JPH06156236A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用制動装置の提供。 【構成】 流体式リターダ（１１）と、空液変換装置
（２５）と、圧力空気源（４）と、ブレーキペダル
（１）に応じて開くブレーキバルブ（２）と、後輪（６
ｂ）のロックを解放するアンチスキッド用バルブ（２
７）と、並列をなし、開閉機能を有してリターダスイッ
チ（４３）のＯＮ作動により閉作動するバイパスバルブ
（４０）及び所定圧以上の圧力空気の所定圧力との差圧
を通す差動バルブ（４１）と、エアーマスタ（４５）
と、アンチスキッド用バルブ（２７）と空液変換装置
（２５）の空気室（２５ｄ）との間の流路をリターダス
イッチ（４３）のＯＮ作動により開放すると共に、所定
圧以上の圧力空気を遮断する制御バルブ（２８，２９）
とを備える。 【効果】 流体式リターダ装置及びアンチスキッド付き
のサービスブレーキ装置の機能が融合するので、フェー
ドの防止、摩擦材の耐久性の向上が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用制動装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】従来の車両用制動装置とし
て、流体式リターダ装置と、アンチスキッド付きのサー
ビスブレーキ装置とを備える中・大型車両が知られてい
る。流体式リターダ装置は、トラック、バス等の中・大
型車両に備えられ、降坂時、高速からの減速時等に制動
トルクを発生させ、摩擦ブレーキ装置の温度上昇による
フェードを防止し、車両の安全性及び摩擦材の耐久性を
向上させる。この流体式リターダ装置は、プロペラシャ
フト等の車輪と共に回転する回転軸に固定可能なロータ
と、車体側に回転不可能に固定されるステータとを備え
る流体式リターダにおいて、クラッチ装置によつてロー
タを回転軸側に接続固定して、ロータによつて作動液体
を攪拌し、作動液体の摩擦損失及びステータへの衝突損
失によつて制動トルクを発生させる。

【０００３】一方、アンチスキッドを備えるサービスブ
レーキ装置は、急制動時の後輪のロックを解放し、車体
旋回、操縦不能を防止すると共に、制動距離を短縮させ
るものであり、コンピュータからの指令によつてアンチ
スキッド用バルブを開閉してブレーキ液圧を増圧、減圧
又は保圧制御する。

【０００４】しかしながら、このように流体式リターダ
装置と、アンチスキッド付きのサービスブレーキ装置と
の両者を備える従来の車両にあつては、これらが別個独
立に機能するように備える構造となつていたため、流体
式リターダ装置の利点を充分に享受することができない
という技術的課題がある。すなわち、図９に示すように
流体式リターダ装置の制御回路１００とアンチスキッド
の制御回路１０１との間には、電磁リレー１０２が介在
し、アンチスキッドの制御回路１０１による制御開始時
には、電磁リレー１０２のリレー１０２ａを励磁してリ
レー接点１０２ｂを開き、流体式リターダ装置の制御回
路１００の機能を停止させる。このように、アンチスキ
ッド制御時には、流体式リターダ装置による制動力が全
く得られないため、流体式リターダ装置の利点であるフ
ェードの防止、摩擦材の耐久性の向上等の利点を享受す
ることができない。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような従
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構成
は、車輪（６ｂ）と共に回転する回転軸（１０）に設け
られ、常時作動液体が充填されると共に、ロータ（１
６）及び非回転のステータ（１５）を有する流体式リタ
ーダ（１１）と、駆動装置（１７）によつて駆動され、
該ロータ（１６）と該回転軸（１０）とを接続又は切断
するクラッチ装置（１３）と、該流体式リターダ（１
１）の作動液体入口（１１ａ）と作動液体出口（１１
ｂ）との間を接続する閉回路（２１）と、該閉回路（２
１）内の作動液体に空気圧を作用させる空液変換装置
（２５）と、圧力空気源（４）と、該圧力空気源（４）
に接続され、ブレーキペダル（１）の踏み込み量に応じ
て開くブレーキバルブ（２）と、該ブレーキバルブ
（２）に接続され、後輪（６ｂ）のロックを解放するよ
うに圧力制御を行うアンチスキッド用バルブ（２７）
と、該アンチスキッド用バルブ（２７）に接続して並列
をなし、開閉機能を有してリターダスイッチ（４３）の
ＯＮ作動により閉作動するバイパスバルブ（４０）及び
所定圧以上の圧力空気の所定圧力との実質的な差圧を通
す差動バルブ（４１）と、該バイパスバルブ（４０）及
び差動バルブ（４１）に接続し、後輪（６ｂ）のホイー
ルシリンダ（６ａ）に液圧を作用させるエアーマスタ
（４５）と、前記アンチスキッド用バルブ（２７）と前
記空液変換装置（２５）との間に接続され、該アンチス
キッド用バルブ（２７）と該空液変換装置（２５）の空
気室（２５ｄ）との間の流路を該リターダスイッチ（４
３）のＯＮ作動により開放すると共に、所定圧以上の圧
力空気を遮断する制御バルブ（２８，２９）とを備える
ことを特徴とする車両用制動装置である。

