【００６８】状態３（デルタヒート）：車内の測定周囲
温度が設定温度より１〜９度低い場合には、温度制御は
状態３になる。自動ファンモードにおけるファン・スピ
ードは測定周囲車内温度と設定温度との違い、本質的に
は小さいほうの温度差に関連ずけられ、低いファン・ス
ピードになる。ファン・スピード制御との関連におい
て、湯水バルブはヒータコアを通る水の流量を制御する
ために特定の時間開口され、このため、車内の周囲温度
の制御は補助される。しかし、ファンがオフの時、湯水
バルブは閉口される。自動冷房モードにおける冷房はオ
フされる。

【００６９】状態４（フルヒート）：車内で測定された
周囲温度が設定温度より１０度もしくはそれ以上低い場
合には、温度制御は状態４に入る。自動ファンモードに
おけるファン・スピードは最大に設定される。自動冷房
モードにおける冷房はオフされる。湯水バルブはヒータ
コアを通る湯水流量を最大限にするために通電されな
い。

【００７０】状態テーブル・エントリー(State Table E
ntries) ：予め表示された通り、冷房はオフ、オン及び
自動の３モードの機能を有すが、ファンはオフ、オン、
ロウ及び自動の４モードの機能を有する。ファン及び冷
房モード機能のできる限りの結合は、各機能状態におけ
るファン及び冷房制御の１２の設定を可能にする。５つ
の”状態テーブル”は各状態における冷房、ファン及び
湯水バルブの機能を完全に確定する準備がなされる。テ
ーブル・エントリー・シンボルのリストを以下に示す。
湯水バルブがオフ（電力供給がない）時は湯水の流量を
記録し、湯水バルブがオン（電力供給がある）の時は流
量の記録はしない。

【００７１】 シンボル ‥‥‥‥‥‥‥‥ 説明 ＡＣ ‥‥‥‥‥‥‥‥ 冷房 ＡＣＭＩＮ ‥‥‥‥‥‥‥‥ 冷房に対する最低ファ
ン・スピード ＣＮＴＬ ‥‥‥‥‥‥‥‥ コンピュータ制御下の
機能 Delta-Temp ‥‥‥‥‥‥‥‥ 車内の測定値と設定温
度との差 ＦＡＮ ‥‥‥‥‥‥‥‥ 送風器／ファン ＦＡＮ＋２ ‥‥‥‥‥‥‥‥ ファン・スピード２ス
テップ増加 ＦＡＮ−３ ‥‥‥‥‥‥‥‥ ファン・スピード３ス
テップ減少 ＨＴＭＩＮ ‥‥‥‥‥‥‥‥ ヒーティング若しくは
冷房でない時の最低ファン・スピード ＭＡＸ ‥‥‥‥‥‥‥‥ 最大ファン・スピード ＯＦＦ ‥‥‥‥‥‥‥‥ ファン、冷房若しくは
湯水バルブをオフ ＯＮ ‥‥‥‥‥‥‥‥ ファン、冷房若しくは
湯水バルブをオン ＶＬＶ ‥‥‥‥‥‥‥‥ 湯水バルブ

【００７２】

【００７３】

【００７４】

【００７５】

【００７６】

【００７７】本発明の取付け型クリメイト制御システム
は、好ましい実施例に関して上述されている。システム
の変更は、この技術の範囲で適切にすることができ、そ
のような変更は特許請求の範囲に記載された本発明の保
護の範囲内で意図されているものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の取付け型室温調節ユニットのブロック
図である。

【図２】本発明のパワー・モジュール／コントロール・
ヘッド・インターフェイスのブロック図である。

【図３】本発明の構成要素としてのパワー・モジュール
及びコントロール・ヘッドのブロック図である。

【図４】本発明の構成要素としてのパワー・モジュール
及びコントロール・ヘッドのブロック図である。

【符号の説明】

１０ パワー・モジュール １２ コントロール・モジュール １４ ヘッド・ライト １６ 室該温度センサ １８ 吸入器 ２０ 冷房装置 ２２ ライン・フィルタ ２４ ＯＥＭ送風ファン ２６ ヒータ・バルブ ２８ 冷媒しきい値サーモスタット ３０ 手動オーバライドスイッチ ４０ マイクロプロセッサ ４２ ＬＣＤディスプレイ駆動装置 ４４ ＬＣＤディスプレイ ４６ シフトレジスター ４８ キーボード ５０ Ａ／Ｄ変換器 ５２ デバイダー ５４ 電圧センサ ５５ クロック発振器 ５６ シフトレジスター ５８ ディスプレイ電源 ５９ レジスター ６０ ディスプレイ・イルミネイション ６１ ダイオード ６２ ファン駆動回路 ６４ Ｄ／Ａ変換器 ６６ 比較器 ６８ バイアス発振器ランプ発生装置 ６９ ＦＥＴ駆動装置 ７０ トリプラー ７２ 出力ＦＥＴ ７４ 入力電源回路 ７６ フィルター ７８ フィルター・アベレージャー ９０ リレー接触器 ９２ リレー接触器 ９３ ＦＥＴ ９４ ＦＥＴ ９６ サージ・サプレッサ ９７ 調整器

