JPH0616099A - エアバッグ - Google Patents
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- JPH0616099A JPH0616099A JP17231392A JP17231392A JPH0616099A JP H0616099 A JPH0616099 A JP H0616099A JP 17231392 A JP17231392 A JP 17231392A JP 17231392 A JP17231392 A JP 17231392A JP H0616099 A JPH0616099 A JP H0616099A
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- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/235—Inflatable members characterised by their material
- B60R2021/23571—Inflatable members characterised by their material characterised by connections between panels
- B60R2021/2358—Bonding
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other
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- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアバッグを製造する際の基布の接合工程の
自動化を図ると共に耐圧性の優れたエアバッグの提供す
る。 【構成】 所定の形状に裁断された複数枚の基布を接合
してなる袋体をインフレータからの圧力気体により膨張
展開せしめて用いるエアバッグにおいて、上記基布の接
合部分の一部又は全部が接着剤により接着されているこ
とを特徴とするエアバッグ。
自動化を図ると共に耐圧性の優れたエアバッグの提供す
る。 【構成】 所定の形状に裁断された複数枚の基布を接合
してなる袋体をインフレータからの圧力気体により膨張
展開せしめて用いるエアバッグにおいて、上記基布の接
合部分の一部又は全部が接着剤により接着されているこ
とを特徴とするエアバッグ。
Description
【０００１】
【発明の技術分野】本発明は、通常時はハンドル等の内
部に折り畳まれて収納されており、車両が強い衝撃を受
けると、センサがこれを感知して瞬時に膨張し、乗員を
保護するエアバッグに関するものである。
部に折り畳まれて収納されており、車両が強い衝撃を受
けると、センサがこれを感知して瞬時に膨張し、乗員を
保護するエアバッグに関するものである。
【０００２】
【発明の技術的背景とその問題点】近年、自動車の座席
前方に備えられる安全装置として、いわゆるエアバッグ
装置が広く用いられるようになった。このエアバッグ装
置は、袋状のエアバッグと、自動車に与えられた衝撃を
感知するセンサと、このセンサによってエアバッグ内に
瞬時にガスを送り込んでエアバッグを膨張させるインフ
レータとを備えて構成されている。上記エアバッグは、
通常時はハンドル等の内部に折り畳まれて収納されてい
るが、自動車が衝突事故等によって強い衝撃を受ける
と、ダッシュボードフロアやフロントフロアのセンター
に配置されているセンサがその衝撃を感知し、上記イン
フレータにおいてアジ化ナトリウムなどを主成分とする
ガス発生剤を反応させて窒素ガスを発生させるととも
に、この窒素ガスを上記エアバッグ内に送り込んでエア
バッグを瞬時に膨張させるようになっている。すなわ
ち、エアバッグ装置は、自動車事故発生の際の衝撃を感
知してエアバッグを瞬時に膨張させ、この膨張させたエ
アバッグにより、自動車事故発生時における乗員への衝
撃を効果的に緩和して乗員の身体を保護するという重大
な役割を有しているものである。一般に、このようなエ
アバッグ装置のエアバッグは、ナイロン樹脂等の合成樹
脂からなる織布の一方の面側（エアバッグの内面側とな
る方）にクロロプレンゴム（特開昭49-55028号公報）や
シリコーンゴム被膜（特開平２-270654 号公報）が形成
された布材を所定の形状に裁断し、得られた複数枚の基
布を袋状に縫製したものである。また、上記袋体の内面
に形成されている被膜は、織布に気密性を付与するとと
もに、エアバッグが展開する瞬間、エアバッグ内に一気
に圧入される高温のガスにナイロン織布が直接曝露され
るのを防いでナイロン樹脂が溶融劣化するのを防止し、