【作用】

【０００６】先ず、通常の制動作動について説明する。
その際、アンチスキッド用バルブは増圧位置を採り、ま
た、リターダスイッチはＯＦＦ作動の常態にあり、制御
バルブは圧力空気源からの圧力空気を遮断する閉状態に
あり、バイパスバルブは開位置を採つている。ブレーキ
ペダルの踏み込みにより、その踏み込み量に応じてブレ
ーキバルブが圧力空気源からの圧力空気を通過させるの
で、圧力空気は、アンチスキッド用バルブ及びバイパス
バルブを通過してエアーマスタの空気室に供給され、ブ
レーキ液が倍力されて後輪のホイールシリンダに液圧を
作用させ、制動力を生ずる。なお、後輪がロックされた
なら、アンチスキッドが作動する。

【０００７】これは、流体式リターダ装置及びアンチス
キッドを備えない制動装置の作動と実質的に異ならな
い。勿論、後輪がロックされたなら、アンチスキッドの
作動が開始され、アンチスキッド用バルブが適宜に切り
換わり、増圧位置、減圧位置、保圧位置等を採つて後輪
のロックを解放する。このアンチスキッドの作動も、通
常のものと異ならない。

【０００８】次に、車両の走行中において、リターダス
イッチをＯＮ位置に切り換えれば、制御バルブが開位置
に切り換わると共に、バイパスバルブが閉位置に切り換
わる。同時に、駆動装置によつてクラッチ装置を接続さ
せる。これにより、ロータが回転軸と一体回転を開始
し、比較的小さな制動トルクを生ずる。この状態で、ブ
レーキペダル１の踏み込みに備える。

【０００９】次いで、ブレーキペダルの踏み込みによ
り、その踏み込み量に応じてブレーキバルブが圧力空気
源からの圧力空気を通過させるので、この圧力空気が空
液変換装置の空気室に供給され、相応の制動トルクが流
体式リターダに発生する。この流体式リターダによる制
動トルクは、差動バルブに所定圧未満の圧力空気が作用
する限り、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて得られ
る。勿論、この間は、ブレーキペダルが踏み込まれてい
るにも関わらず、差動バルブの機能によつて、エアーマ
スタの空気室に圧力空気は導入されない。

【００１０】更にブレーキペダルを踏み込み、所定圧以
上の圧力になれば、制御バルブに圧力空気源からの圧力
空気を遮断する閉位置を採らせるので、流体式リターダ
による制動トルクは、最大制動トルク値に維持される。
同時に、差動バルブが差圧を発生し、エアーマスタの空
気室に圧力空気が供給されるので、ブレーキ液が倍力さ
れて後輪のホイールシリンダに液圧を作用させ、流体式
リターダによる最大制動力が加算された状態で所定の制
動力を生ずる。

【００１１】このような制動作動中において、後輪がロ
ックされ、アンチスキッドの作動が開始されたなら、ア
ンチスキッド用バルブが適宜に切り換わり、増圧位置、
減圧位置、保圧位置等を採つて後輪のロックを解放す
る。

【００１２】勿論、リターダスイッチをＯＦＦ作動すれ
ば、制御バルブが圧力空気源からの圧力空気を遮断する
閉位置に復帰し、バイパスバルブが開位置に復帰すると
共に、クラッチ装置を切断させ、ロータの回転を停止さ
せる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１〜図８は、本発明の１実施例を示す。
流体式リターダ装置は、図１に示すように流体式リター
ダ１１、クラッチ装置１３、空気圧シリンダ装置１７、
圧力空気源であるエアータンク４、作動液体用クーラ２
３及び空液変換装置２５を主構成要素とする。