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 すでに装備された空調システムおよび暖
   房システムを有しまた乗員用コンパートメント内の熱を
   制御するために内部に冷媒が流入するヒーター・コアを
   有する各種車両に装備するための後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記システムが、 乗員用コンピュータ内で操作を容易にするために車の運
   転者にアクセス可能に取り付けられるように構成された
   制御モジュール、 該制御モジュールから離れてしかし該モジュールとは電
   気的に接続して配置されるパワー・モジュールであっ
   て、該冷房および暖房システムを制御して車の乗員用コ
   ンパートメントの車内環境を制御するためのマイクロプ
   ロセッサを含むパワー・モジュール、 乗員用コンパートメント内の温度を求めるために該乗員
   用コンパートメントに近接して配置されるアスピレータ
   ー・アセンブリー、および、 該ヒーター・コアへの冷媒の流れを調節するために該ヒ
   ーター・コアへの供給ライン内に接続されるように構成
   されたヒーター・バルブ、 からなる後付け万能型空調システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、車両がＯＥＭヒーター・バルブを含み、
   前記ヒーター・バルブが直列で前記ＯＥＭヒーター・バ
   ルブに接続され、前記システムの使用時には前記ＯＥＭ
   ヒーター・バルブが全開となるように制御可能である後
   付け万能型空調システム。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記ヒーター・バルブが開かれているま
   たは閉じられている時間が前記システムおよび該マイク
   ロプロセッサによって制御可能である後付け万能型空調
   システム。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記ヒーター・バルブが開かれているま
   たは閉じられている時間が前記車内環境システムおよび
   該マイクロプロセッサによって制御可能である後付け万
   能型空調システム。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記システムが手動取消し状態を含み、
   前記ヒーター・バルブが前記システムが故障した場合に
   は前記手動取消し状態が確実に作動するように通常開状
   態に保たれて、冷媒が前記ヒーター・コア内に流入して
   乗員用コンパートメント内の温度を制御できる後付け万
   能型空調システム。
6. 【請求項６】 請求項２に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記システムが手動取消し状態を含み、
   前記ヒーター・バルブが前記車内環境システムが故障し
   た場合には前記手動取消し状態が確実に作動するように
   通常開状に保たれて、冷媒が前記ヒーター・コア内に流
   入して乗員用コンパートメント内の温度を制御できる後
   付け万能型空調システム。
7. 【請求項７】 請求項３に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記システムが手動取消し状態を含み、
   前記ヒーター・バルブが前記車内環境システムが故障し
   た場合には前記手動取消し状態が確実に作動するように
   通常開状態に保たれて、冷媒が前記ヒーター・コア内に
   流入して乗員用コンパートメント内の温度を制御できる
   後付け万能型空調システム。
8. 【請求項８】 請求項１に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記制御モジュールが表示装置を含み、
   前記表示装置が前記マイクロプロセッサに接続されて該
   車内環境制御システムを制御する後付け万能型空調シス
   テム。
9. 【請求項９】 請求項１に記載の後付け万能型空調シス
   テムにおいて、前記車両が水冷式モーターを含む後付け
   万能型空調システム。
10. 【請求項１０】 請求項１に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記システムが前記制御モジュールを
    運転者に見やすくまた届きやすい範囲内に取り付けるた
    めの手段を含む後付け万能型空調システム。
11. 【請求項１１】 請求項１に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記マイクロプロセッサが前記システ
    ムがのぞむレベルに達することができるようにする閉ル
    ープ・システムを含む後付け万能型空調システム。
12. 【請求項１２】 請求項１に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記システムが前記車両内にすでに装
    備された空調システムに電気的に並列に接続される空調
    スィッチを含む後付け万能型空調システム。
13. 【請求項１３】 請求項２に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記システムが前記車両内にすでに装
    備された空調システムに電気的に並列に接続される空調
    スィッチを含む後付け万能型空調システム。
14. 【請求項１４】 請求項３に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記車内環境制御システムが前記車両
    内にすでに装備された空調システムに電気的に並列に接
    続される空調スィッチを含む後付け万能型空調システ
    ム。
15. 【請求項１５】 請求項１に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記アスピレーター・アセンブリーが
    サーミスター・ホルダーを含み、さらに検出した気温を
    平均しまた前記サーミスターの反応時間を短縮するため
    に前記サーミスターを通る空気を引き出すためのファン
    ・アセンブリーを含む後付け万能型空調システム。
16. 【請求項１６】 請求項２に記載の後付け万能型空調シ
    ステムにおいて、前記アスピレーター・アセンブリーが
    サーミスター・ホールダーを含み、さらに検出した気温
    を平均しまた前記サーミスターの反応時間を短縮するた
    めに前記サーミスターを通る空気を引き出すためのファ
    ン・アセンブリーを含む後付け万能型空調システム。
17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の後付け万能型空調
    システムにおいて、さらに冷媒閾値温度サーモスタット
    が作動するまで車内の該ファンが作動して空気を吹き付
    けるのを防ぐための手段を含む後付け万能型空調システ
    ム。