延いては高温ガスから乗員を保護する機能を有するもの
である。従って、この被膜には、ある程度の耐熱性が要
求される。一方、エアバッグは、通常時は、折り畳まれ
てハンドル内等に収納しておく必要があり、またその収
納部分の省スペース化が望まれていることから、なるべ
くコンパクトに折り畳むことが可能なものであることが
望ましい。従って、上記被膜としては、当初はクロロプ
レンゴムが主体に用いられていたが、近年は、膜厚が薄
くても上述した機能を十分発揮しうるシリコーンを主体
とするものに移行してきているが、縫製で組み立てられ
ていることに変わりはない。しかしながら、上記従来の
エアバッグは、上述した通り縫製品であるために、その
製造工程には縫製作業が必須であり、しかもこの縫製作
業は、数種の異なる糸を用いることや、ボビンの交換を
人手に頼っていることなどの問題があった。また、縫製
作業は、上述したように煩雑な作業であるため、その自
動化が困難であった。従って、上記従来のエアバッグ
は、縫製品であるゆえ極めて生産効率が悪く、結果的に
エアバッグの製造コストを押し上げることとなってい
る。また、縫製のみによる接合では、エアバッグの耐圧
性が必ずしも十分であるとは言えないため、この縫製部
分からのエア漏れを防ぐために目どめテープやシール材
などを用いた２次的な処理が成されており、製造上の煩
雑さがあった。この他に、フロスの生地を超音波や熱で
融着する方法も提案されているが、接合部でフロスの強
度を低下させたり、融着した樹脂が厚く固まって柔軟性
が損なわれ、折り畳んでの収納に支障が生じるなどの問
題がある。又、クロロプレンやシリコーンによりコーテ
ィングされたフロスは、被膜が熱で容易には溶融しない
ので、この様な方法をとることも製造上の煩雑さがある
のみならず、エアバッグの機能低下の問題もある。
前方に備えられる安全装置として、いわゆるエアバッグ
装置が広く用いられるようになった。このエアバッグ装
置は、袋状のエアバッグと、自動車に与えられた衝撃を
感知するセンサと、このセンサによってエアバッグ内に
瞬時にガスを送り込んでエアバッグを膨張させるインフ
レータとを備えて構成されている。上記エアバッグは、
通常時はハンドル等の内部に折り畳まれて収納されてい
るが、自動車が衝突事故等によって強い衝撃を受ける
と、ダッシュボードフロアやフロントフロアのセンター
に配置されているセンサがその衝撃を感知し、上記イン
フレータにおいてアジ化ナトリウムなどを主成分とする
ガス発生剤を反応させて窒素ガスを発生させるととも
に、この窒素ガスを上記エアバッグ内に送り込んでエア
バッグを瞬時に膨張させるようになっている。すなわ
ち、エアバッグ装置は、自動車事故発生の際の衝撃を感
知してエアバッグを瞬時に膨張させ、この膨張させたエ
アバッグにより、自動車事故発生時における乗員への衝
撃を効果的に緩和して乗員の身体を保護するという重大
な役割を有しているものである。一般に、このようなエ
アバッグ装置のエアバッグは、ナイロン樹脂等の合成樹
脂からなる織布の一方の面側（エアバッグの内面側とな
る方）にクロロプレンゴム（特開昭49-55028号公報）や
シリコーンゴム被膜（特開平２-270654 号公報）が形成
された布材を所定の形状に裁断し、得られた複数枚の基
布を袋状に縫製したものである。また、上記袋体の内面
に形成されている被膜は、織布に気密性を付与するとと
もに、エアバッグが展開する瞬間、エアバッグ内に一気
に圧入される高温のガスにナイロン織布が直接曝露され
るのを防いでナイロン樹脂が溶融劣化するのを防止し、
延いては高温ガスから乗員を保護する機能を有するもの
である。従って、この被膜には、ある程度の耐熱性が要
求される。一方、エアバッグは、通常時は、折り畳まれ
てハンドル内等に収納しておく必要があり、またその収
納部分の省スペース化が望まれていることから、なるべ
くコンパクトに折り畳むことが可能なものであることが
望ましい。従って、上記被膜としては、当初はクロロプ
レンゴムが主体に用いられていたが、近年は、膜厚が薄
くても上述した機能を十分発揮しうるシリコーンを主体
とするものに移行してきているが、縫製で組み立てられ
ていることに変わりはない。しかしながら、上記従来の
エアバッグは、上述した通り縫製品であるために、その
製造工程には縫製作業が必須であり、しかもこの縫製作
業は、数種の異なる糸を用いることや、ボビンの交換を
人手に頼っていることなどの問題があった。また、縫製
作業は、上述したように煩雑な作業であるため、その自
動化が困難であった。従って、上記従来のエアバッグ
は、縫製品であるゆえ極めて生産効率が悪く、結果的に
エアバッグの製造コストを押し上げることとなってい