【００１４】流体式リターダ１１は、図２に示すように
図外のトランスミッションリヤカバー等の車体側部材に
固着されて非回転のケース１１ｃを備え、ケース１１ｃ
の中心部には、一端部がトランスミッション出力軸等に
接続される回転軸１０が、適宜のシール部材及び軸受を
介在させて回転自在かつ液密に貫通している。この回転
軸１０の他端部は、図外のプロペラシャフト等を介して
車輪（後輪６ｂ）に接続され、車輪と共に回転する。

【００１５】このようにして回転軸１０の周囲に、ケー
ス１１ｃにて区画され、常時作動液体（油又は水）が充
填充満されたリターダ室１２を液密に画成している。こ
のリターダ室１２内には、回転軸１０を中心とする放射
状の羽根が形成されたステータ１５が設けられると共
に、回転軸１０を中心とする放射状の羽根を有し、ステ
ータ１５と対向して回転軸１０側の部材に相対回転不可
能に固定可能なロータ１６が設けられる。ステータ１５
は、ケース１１ｃと一体をなし、車体側部材に実質的に
回転不可能に固定されている。

【００１６】また、ケース１１ｃには、リターダ室１２
の中心部に位置させて作動液体入口１１ａが設けられ、
リターダ室１２の外周部に位置させて作動液体出口１１
ｂが設けられている。

【００１７】更に、ロータ１６の内周部には、回転軸１
０側部材とロータ１６とを接続又は切断可能な湿式多板
のクラッチ装置１３を配設する。クラッチ装置１３は、
円環状をなす複数枚のプレッシャプレート１４と、ロー
タ１６に固設され、かつ、ケース１１ｃに第１軸受１３
ａを介して回転自在に支承され、適宜個数のプレッシャ
プレート１４をスプライン結合させて中心軸線方向の摺
動自在に支持する筒状の支持部材１９と、一端部に位置
する可動のプレッシャプレート１４を回転自在に支承す
る第２軸受１３ｂとを備える。

【００１８】このクラッチ装置１３には、駆動装置であ
る空気圧シリンダ装置１７が付属される。空気圧シリン
ダ装置１７は、ダイアフラム１７ａによつて区画される
圧力室１７ｃと、ダイアフラム１７ａと第２軸受１３ｂ
とを接続する接続部材１７ｂとを備え、圧力室１７ｃが
第１切換えバルブ３１を介してエアータンク４に接続し
ている。一方、複数枚のクラッチプレート１８は、回転
軸１０に軸線方向の移動自在にスプライン結合され、各
プレッシャプレート１４間に挟装されている。

【００１９】しかして、リターダスイッチ４３のＯＮ作
動により第１切換えバルブ３１に連通位置ｂを採らせ、
エアータンク４からの圧力空気を駆動装置用配管３２を
介して空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ｃに供給す
れば、ダイアフラム１７ａ、接続部材１７ｂ及び第２軸
受１３ｂを介して一端部に位置する可動のプレッシャプ
レート１４が押し込まれ、回転軸１０と一体に回転する
クラッチプレート１８に対し各プレッシャプレート１４
を押し付けるので、クラッチ装置１３が接続される。

【００２０】これにより、ケース１１ｃに第１軸受１３
ａを介して回転自在に支持した筒状の支持部材１９が回
転するので、支持部材１９と一体のロータ１６が回転軸
１０と一体回転する。そして、ロータ１６とステータ１
５との間に充填した液体の運動エネルギーが熱エネルギ
ーに変換されて制動トルクを発生する。この空気圧シリ
ンダ装置１７の復帰駆動は、リターダスイッチ４３のＯ
ＦＦ作動により第１切換えバルブ３１をドレン位置ａに
切り換えて、図外のスプリングによつてダイアフラム１
７ａ及び接続部材１７ｂを復帰させてなされる。

