JPH0617091B2 - 自動車の出力制御装置 - Google Patents
自動車の出力制御装置Info
- Publication number
- JPH0617091B2 JPH0617091B2 JP60071783A JP7178385A JPH0617091B2 JP H0617091 B2 JPH0617091 B2 JP H0617091B2 JP 60071783 A JP60071783 A JP 60071783A JP 7178385 A JP7178385 A JP 7178385A JP H0617091 B2 JPH0617091 B2 JP H0617091B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- transmission
- gear
- engine
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は自動車の出力制御装置に係り、特に、変速時の
トルク変動による変速シヨツクの防止に関する。
トルク変動による変速シヨツクの防止に関する。
変速シヨツクを防止する従来の方法としては、例えば、
変速時にエンジンの点火時期を変えることが特開昭58−
180768号公報に示されている。この方法は、シフトアツ
プ時のようにトルクが増加する場合に点火時期を遅らせ
るもので、これによつて変速シヨツクを容易に防止する
ことができる。しかしながら、シフトダウン時のシヨツ
クはトルクが減少するシヨツクであるため、その防止に
はトルクを増加さえる必要があり、単に点火時期の調節
のみでは不十分であつた。
変速時にエンジンの点火時期を変えることが特開昭58−
180768号公報に示されている。この方法は、シフトアツ
プ時のようにトルクが増加する場合に点火時期を遅らせ
るもので、これによつて変速シヨツクを容易に防止する
ことができる。しかしながら、シフトダウン時のシヨツ
クはトルクが減少するシヨツクであるため、その防止に
はトルクを増加さえる必要があり、単に点火時期の調節
のみでは不十分であつた。
〔発明の目的〕 本発明は上記の問題点を解決するためになされたもの
で、変速時のトルク変動を効果的に吸収し得、これによ
つて、変速シヨツクを確実に防止し得る自動車の出力制
御装置の提供を目的とする。
で、変速時のトルク変動を効果的に吸収し得、これによ
つて、変速シヨツクを確実に防止し得る自動車の出力制
御装置の提供を目的とする。
この目的を達成するために本発明は、第１図のブロツク
図で示すように、気化器の絞り弁開度に基づいてエンジ
ンの発生トルクを、発生トルク予測手段１０１によつて
予測する一方、エンジンから変速機に伝達されるトルク
を、トルク測定手段１０２によつて測定し、これら両者
の出力の偏差が零になるようにトルク調整手段１０３に
よつて変速機への伝達トルクを調整し、これによつて変
速時の変速シヨツクを防止するものである。
図で示すように、気化器の絞り弁開度に基づいてエンジ
ンの発生トルクを、発生トルク予測手段１０１によつて
予測する一方、エンジンから変速機に伝達されるトルク
を、トルク測定手段１０２によつて測定し、これら両者
の出力の偏差が零になるようにトルク調整手段１０３に
よつて変速機への伝達トルクを調整し、これによつて変
速時の変速シヨツクを防止するものである。
第２図は本発明の一実施例の構成説明図であり、エンジ
ン１と変換機４との間にクラツチ２およびトルク検出器
３が設けられており、さらに、変換機４は車輪を回転さ
せるための出力軸５に結合されている。このうち、エン
ジン１には気化器が付加され、その混合気の通路に絞り
弁アクチユエータ６によつて開閉される絞り弁１３が設
けられている。またエンジン１のクランク軸の回転数を
検出するための回転数検出器７、および、出力軸５の回
転速度を検出するための速度検出器８が設けられ、これ
らの検出器の出力信号が上述したトルク検出器３の出力
信号と併せて制御装置１１に取り込まれる。さらに、こ
の制御装置１１には運転者が操作するセレクトレバー
９、および、アクセス装置１０の出力信号が取り込まれ
る。
ン１と変換機４との間にクラツチ２およびトルク検出器
３が設けられており、さらに、変換機４は車輪を回転さ
せるための出力軸５に結合されている。このうち、エン
ジン１には気化器が付加され、その混合気の通路に絞り
弁アクチユエータ６によつて開閉される絞り弁１３が設
けられている。またエンジン１のクランク軸の回転数を
検出するための回転数検出器７、および、出力軸５の回
転速度を検出するための速度検出器８が設けられ、これ