る。また、縫製のみによる接合では、エアバッグの耐圧
性が必ずしも十分であるとは言えないため、この縫製部
分からのエア漏れを防ぐために目どめテープやシール材
などを用いた２次的な処理が成されており、製造上の煩
雑さがあった。この他に、フロスの生地を超音波や熱で
融着する方法も提案されているが、接合部でフロスの強
度を低下させたり、融着した樹脂が厚く固まって柔軟性
が損なわれ、折り畳んでの収納に支障が生じるなどの問
題がある。又、クロロプレンやシリコーンによりコーテ
ィングされたフロスは、被膜が熱で容易には溶融しない
ので、この様な方法をとることも製造上の煩雑さがある
のみならず、エアバッグの機能低下の問題もある。
【０００３】
【発明の目的】本発明は上記事情に鑑みなされたもの
で、エアバッグを製造する際の基布の接合工程を、縫製
に代えて接着剤によるものとして製造工程の簡略化を図
るとともに、接合工程の自動化（例えば、接着剤を自動
吐出機等で塗布した後に硬化させる）を可能せしめ、こ
れにより製造工程の大幅な合理化を実現してエアバッグ
の製造コストを抑えること、および接合手段である接着
剤として、耐熱性、耐侯性の優れたものを選択すること
により、耐圧性の優れたエアバッグの提供を目的とす
る。
で、エアバッグを製造する際の基布の接合工程を、縫製
に代えて接着剤によるものとして製造工程の簡略化を図
るとともに、接合工程の自動化（例えば、接着剤を自動
吐出機等で塗布した後に硬化させる）を可能せしめ、こ
れにより製造工程の大幅な合理化を実現してエアバッグ
の製造コストを抑えること、および接合手段である接着
剤として、耐熱性、耐侯性の優れたものを選択すること
により、耐圧性の優れたエアバッグの提供を目的とす
る。
【０００４】
【発明の構成】即ち本発明は、所定の形状に裁断された
複数枚の基布を接合してなる袋体をインフレータからの
圧力気体により膨張展開せしめて用いるエアバッグにお
いて、上記基布の接合部分の一部又は全部が接着剤によ
り接着されていることを特徴とするエアバッグである。
本発明のエアバッグにあっては、基布の接合部分の一部
又は全部の接合手段を、接着剤による接着としたので、
エアバッグ作製の際に縫製の工程を省略できる。従っ
て、エアバッグ製造工程の簡略化および接合工程の自動
化（例えば、接着剤を自動吐出機等で塗布した後に硬化
させる）が可能となり、これにより製造工程の大幅な合
理化が実現される。また、基布の接合部分の一部又は全
部の接合手段を接着剤による接着としたので、接合部分
における縫穴の一部又は全てが無くなり、この縫穴に起
因するエア漏れ等の不都合が減少又は解消されることと
なり、エアバッグの気密性が向上する。本発明は、エア
バッグにおける基布の接合部分の一部又は全部の接合手
段に特徴を有し、その他の構成は従来のものがそのまま
適用でき、例えば基布としては、前記ナイロン樹脂等の
合成樹脂からなる織布の一方の内面側にクロロプレンゴ
ムやシリコーンゴム被膜が形成されたものを用いること
ができる。
複数枚の基布を接合してなる袋体をインフレータからの
圧力気体により膨張展開せしめて用いるエアバッグにお
いて、上記基布の接合部分の一部又は全部が接着剤によ
り接着されていることを特徴とするエアバッグである。
本発明のエアバッグにあっては、基布の接合部分の一部
又は全部の接合手段を、接着剤による接着としたので、
エアバッグ作製の際に縫製の工程を省略できる。従っ
て、エアバッグ製造工程の簡略化および接合工程の自動
化（例えば、接着剤を自動吐出機等で塗布した後に硬化
させる）が可能となり、これにより製造工程の大幅な合
理化が実現される。また、基布の接合部分の一部又は全
部の接合手段を接着剤による接着としたので、接合部分
における縫穴の一部又は全てが無くなり、この縫穴に起
因するエア漏れ等の不都合が減少又は解消されることと
なり、エアバッグの気密性が向上する。本発明は、エア
バッグにおける基布の接合部分の一部又は全部の接合手
段に特徴を有し、その他の構成は従来のものがそのまま
適用でき、例えば基布としては、前記ナイロン樹脂等の
合成樹脂からなる織布の一方の内面側にクロロプレンゴ
ムやシリコーンゴム被膜が形成されたものを用いること
ができる。
【０００５】本発明で用いる接着剤は、短時間で十分な
接着性を発揮し、且つ通常の自動車の使用期間中におい
て十分な接着性を維持し、更に展開時の高温にも耐えう
ることが要求され、このような接着剤としては、例えば
シリコーン系、ウレタン系、エポキシ系、アクリル系、
クロロプレン系などが挙げられるが、特にナイロン基布
やシリコーンゴムなどに対する接着性が極めて優れ、し
かも耐熱性や耐侯性にも優れていることから、シリコー