【００２１】また、エアータンク４には第１配管３３が
接続され、この第１配管３３には、ブレーキペダル１の
踏み込み量に応じて開き、その踏み込み量に応じた圧力
の圧力空気を通過させるブレーキバルブであるデュアル
エアブレーキバルブ２、及びアンチスキッド用バルブ２
７が備えられ、アンチスキッド用バルブ２７の下流側と
後記する空液変換装置２５の空気室２５ｄとの間を接続
する第２配管３４には、リミットバルブ２８及び常閉の
開閉バルブ２９が直列に接続される。なお、エアータン
ク４に接続され、デュアルエアブレーキバルブ２を介在
する第４配管３７には、図外の前輪の摩擦ブレーキ装置
が接続され、この摩擦ブレーキ装置のホイールシリンダ
にブレーキペダル１の踏み込み量に応じた液圧を作用さ
せる。摩擦ブレーキ装置は、例えば、ドラムブレーキ又
はディスクブレーキである。

【００２２】アンチスキッド用バルブ２７は、例えば図
３に示すように、後輪６ｂのロックを解放するように圧
力制御を行うための増圧位置ｃ、減圧位置ｄ及び保圧位
置ｅを有し、常態にて、増圧位置ｃを採る。減圧位置ｄ
は、２次側つまり空液変換装置２５の空気室２５ｄ側の
圧力をドレンする。リミットバルブ２８は、予め設定さ
れた所定圧以上の圧力空気を遮断する機能を有し、例え
ば図４に示すように第２配管３４に取付けた圧力スイッ
チ２８ａによつて所定圧以上の圧力を検出した際、常開
の開閉バルブ２８ｂに閉位置ｆを採らせ、第２配管３４
内が所定圧未満の圧力である際、開閉バルブ２８ｂに開
位置ｇを採らせる。

【００２３】常閉の開閉バルブ２９は、図５に示すよう
にエアータンク４からの圧力空気を遮断すると共に空液
変換装置２５の空気室２５ｄの圧力空気を外部にドレン
する閉位置ｈ及び開位置ｉを備え、空液変換装置２５の
空気室２５ｄにエアータンク４からの圧力空気を供給す
る際、つまりリターダスイッチ４３のＯＮ作動による信
号により開位置ｉを採らせる。このリミットバルブ２８
及び開閉バルブ２９により、アンチスキッド用バルブ２
７と空液変換装置２５の空気室２５ｄとの間の流路つま
り第２配管３４を開閉する機能を有し、リターダスイッ
チ４３のＯＮ作動によつて第２配管３４を解放し、所定
圧以上の圧力空気を遮断する制御バルブを構成してい
る。

【００２４】一方、ケース１１ｃに設けた作動液体入口
１１ａは、閉回路２１及び作動液体用クーラ２３を介し
てケース１１ｃに設けた作動液体出口１１ｂに接続され
ている。すなわち、閉回路２１には、作動液体入口１１
ａ側から順次に作動液体を循環させるポンプ２２及び作
動液体用クーラ２３が接続されている。ポンプ２２は、
電気モータ２２ａによつて回転駆動され、作動液体用ク
ーラ２３はファン２３ａによつて空冷される。

【００２５】また、閉回路２１の適当箇所（図示の実施
例にあつては、作動液体用クーラ２３の一端部）に、閉
回路２１ひいては流体式リターダ１１の作動液体に空気
圧を作用させる空液変換装置２５が配管４８を介して接
続される。空液変換装置２５は、気密性を有して変形容
易な可撓膜であるゴム膜２５ｂによつて、空液変換装置
本体２５ａ内を、作動液体を貯溜する作動液体室２５ｃ
と空気室２５ｄとに区画して構成される。この作動液体
室２５ｃが閉回路２１に常時接続され、また、空気室２
５ｄが前述した常閉の開閉バルブ２９及びリミットバル
ブ２８を介してエアータンク４と接続され、空気室２５
ｄに所定圧力の圧力空気が供給され得るので、閉回路２
１ひいては流体式リターダ１１の作動液体の圧力を高低
調節して制動トルクを調節することができる。なお、作
動液体室２５ｃは、作動液体のリザーバとしても機能す
る。