らの検出器の出力信号が上述したトルク検出器３の出力
信号と併せて制御装置１１に取り込まれる。さらに、こ
の制御装置１１には運転者が操作するセレクトレバー
９、および、アクセス装置１０の出力信号が取り込まれ
る。
なお、制御装置１１はマイクロコンピユータを主体に構
成されており、ここに取込まれた信号に基づいて各種の
論理演算を行つて、クラツチ２、変速機４および絞り弁
アクチユエータ６を制御するが、略次のように動作を行
なう。
成されており、ここに取込まれた信号に基づいて各種の
論理演算を行つて、クラツチ２、変速機４および絞り弁
アクチユエータ６を制御するが、略次のように動作を行
なう。
運転者によつてセレクトレバー９が“前進Ｄ”、“駐車
Ｐ”、“後退Ｒ”等の何れかに選択されると、その選択
位置に対応した信号が制御装置１１に加えられる。
Ｐ”、“後退Ｒ”等の何れかに選択されると、その選択
位置に対応した信号が制御装置１１に加えられる。
このとき、セレクトレバー９が例えば“前進Ｄ”に選択
されたとすると制御装置１１は、クラツチ２を閉じる信
号を出力すると共に、アクセル装置１０のアクセルペダ
ルの踏代、踏み込み速度に対応する信号を絞り弁アクチ
ユエータ６に与えて絞れ弁１３の開度を制御し、さら
に、回転数検出器７、速度検出器８の出力信号をも参照
して、車速に応じた変速比が選択されるような信号を変
速機４に与える。
されたとすると制御装置１１は、クラツチ２を閉じる信
号を出力すると共に、アクセル装置１０のアクセルペダ
ルの踏代、踏み込み速度に対応する信号を絞り弁アクチ
ユエータ６に与えて絞れ弁１３の開度を制御し、さら
に、回転数検出器７、速度検出器８の出力信号をも参照
して、車速に応じた変速比が選択されるような信号を変
速機４に与える。
ところで、制御装置１１は、トルク検出器３、回転数検
出器７等の出力信号に基づいてエンジン１のトルク予測
機能、トルク調整機能をも備えているが、絞り弁アクチ
ユエータ６、クラツチ２、トルク検出器３および変速機
４の構成を説明した後でさらに詳しく説明する。
出器７等の出力信号に基づいてエンジン１のトルク予測
機能、トルク調整機能をも備えているが、絞り弁アクチ
ユエータ６、クラツチ２、トルク検出器３および変速機
４の構成を説明した後でさらに詳しく説明する。
第３図は絞り弁アクチユエータ６の構成説明図で、電動
機１２と絞り弁１３とが歯車を介して結合されており、
上述した制御装置１１が電動機１２を駆動することによ
つて絞り弁１３の開度を任意に調整することができる。
機１２と絞り弁１３とが歯車を介して結合されており、
上述した制御装置１１が電動機１２を駆動することによ
つて絞り弁１３の開度を任意に調整することができる。
第４図はクラツチ２の構成を示す断面図で、エンジン１
のクランク軸にはフライホイール１６が結合されてお
り、このフライホイール１６にプレツシヤープレート１
７が対向配置され、さらに、この両者間にクラツチ板１
８が設れられている。このうち、プレツシヤープレート
１７はシリンダ１５に連結されたレバー２０によつて軸
方向に移動せしめられ、常時はシリンダ１５内のスプリ
ングによつてフライホイール１６側に押し付けられてい
る。このとき、プレツシヤープレート１７はフライホイ
ール１６、クラツチ板１８と一体的に回転し、これによ
つてクラツチ板１８が変速機４のシヤフト１９にトルク
を伝える。また、ソレノイド弁１４に通電してシリンダ
１５に圧油を供給するとプレツシヤープレート１７がフ
ライホイール１６から離されてエンジン１の出力は変速
機４に伝達されなくなる。しかして、シリンダ１５に送
給する圧油の量を調節すればフライホイール１６からシ
ヤフト１９に伝えられるトルクの調整も可能になつてい
る。
のクランク軸にはフライホイール１６が結合されてお
り、このフライホイール１６にプレツシヤープレート１
７が対向配置され、さらに、この両者間にクラツチ板１
８が設れられている。このうち、プレツシヤープレート
１７はシリンダ１５に連結されたレバー２０によつて軸
方向に移動せしめられ、常時はシリンダ１５内のスプリ
ングによつてフライホイール１６側に押し付けられてい
る。このとき、プレツシヤープレート１７はフライホイ
ール１６、クラツチ板１８と一体的に回転し、これによ
つてクラツチ板１８が変速機４のシヤフト１９にトルク
を伝える。また、ソレノイド弁１４に通電してシリンダ
１５に圧油を供給するとプレツシヤープレート１７がフ
ライホイール１６から離されてエンジン１の出力は変速
機４に伝達されなくなる。しかして、シリンダ１５に送
給する圧油の量を調節すればフライホイール１６からシ