ン系接着剤が好ましい。シリコーン系接着剤としては、
短時間で充分な接着性を発揮し、作業効率も良いことか
ら、加熱硬化型の液状シリコーンゴムが特に好ましく、
一般にはメチルビニルシロキサンとメチルハイドロジェ
ンシロキサンを白金触媒の存在下に付加重合させる付加
型液状シリコーンに、基布への接着付与剤としてアミノ
基、ビニル基、（メタ）アクリロキシ基等のケイ素原子
に結合する官能基を有するアルコキシシランなどの周知
のシランカップリング剤を添加したものが良いが、室温
硬化型のシラノール基を有するポリオルガノシロキサン
と架橋剤を有機スズ触媒などで縮合反応させる縮合型液
状シリコーンゴムを用いることもできる。
接着性を発揮し、且つ通常の自動車の使用期間中におい
て十分な接着性を維持し、更に展開時の高温にも耐えう
ることが要求され、このような接着剤としては、例えば
シリコーン系、ウレタン系、エポキシ系、アクリル系、
クロロプレン系などが挙げられるが、特にナイロン基布
やシリコーンゴムなどに対する接着性が極めて優れ、し
かも耐熱性や耐侯性にも優れていることから、シリコー
ン系接着剤が好ましい。シリコーン系接着剤としては、
短時間で充分な接着性を発揮し、作業効率も良いことか
ら、加熱硬化型の液状シリコーンゴムが特に好ましく、
一般にはメチルビニルシロキサンとメチルハイドロジェ
ンシロキサンを白金触媒の存在下に付加重合させる付加
型液状シリコーンに、基布への接着付与剤としてアミノ
基、ビニル基、（メタ）アクリロキシ基等のケイ素原子
に結合する官能基を有するアルコキシシランなどの周知
のシランカップリング剤を添加したものが良いが、室温
硬化型のシラノール基を有するポリオルガノシロキサン
と架橋剤を有機スズ触媒などで縮合反応させる縮合型液
状シリコーンゴムを用いることもできる。
【０００６】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１〜図５は、本発明にかかるエアバッグの一実施
例を示すもので、図中符号１は袋状のエアバッグ、２は
インフレータ、３，４は一対の円形基布である。但し、
本発明の適用できるエアバッグの構造は図１〜図５に示
されるものに限定されるものではない。上記エアバッグ
１は、２枚の円形基布３，４それぞれの周縁部同士を接
着剤によって接着して形成され、円形基布４の中央部に
は、インフレータ２取り付け用の孔部Ｈが形成されてい
る。また、この円形基布３，４は、エアバッグの内側と
なる方の面にシリコーンゴム被膜が形成された合成樹脂
製の織布からなり、この合成樹脂としては、ナイロンな
どのポリアミド樹脂が好適である。また、図３に示すよ
うに、エアバッグ内部の円形基布３と円形基布４との間
には、十字型の補強基布７が架設されている。この補強
基布７は、上述した円形基布３，４と同一材料からなる
織布で、同一の十字型基布２枚を掌合させて重ね、各基
布の交差部同士及び、この交差部近傍の対応する部位同
士を接着して一体化したもので、その一方の面の全面が
円形基布３の内面側中心部に接着剤で貼着され、他方面
側の４つの補強帯ａ〜ｄの端部が円形基布４内面側の孔
部Ｈの周縁部近傍に接着剤で固着されている。さらに、
上記十字型の補強基布７の一方の面と、円形基布３の内
面側中心部との接着部分は、図１に示すように、一方の
面側に上述した接着剤が塗布された長方形の補強基布１
０により、補強されている。
る。図１〜図５は、本発明にかかるエアバッグの一実施
例を示すもので、図中符号１は袋状のエアバッグ、２は
インフレータ、３，４は一対の円形基布である。但し、
本発明の適用できるエアバッグの構造は図１〜図５に示
されるものに限定されるものではない。上記エアバッグ
１は、２枚の円形基布３，４それぞれの周縁部同士を接
着剤によって接着して形成され、円形基布４の中央部に
は、インフレータ２取り付け用の孔部Ｈが形成されてい
る。また、この円形基布３，４は、エアバッグの内側と
なる方の面にシリコーンゴム被膜が形成された合成樹脂
製の織布からなり、この合成樹脂としては、ナイロンな
どのポリアミド樹脂が好適である。また、図３に示すよ
うに、エアバッグ内部の円形基布３と円形基布４との間
には、十字型の補強基布７が架設されている。この補強
基布７は、上述した円形基布３，４と同一材料からなる
織布で、同一の十字型基布２枚を掌合させて重ね、各基
布の交差部同士及び、この交差部近傍の対応する部位同
士を接着して一体化したもので、その一方の面の全面が
円形基布３の内面側中心部に接着剤で貼着され、他方面
側の４つの補強帯ａ〜ｄの端部が円形基布４内面側の孔
部Ｈの周縁部近傍に接着剤で固着されている。さらに、
上記十字型の補強基布７の一方の面と、円形基布３の内