【００２６】次に、図１に示す後輪６ｂ用のサービスブ
レーキ装置６について説明する。６ａはリヤ摩擦ブレー
キ装置のホイールシリンダであり、エアーマスタ４５か
らブレーキ液が供給されて制動力を生ずる周知の構造を
有し、具体的にはドラムブレーキ、ディスクブレーキ等
である。そして、このエアーマスタ４５の空気室とエア
ータンク４側となるアンチスキッド用バルブ２７の下流
側との間は、バイパスバルブ４０及び差動バルブ４１を
並列配置する第３配管３５によつて接続させる。

【００２７】バイパスバルブ４０は、図６に示すように
開閉バルブにて構成されて第３配管３５から分岐して差
動バルブ４１を迂回する迂回配管３５ａを遮断又は連通
する主たる機能を有し、常態にて、開位置ｊを採り、ま
た、リターダスイッチ４３のＯＮ作動により閉位置ｋを
採り、差動バルブ４１の作動を確保する。また、差動バ
ルブ４１は、所定圧未満の圧力空気の通過を遮断し、所
定圧以上の圧力空気の所定圧力との実質的な差圧を通過
させる機能を有する。

【００２８】なお、この所定圧は、リミットバルブ２８
の圧力スイッチ２８ａによつて検出される所定圧とほぼ
一致している。この差動バルブ４１は、例えばデュアル
エアブレーキバルブ２と同様の構造を与えてブレーキペ
ダル１にリンクによつて連動するように設け、ブレーキ
ペダル１が所定量だけ踏み込まれ、デュアルエアブレー
キバルブ２によつて第１配管３３内に所定圧の圧力空気
が導入された際、差動バルブ４１の作動が開始されるよ
うに構成することができる。

【００２９】しかして、ブレーキペダル１の踏み込み量
に応じ、デュアルエアブレーキバルブ２がエアータンク
４からの圧力空気を通過させるので、アンチスキッド用
バルブ２７が増圧位置ｃを採る際、開位置ｊを採るバイ
パスバルブ４０又は差動バルブ４１を介して、エアーマ
スタ４５の空気室に圧力空気が供給され、ブレーキ液が
倍力されて後輪６ｂ用のサービスブレーキ装置６のホイ
ールシリンダ６ａに液圧を作用させ、制動力を生ずる。

【００３０】次に、上記実施例の作用について説明す
る。先ず、通常の制動作動について説明する。その際、
アンチスキッド用バルブ２７は増圧位置ｃを採り、ま
た、リターダスイッチ４３はＯＦＦ作動の常態にあり、
開閉バルブ２９は閉位置ｈを採り、バイパスバルブ４０
は開位置ｊを採つている。ブレーキペダル１の踏み込み
により、その踏み込み量に応じてデュアルエアブレーキ
バルブ２がエアータンク４からの圧力空気を通過させる
ので、第１配管３３を通る圧力空気は、アンチスキッド
用バルブ２７を通過して迂回配管３５ａに入り、バイパ
スバルブ４０を通過してエアーマスタ４５の空気室に供
給され、ブレーキ液が倍力されて後輪６ｂ用のサービス
ブレーキ装置６のホイールシリンダ６ａに液圧を作用さ
せ、制動力を生ずる。

【００３１】これは、流体式リターダ装置及びアンチス
キッドを備えない制動装置の作動と実質的に異ならな
い。勿論、後輪６ｂがロックされたなら、アンチスキッ
ドの作動が開始され、アンチスキッド用バルブ２７が適
宜に切り換わり、増圧位置ｃ、減圧位置ｄ又は保圧位置
ｅを採つて後輪６ｂのロックを解放する。このアンチス
キッドの作動も、通常のものと異ならない。

【００３２】次に、車両の走行中において、リターダス
イッチ４３をＯＮ位置に切り換えれば、図外のアクセル
ペダルのＯＦＦ条件等の付加的条件の充足により、常閉
の開閉バルブ２９が閉位置ｈから開位置ｉに切り換わる
と共に、バイパスバルブ４０が閉位置ｋに切り換わる。
同時に、第１切換えバルブ３１にドレン位置ａから連通
位置ｂを採らせる。従つて、エアータンク４からの圧力
空気が、空気圧シリンダ装置１７の圧力室１７ｃに第１
切換えバルブ３１を介して導入され、クラッチ装置１３
が接続する。すなわち、第１切換えバルブ３１を切換え
て圧力室１７ｃにエアータンク４からの圧力空気を導入
すれば、ダイアフラム１７ａを介して接続部材１７ｂが
押し込まれるので、回転軸１０と一体に回転するクラッ
チプレート１８に対し、第２軸受１３ｂにて支持される
プレッシャプレート１４が押し付けられ、クラッチ装置
１３が接続される。