ヤフト１９に伝えられるトルクの調整も可能になつてい
る。
第５図はトルク検出器３および変速機４の構成説明図で
ある。先ず、ここに示された変速機４は歯車列の切替え
時の入力軸と出力軸の同期制御を摩擦クラツチ２５によ
つて行なうことを特徴としている。この第５図におい
て、入力軸としてのシヤフト１９にはシリンダ２４によ
つて接離される摩擦クラツチ２５と、トルク検出用の歯
車２６と、歯車２７を含めた変速用の複数の歯車とが装
着されており、出力軸５には歯車２７と噛合う歯車３
０、上記摩擦クラツチ２５に形成した歯車と噛合う歯車
３３を含めた変速用の複数の歯車と、シリンダ２２ａ，
２２ｂ，２３によつてそれぞれ駆動され、動力伝達用の
歯車を選定するスリーブ３１，３２等が装着されてい
る。
ある。先ず、ここに示された変速機４は歯車列の切替え
時の入力軸と出力軸の同期制御を摩擦クラツチ２５によ
つて行なうことを特徴としている。この第５図におい
て、入力軸としてのシヤフト１９にはシリンダ２４によ
つて接離される摩擦クラツチ２５と、トルク検出用の歯
車２６と、歯車２７を含めた変速用の複数の歯車とが装
着されており、出力軸５には歯車２７と噛合う歯車３
０、上記摩擦クラツチ２５に形成した歯車と噛合う歯車
３３を含めた変速用の複数の歯車と、シリンダ２２ａ，
２２ｂ，２３によつてそれぞれ駆動され、動力伝達用の
歯車を選定するスリーブ３１，３２等が装着されてい
る。
次に、歯車２６，２７の外側部にそれぞれ磁気検出器２
８ａ，２８ｂが設けられ、その検出信号がトルク検出器
本体部２９に入力され、これらが上述したトルク検出器
３を構成している。また、制御装置１１の制御信号を入
力してシリンダ２２ａ，２２ｂ，２３，２４を駆動する
ための油圧装置２１が設けられている。
８ａ，２８ｂが設けられ、その検出信号がトルク検出器
本体部２９に入力され、これらが上述したトルク検出器
３を構成している。また、制御装置１１の制御信号を入
力してシリンダ２２ａ，２２ｂ，２３，２４を駆動する
ための油圧装置２１が設けられている。
以下、変速機４およびトルク検出器３の動作を説明す
る。
る。
先ず、自動車が発進する直前にはシヤフト１９は回転し
ているものの、シリンダ２４に圧油が供給されていない
ので摩擦クラツチ２５は静止している。ここで、シリン
ダ２３に圧油を供給してスリーブ３２をＦ側に移動させ
ると出力軸５と歯車３３とが結合される。続いて、シリ
ンダ２４に圧油を供給して摩擦クラツチ２５を徐々に連
結させると内部の摩擦板相互間で滑りながらシヤフト１
９の回転が出力軸５に伝達される。このとき、出力軸５
の回転数Ｎとシヤフト１９の回転数Ｎe とは次式の関係
にある。
ているものの、シリンダ２４に圧油が供給されていない
ので摩擦クラツチ２５は静止している。ここで、シリン
ダ２３に圧油を供給してスリーブ３２をＦ側に移動させ
ると出力軸５と歯車３３とが結合される。続いて、シリ
ンダ２４に圧油を供給して摩擦クラツチ２５を徐々に連
結させると内部の摩擦板相互間で滑りながらシヤフト１
９の回転が出力軸５に伝達される。このとき、出力軸５
の回転数Ｎとシヤフト１９の回転数Ｎe とは次式の関係
にある。
Ｎ＝Ｎe×ｎA×ｎB …(1) ただし、 Ｎe ：シヤフト１９の回転数 ｎA ：摩擦板の回転比 ｎB ：歯車３３の変速比 である。
ここで出力軸５の回転数Ｎが上昇して、歯車２７に噛合
つている歯車３０の回転速度と、出力軸５の回転速度と
が一致したときシリンダ２２ａに圧油を供給して歯車３
０とスリーブ３１との連結を図る。また、これと同時に
シリンダ２４の圧油を逃がすようにすれば、摩擦クラツ
チ２５はフリーの状態になる。
つている歯車３０の回転速度と、出力軸５の回転速度と
が一致したときシリンダ２２ａに圧油を供給して歯車３
０とスリーブ３１との連結を図る。また、これと同時に
シリンダ２４の圧油を逃がすようにすれば、摩擦クラツ
チ２５はフリーの状態になる。
かくして、エンジン１のトルクは歯車２７→歯車３０→
スリーブ３１→出力軸５と伝達される。このことは、シ
ヤフト１９の回転を、摩擦クラツチ２５を介して、出力
軸５に伝達する間に、シヤフト１９と出力軸５との回転
同期がとられて、歯車列の連結が可能になることに他な
らない。
スリーブ３１→出力軸５と伝達される。このことは、シ
ヤフト１９の回転を、摩擦クラツチ２５を介して、出力
軸５に伝達する間に、シヤフト１９と出力軸５との回転
同期がとられて、歯車列の連結が可能になることに他な
らない。
一方、歯車２７はトルクの伝達の他に、歯車２６と共に
トルク検出にも使用されるもので、この両者は同一の歯