面側中心部との接着部分は、図１に示すように、一方の
面側に上述した接着剤が塗布された長方形の補強基布１
０により、補強されている。
【０００７】本実施例のエアバッグ１は、上記構成とし
たので、エアバッグ膨張時、円形基布３に瞬間的に加圧
されるであろう数十kg／cmもの高圧にも十分余裕をもっ
て耐えることができる。また、円形基布４の孔部Ｈの周
縁には、インフレータ２が接合され、この接合部分は補
強基布５，６，８，９により補強されている。この円形
基布４と、インフレータとの接合部の補強構成は、図４
に示すようになり、図４の斜線部が接着部位である。
たので、エアバッグ膨張時、円形基布３に瞬間的に加圧
されるであろう数十kg／cmもの高圧にも十分余裕をもっ
て耐えることができる。また、円形基布４の孔部Ｈの周
縁には、インフレータ２が接合され、この接合部分は補
強基布５，６，８，９により補強されている。この円形
基布４と、インフレータとの接合部の補強構成は、図４
に示すようになり、図４の斜線部が接着部位である。
【０００８】次に、上記液状シリコーン接着剤を織布の
接合手段として用いた場合の、本実施例のエアバッグ製
造の際における基布の接合操作について説明する。ま
ず、接合しようとする２枚の基布の一方又は双方の接合
面に液状シリコーン接着剤を吐出する（塗布する）。次
に、接着剤を塗布した２枚の基布の各接合面（接着剤の
塗布面）を突き合わせ、これを加熱圧着する。この極め
て簡易な操作により、２枚の基布は強固かつ気密に接合
されることとなる。また、このような液状のシリコーン
接着剤を用いる場合、市販のミキシングマシーンを用い
て混合吐出させることが可能なので、この接着剤の塗布
工程を自動化させることができる。
接合手段として用いた場合の、本実施例のエアバッグ製
造の際における基布の接合操作について説明する。ま
ず、接合しようとする２枚の基布の一方又は双方の接合
面に液状シリコーン接着剤を吐出する（塗布する）。次
に、接着剤を塗布した２枚の基布の各接合面（接着剤の
塗布面）を突き合わせ、これを加熱圧着する。この極め
て簡易な操作により、２枚の基布は強固かつ気密に接合
されることとなる。また、このような液状のシリコーン
接着剤を用いる場合、市販のミキシングマシーンを用い
て混合吐出させることが可能なので、この接着剤の塗布
工程を自動化させることができる。
【０００９】実施例１〜６、比較例１〜２ 上述した実施例のエアバッグ１を以下の条件で実際に作
製した。円形基布３，４及び補強基布５，６，７，８，
９，１０に以下の接着剤を塗布し、所定の硬化条件で硬
化させてエアバッグ１を作製した。 〔接着剤〕 A1：付加反応型液状シリコーンゴムＴＳＥ３４５３（東
芝シリコーン（株）製；硬化したゴムの機械的特性は、
硬さ40、引張強さ65kgf/cm2 、伸び400 ％）100 重量部
に接着助剤として下記式で示される化合物を１重量部配
合した付加型シリコーン接着剤
製した。円形基布３，４及び補強基布５，６，７，８，
９，１０に以下の接着剤を塗布し、所定の硬化条件で硬
化させてエアバッグ１を作製した。 〔接着剤〕 A1：付加反応型液状シリコーンゴムＴＳＥ３４５３（東
芝シリコーン（株）製；硬化したゴムの機械的特性は、
硬さ40、引張強さ65kgf/cm2 、伸び400 ％）100 重量部
に接着助剤として下記式で示される化合物を１重量部配
合した付加型シリコーン接着剤
【００１０】
【化１】
【００１１】A2：縮合反応型液状シリコーンゴムＴＳＥ
３９２（東芝シリコーン（株）製；硬化したゴムの機械
的特性は、硬さ30、引張強さ16kgf/cm2 、伸び390
％）；縮合型シリコーン接着剤 A3：エポキシ系接着剤ＭＯＳ７（コニシ（株）製） A4：クロロプレン系接着剤１５２１Ｃ（コニシ（株）
製） 〔基布の状態〕 B1：40g/m2のシリコーンゴムでコーティング B2：100g/m2 のクロロプレンゴムでコーティング B3：コーティングなし 〔硬化条件〕各接着剤の機能が一般の基材で発揮される
ようにした。 A1：150 ℃、10分 A2：25℃、３日 A3：25℃、３日 A4：25℃、３日 〔接着機能〕このエアバッグ内に、85℃雰囲気の高温ガ
スを導入して、エアバッグ内の圧力が膨張開始から、２
m sec(0.02sec)で最高3.6kgf/cm2となるように膨張させ
た後、接合部の破壊、剥離の有無、エア漏れを調査し
た。また、円形基布３，４の接合部分についてＪＩＳ
Ｋ６３０１に準じた剥離強さの測定を行った。 〔耐久性〕エアバッグを110 ℃下で1000時間放置後、再
度膨張させ、接合部の破壊、剥離の有無、エア漏れを調
査した。これらの結果を表１に示す。尚、エアバッグの