【００３３】これにより、ケース１１ｃに第１軸受１３
ａ等を介して回転自在に支持した支持部材１９が回転す
るので、支持部材１９と一体のロータ１６が回転軸１０
と一体回転を開始する。その際、図７のｍ点の比較的小
さな制動トルクを生ずる。この状態で、ブレーキペダル
１の踏み込みに備える。

【００３４】次いで、ブレーキペダル１の踏み込みによ
り、その踏み込み量に応じてデュアルエアブレーキバル
ブ２がエアータンク４からの圧力空気を通過させるの
で、この圧力空気が空液変換装置２５の空気室２５ｄに
供給され、相応の制動トルクが流体式リターダ１１に発
生する。すなわち、ロータ１６の自己ポンプ作用によつ
て、冷却を兼ねた作動液体が作動液体入口１１ａから流
入して作動液体出口１１ｂから流出する循環状態におい
て、ロータ１６の攪拌によつて運動エネルギーが与えら
れた作動液体がステータ１５に衝突し、作動液体に熱と
して伝えられながら制動作用が得られる。同時に、作動
液体によつてクラッチ装置１３の冷却も図られる。

【００３５】この流体式リターダ１１による制動トルク
は、差動バルブ４１に所定圧未満の圧力空気が作用する
限り、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じて得られ
る。すなわち、この制動トルクは、図７のｍ点〜ｎ点と
して得られる。勿論、この間は、ブレーキペダル１が踏
み込まれているにも関わらず、差動バルブ４１の機能に
よつて、エアーマスタ４５の空気室に圧力空気は導入さ
れない。

【００３６】更にブレーキペダル１を踏み込み、圧力ス
イッチ２８ａによつて所定圧以上の圧力が検出されたな
ら、常開の開閉バルブ２８ｂに閉位置ｆを採らせるの
で、流体式リターダ１１による制動トルクは、図７のｎ
点として得られる最大制動トルク値が維持される。同時
に、差動バルブ４１が差圧を発生し、エアーマスタ４５
の空気室に圧力空気が供給されるので、ブレーキ液が倍
力されて後輪６ｂ用のサービスブレーキ装置６のホイー
ルシリンダ６ａに液圧を作用させ、流体式リターダ１１
による最大制動力が加算された状態で所定の制動力を生
ずる。前輪には、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じ
た通常の制動力のみが生ずる。なお、リミットバルブ２
８は、予め設定された所定圧以上の圧力空気を遮断する
機能を有すればよく、各種のリミッティングバルブを使
用することが可能である。

【００３７】このような制動作動中において、後輪６ｂ
がロックされ、アンチスキッドの作動が開始されたな
ら、アンチスキッド用バルブ２７が適宜に切り換わり、
増圧位置ｃ、減圧位置ｄ又は保圧位置ｅを採つて後輪６
ｂのロックを解放する。このアンチスキッドの作動は、
通常のものと異ならない。

【００３８】ブレーキペダル１の踏力と前輪の減速度及
び後輪６ｂの減速度との関係は、図８に示すようであ
り、前輪による減速度は、同図に線Ａにて示すようにブ
レーキペダル１の踏力にほぼ比例して従来例と同様に得
られる。また、後輪６ｂの減速度は、図７に示す流体式
リターダ１１の最大制御圧ｎが得られるまで、つまり図
８に示す点Ｎまでは次第に減速度が上昇し、その後、つ
まり圧力スイッチ２８ａによつて所定圧以上の圧力が検
出された後、一定の減速度が流体式リターダ１１によつ
て得られ、線Ｂ’のようになる。加えて、所定圧が発生
した後、つまり図８に示す点Ｐ以降は、差動バルブ４１
の差圧に基づき、線Ｂにて示すように後輪６ｂ用のサー
ビスブレーキ装置６による減速度が生ずる。従つて、実
際の後輪６ｂによる減速度は、線Ｂ’と線Ｂとの和とし
て得られ、前輪による減速度と後輪６ｂによる減速度と
の和は、線Ｃにて示すようになる。