数を持ち、しかも、所定の距離だけ軸方向に離隔配置さ
れている。そして、シヤフト１９が出力軸５にトルクを
伝えることなく単独に回転したときこれらの歯車に近接
する磁気検出器２８ａ，２８ｂはそれぞれ同一周波数で
同一位相の信号をトルク検出器本体２９に加える。一
方、シヤフト１９が歯車を介して出力軸５にトルクを伝
えるとそれ自体が捩れるため磁気検出器２８ａ，２８ｂ
の位相が変化する。この位相の変化分は伝達トルクに比
例するのでトルク検出器本体２９が位相差を変調して伝
達トルク信号を制御装置１１に加えている，かくして、
伝達トルクが検出される。
トルク検出にも使用されるもので、この両者は同一の歯
数を持ち、しかも、所定の距離だけ軸方向に離隔配置さ
れている。そして、シヤフト１９が出力軸５にトルクを
伝えることなく単独に回転したときこれらの歯車に近接
する磁気検出器２８ａ，２８ｂはそれぞれ同一周波数で
同一位相の信号をトルク検出器本体２９に加える。一
方、シヤフト１９が歯車を介して出力軸５にトルクを伝
えるとそれ自体が捩れるため磁気検出器２８ａ，２８ｂ
の位相が変化する。この位相の変化分は伝達トルクに比
例するのでトルク検出器本体２９が位相差を変調して伝
達トルク信号を制御装置１１に加えている，かくして、
伝達トルクが検出される。
第６図は上述した変速機の動作をさらに詳しく説明する
ための説明図である。この第６図において、エンジン１
の慣性をＩe とすると発生トルクＴe と伝達トルクＴと
の間には次式の関係が成立する。
ための説明図である。この第６図において、エンジン１
の慣性をＩe とすると発生トルクＴe と伝達トルクＴと
の間には次式の関係が成立する。
すなわち、エンジンの発生トルクＴe と、回転数の変化
分に慣性を乗じた値との差が伝達トルクＴになつてい
る。
分に慣性を乗じた値との差が伝達トルクＴになつてい
る。
ここで、クラツチ３４を介して変速比Ｋ1 でエンジンの
トルクＴe が出力軸５に伝達されていたとすれば、エン
ジンの回転数ｎe と出力軸５の回転数ｎとは ｎe ＝Ｋ1 ・ｎ …(3) の関係にある。この状態で、トラツチ３４を開放し、次
いで、クラツチ３５を接続したときのエンジンの回転数
をｎvとすると ｎv＝Ｋ2 ・ｎ …(4) となり、エンジンの回転数はｎeからｎvに変化する。し
たがつて、上記（２）式からも明らかなように、この回
転数の変化分がトルクの変化分になりこの関係を図示す
ると第７図（ａ），（ｂ）のようになる。
トルクＴe が出力軸５に伝達されていたとすれば、エン
ジンの回転数ｎe と出力軸５の回転数ｎとは ｎe ＝Ｋ1 ・ｎ …(3) の関係にある。この状態で、トラツチ３４を開放し、次
いで、クラツチ３５を接続したときのエンジンの回転数
をｎvとすると ｎv＝Ｋ2 ・ｎ …(4) となり、エンジンの回転数はｎeからｎvに変化する。し
たがつて、上記（２）式からも明らかなように、この回
転数の変化分がトルクの変化分になりこの関係を図示す
ると第７図（ａ），（ｂ）のようになる。
よつて、エンジンの出力を変化させずに変速操作する
と、エンジンの回転数の変化に相当するトルク変動が発
生し、さらに、このトルク変動は変速時間が短い場合ほ
ど大きくなつて捩れ振動を発生することがある。
と、エンジンの回転数の変化に相当するトルク変動が発
生し、さらに、このトルク変動は変速時間が短い場合ほ
ど大きくなつて捩れ振動を発生することがある。
そこで、本実施例では第８図の制御シーケンスに示すよ
うに、絞り弁１３の開度に基づいてエンジン１の発生ト
ルクを予測すると共に、トルク検出器３の出力に基づい
て伝達トルクを測定し、次いで、これら両者を突き合わ
せて偏差分を零にするように絞り弁アクチユエータ１２
を制御するものである。つまり、絞り弁１３の開度を測
定することによつて運転者の要求するトルクが予測され
るので、その予測値を目標値として絞り弁の開度を制御
して伝達トルクの制御を行つている。
うに、絞り弁１３の開度に基づいてエンジン１の発生ト
ルクを予測すると共に、トルク検出器３の出力に基づい
て伝達トルクを測定し、次いで、これら両者を突き合わ
せて偏差分を零にするように絞り弁アクチユエータ１２
を制御するものである。つまり、絞り弁１３の開度を測
定することによつて運転者の要求するトルクが予測され
るので、その予測値を目標値として絞り弁の開度を制御
して伝達トルクの制御を行つている。
なお、伝達トルクは変速時の接続速度（同期時間）によ
つても変化するので、上述した絞り弁の制御の変わりに
第９図の制御シーケンスで示すようにクラツチの伝達力
を制御しても上述したと同様な制御を行なわせることが