爆発時（膨張時）には２m sec で500kgf以上もの荷重が
かかると言われ、エアバッグの全ての接着面積で、この
条件に耐えうる強度を持つ接着剤が必要であるが、実施
例は十分にこの条件を満たすものであった。特に実施例
１、２に用いた付加型液状シリコーンゴムは短時間に硬
化し、接着層が0.5mmという薄さで十分な接着力が得ら
れるため、エアバッグの接着剤として極めて優れている
ものである。
３９２（東芝シリコーン（株）製；硬化したゴムの機械
的特性は、硬さ30、引張強さ16kgf/cm2 、伸び390
％）；縮合型シリコーン接着剤 A3：エポキシ系接着剤ＭＯＳ７（コニシ（株）製） A4：クロロプレン系接着剤１５２１Ｃ（コニシ（株）
製） 〔基布の状態〕 B1：40g/m2のシリコーンゴムでコーティング B2：100g/m2 のクロロプレンゴムでコーティング B3：コーティングなし 〔硬化条件〕各接着剤の機能が一般の基材で発揮される
ようにした。 A1：150 ℃、10分 A2：25℃、３日 A3：25℃、３日 A4：25℃、３日 〔接着機能〕このエアバッグ内に、85℃雰囲気の高温ガ
スを導入して、エアバッグ内の圧力が膨張開始から、２
m sec(0.02sec)で最高3.6kgf/cm2となるように膨張させ
た後、接合部の破壊、剥離の有無、エア漏れを調査し
た。また、円形基布３，４の接合部分についてＪＩＳ
Ｋ６３０１に準じた剥離強さの測定を行った。 〔耐久性〕エアバッグを110 ℃下で1000時間放置後、再
度膨張させ、接合部の破壊、剥離の有無、エア漏れを調
査した。これらの結果を表１に示す。尚、エアバッグの
爆発時（膨張時）には２m sec で500kgf以上もの荷重が
かかると言われ、エアバッグの全ての接着面積で、この
条件に耐えうる強度を持つ接着剤が必要であるが、実施
例は十分にこの条件を満たすものであった。特に実施例
１、２に用いた付加型液状シリコーンゴムは短時間に硬
化し、接着層が0.5mmという薄さで十分な接着力が得ら
れるため、エアバッグの接着剤として極めて優れている
ものである。
【００１２】
【表１】
【００１３】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のエアバッグ
にあっては、基布の接合部分の一部又は全部の接合手段
を、接着剤による接着としたので、エアバッグ作製の際
に縫製の工程を省略できる。従って、エアバッグ製造工
程の簡略化および接合工程の自動化（例えば、接着剤を
自動吐出機等で塗布した後に硬化させる）が可能とな
り、これにより製造工程の大幅な合理化が実現され、製
造コストの低減化を図ることができる。又、接合部分に
おける縫穴の一部又は全てが無くなり、この縫穴に起因
するエア漏れ等の不都合が減少又は解消されることとな
り、エアバッグの気密性が向上する。
にあっては、基布の接合部分の一部又は全部の接合手段
を、接着剤による接着としたので、エアバッグ作製の際
に縫製の工程を省略できる。従って、エアバッグ製造工
程の簡略化および接合工程の自動化（例えば、接着剤を
自動吐出機等で塗布した後に硬化させる）が可能とな
り、これにより製造工程の大幅な合理化が実現され、製
造コストの低減化を図ることができる。又、接合部分に
おける縫穴の一部又は全てが無くなり、この縫穴に起因
するエア漏れ等の不都合が減少又は解消されることとな
り、エアバッグの気密性が向上する。
【図１】 本発明に係るエアバッグの一実施例を示す図
で、エアバッグ膨張時における断面図である。
で、エアバッグ膨張時における断面図である。
【図２】 図１中符号３で示される円形基布の内面側を
表す図であって、エアバッグ１のＡ−Ａ線断面図であ
る。
表す図であって、エアバッグ１のＡ−Ａ線断面図であ
る。
【図３】 図１中符号４で示される円形基布の内面側を
表す図であって、エアバッグ１のＡ−Ａ線断面図であ
る。
表す図であって、エアバッグ１のＡ−Ａ線断面図であ
る。
【図４】 図１中符号Ｂで示される部分の拡大図であ
る。
る。
【図５】 図１中符号Ｃで示される部分の拡大図であ
る。
る。
１…エアバッグ ２…インフレータ ３，４…円形基布 ５，６，７，８，９，１０…補強基布
Claims (2)
- 【請求項１】 所定の形状に裁断された複数枚の基布を
接合してなる袋体をインフレータからの圧力気体により
膨張展開せしめて用いるエアバッグにおいて、上記基布
の接合部分の一部又は全部が接着剤により接着されてい
ることを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項２】 接着剤がシリコーン系接着剤である請求