【００３９】勿論、リターダスイッチ４３をＯＦＦ作動
すれば、クラッチ装置１３が切断され、ロータ１６の回
転が停止すると共に、開閉バルブ２９が閉位置ｈに復帰
し、エアータンク４からの圧力空気を遮断すると共に空
液変換装置２５の空気室２５ｄの圧力空気を外部にドレ
ンすると共に、バイパスバルブ４０が開位置ｊに復帰す
る。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明によつて理解されるように、
本発明に係る車両用制動装置によれば、流体式リターダ
装置及びアンチスキッド付きのサービスブレーキ装置を
共に備える車両において、比較的簡素な部品の付加によ
り、これらが融合して機能するようになる。その結果、
流体式リターダ装置の利点を充分に享受することが可能
になり、フェードの防止、摩擦材の耐久性の向上等を良
好に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の１実施例に係る車両用制動装置を示
す概略図。

【図２】 同じく流体式リターダ装置を示す図。

【図３】 同じくアンチスキッド用バルブを示す図。

【図４】 同じくリミットバルブを示す図。

【図５】 同じく開閉バルブを示す図。

【図６】 同じくバイパスバルブを示す図。

【図７】 同じく制動トルク−流体式リターダの制御圧
特性を示す線図。

【図８】 同じくブレーキペダルの踏力−減速度特性を
示す線図。

【図９】 従来例を示す図。

【符号の説明】

１：ブレーキペダル、２：デュアルエアブレーキバルブ
（ブレーキバルブ）、４：エアータンク（圧力空気
源）、６：サービスブレーキ装置、６ａ：ホイールシリ
ンダ、６ｂ：後輪、１０：回転軸、１１：流体式リター
ダ、１１ａ：作動液体入口、１１ｂ：作動液体出口、１
１ｃ：ケース、１２：リターダ室、１３：クラッチ装
置、１３ａ：第１軸受、１３ｂ：第２軸受、１４：プレ
ッシャプレート、１５：ステータ、１６：ロータ、１
７：空気圧シリンダ装置（駆動装置）、１７ａ：ダイヤ
フラム、１７ｃ：圧力室、１８：クラッチプレート、１
９：支持部材、２１：閉回路、２２：ポンプ、２２ａ：
電気モータ、２３：作動液体用クーラ、２５：空液変換
装置、２５ａ：空液変換装置本体、２５ｂ：ゴム膜、２
５ｃ：作動液体室、２５ｄ：空気室、２７：アンチスキ
ッド用バルブ、２８：リミットバルブ（制御バルブ）、
２８ａ：圧力スイッチ、２８ｂ：開閉バルブ、２９：開
閉バルブ（制御バルブ）、４０：バイパスバルブ、４
１：差動バルブ、４３：リターダスイッチ、４５：エア
ーマスタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と共に回転する回転軸に設けられ、
   常時作動液体が充填されると共に、ロータ及び非回転の
   ステータを有する流体式リターダと、駆動装置によつて
   駆動され、該ロータと該回転軸とを接続又は切断するク
   ラッチ装置と、該流体式リターダの作動液体入口と作動
   液体出口との間を接続する閉回路と、該閉回路内の作動
   液体に空気圧を作用させる空液変換装置と、圧力空気源
   と、該圧力空気源に接続され、ブレーキペダルの踏み込
   み量に応じて開くブレーキバルブと、該ブレーキバルブ
   に接続され、後輪のロックを解放するように圧力制御を
   行うアンチスキッド用バルブと、該アンチスキッド用バ
   ルブに接続して並列をなし、開閉機能を有してリターダ
   スイッチのＯＮ作動により閉作動するバイパスバルブ及
   び所定圧以上の圧力空気の所定圧力との実質的な差圧を
   通す差動バルブと、該バイパスバルブ及び差動バルブに
   接続し、後輪のホイールシリンダに液圧を作用させるエ
   アーマスタと、前記アンチスキッド用バルブと前記空液
   変換装置との間に接続され、該アンチスキッド用バルブ
   と該空液変換装置の空気室との間の流路を該リターダス
   イッチのＯＮ作動により開放すると共に、所定圧以上の
   圧力空気を遮断する制御バルブとを備えることを特徴と
   する車両用制動装置。