できる。
つても変化するので、上述した絞り弁の制御の変わりに
第９図の制御シーケンスで示すようにクラツチの伝達力
を制御しても上述したと同様な制御を行なわせることが
できる。
以上の説明によつて明らかな如く、本発明は気化器の絞
り弁開度に基いてエンジンの発生トルクを予測する一
方、エンジンから変速機に伝達されるトルクを測定し、
これら両トルクの偏差が零になるように変速機への伝達
トルクを調整しているので、変速時の変速シヨツクを確
実に防止することができる。
り弁開度に基いてエンジンの発生トルクを予測する一
方、エンジンから変速機に伝達されるトルクを測定し、
これら両トルクの偏差が零になるように変速機への伝達
トルクを調整しているので、変速時の変速シヨツクを確
実に防止することができる。
また、本発明によれば、時々刻々変化する運転者の要求
トルクに対してフイードバツク制御を行つているため、
変速時に限らず加速時や減速時でも運転者の意志に従つ
たトルク制御が行なわれることになり、これによつて、
運転性能を格段に向上させることができる。
トルクに対してフイードバツク制御を行つているため、
変速時に限らず加速時や減速時でも運転者の意志に従つ
たトルク制御が行なわれることになり、これによつて、
運転性能を格段に向上させることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２図は本発
明の一実施例の全体的な構成説明図、第３図，第４図お
よび第５図は同実施例の主要な要素の詳細な構成説明
図、第６図および第７図は同実施例の動作原理を説明す
るための説明図、第８図および第９図は同実施例の作用
を説明するための説明図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トルク検出
器、４……変速機、５……出力軸、６……絞り弁アクチ
ユエータ、９……セレクトレバー、１０……アクセル装
置、１１……制御装置、２５……摩擦クラツチ。
明の一実施例の全体的な構成説明図、第３図，第４図お
よび第５図は同実施例の主要な要素の詳細な構成説明
図、第６図および第７図は同実施例の動作原理を説明す
るための説明図、第８図および第９図は同実施例の作用
を説明するための説明図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トルク検出
器、４……変速機、５……出力軸、６……絞り弁アクチ
ユエータ、９……セレクトレバー、１０……アクセル装
置、１１……制御装置、２５……摩擦クラツチ。
Claims (3)
- 【請求項１】気化器の絞り弁の開度に基づいてエンジン
の発生トルクを予測する発生トルク予測手段と、前記エ
ンジンから変速機に伝達されるトルクを測定する伝達ト
ルク測定手段と、この伝達トルク測定手段および前記発
生トルク予測手段の出力偏差を求め、この出力偏差が零
になるように前記変速機の伝達トルクを調整するトルク
調整手段とを具備したことを特徴とする自動車の出力制
御装置。 - 【請求項２】前記トルク調整手段は前記絞り弁の開度を
調整することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動車の出力制御装置。 - 【請求項３】前記トルク調整手段はクラツチの伝達力を
調整することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動車の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60071783A JPH0617091B2 (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 自動車の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60071783A JPH0617091B2 (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 自動車の出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61229622A JPS61229622A (ja) | 1986-10-13 |