項１記載のエアバッグ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17231392A JPH0616099A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | エアバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17231392A JPH0616099A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | エアバッグ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616099A true JPH0616099A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=15939604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17231392A Pending JPH0616099A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | エアバッグ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0616099A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5669632A (en) * | 1995-11-03 | 1997-09-23 | Morton International, Inc. | Airbag tether and attachment seam |
| WO1998012075A1 (en) * | 1996-09-18 | 1998-03-26 | Minnessota Mining And Manufacturing Company | Adhesively-bonded inflatable restraint and method of making |
| WO1999014082A1 (en) * | 1996-09-18 | 1999-03-25 | Minnesota Mining And Manufacturing Company | Adhesively-bonded inflatable restraint and method of making |
| EP0962363A1 (en) * | 1998-06-01 | 1999-12-08 | Takata Corporation | Airbag |
| US6344251B1 (en) | 1988-12-01 | 2002-02-05 | Milliken & Company | Welded airbag structure |
| US6364356B1 (en) | 1999-09-24 | 2002-04-02 | Milliken & Company | Airbag cushion comprising sewn reinforcement seams |
| JP2005313877A (ja) * | 2004-04-02 | 2005-11-10 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ |
| EP1683686A1 (de) * | 2005-01-25 | 2006-07-26 | TRW Automotive Safety Systems GmbH | Gassack einer Rückhalteeinrichtung |
| JP2010511568A (ja) * | 2006-12-06 | 2010-04-15 | ダウ・コーニング・コーポレイション | エアバッグおよびその組み立て方法 |
| US8256478B2 (en) | 2009-10-28 | 2012-09-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP17231392A patent/JPH0616099A/ja active Pending
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| KR101366159B1 (ko) * | 2006-12-06 | 2014-02-24 | 다우 코닝 코포레이션 | 에어백, 및 이의 어셈블리를 위한 방법 |
| US8256478B2 (en) | 2009-10-28 | 2012-09-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020108 |