| JPH0617091B2 true JPH0617091B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=13470513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60071783A Expired - Lifetime JPH0617091B2 (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 自動車の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617091B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2723948B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1998-03-09 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
-
1985
- 1985-04-04 JP JP60071783A patent/JPH0617091B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61229622A (ja) | 1986-10-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3122943B2 (ja) | 同期化部材なしの歯車変速機のシフト方法 | |
| US6514173B2 (en) | Method and apparatus of controlling transmission system | |
| US5588515A (en) | Method of and apparatus for speed change control | |
| US8260510B2 (en) | Control apparatus and control method for transmission | |
| JPH0648025B2 (ja) | 複クラッチを備えた車両用同期噛合式自動変速装置 | |
| JPH06201027A (ja) | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 | |
| JPH0958303A (ja) | 車両用変速伝動装置 | |
| JP2003335152A (ja) | ハイブリッド自動車の変速制御方法及び変速制御装置 | |
| JP2010091063A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法及び変速制御装置 | |
| US8038574B2 (en) | Apparatus and method for controlling automatic transmission | |
| US7294091B2 (en) | Transmission | |
| US7892143B2 (en) | Shift control apparatus | |
| JP3404195B2 (ja) | 車両の同期制御装置 | |
| US20060162475A1 (en) | Drive means for motor vehicles | |
| EP1436162B1 (en) | Control apparatus and method for shifting gears | |
| US7306544B2 (en) | Automatic transmission, control apparatus and control system | |
| US7252622B2 (en) | Transmission, and control system and control method for the transmission | |
| JPS61229622A (ja) | 自動車の出力制御装置 | |
| JPH0974608A (ja) | ハイブリッド型車両の制御装置 | |
| CN104100713B (zh) | 检测变速器游隙及基于其控制发动机或马达的系统和方法 | |
| JP2009204129A (ja) | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 | |
| JP3289562B2 (ja) | 車両の同期制御装置 | |
| JP3330967B2 (ja) | 自動車の変速ショック低減装置 | |
| JPH11245691A (ja) | 歯車式変速機の自動変速制御方法 | |
| JP4120213B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 |