JPH0617110B2 - ティルトキャブ - Google Patents
ティルトキャブInfo
- Publication number
- JPH0617110B2 JPH0617110B2 JP58193480A JP19348083A JPH0617110B2 JP H0617110 B2 JPH0617110 B2 JP H0617110B2 JP 58193480 A JP58193480 A JP 58193480A JP 19348083 A JP19348083 A JP 19348083A JP H0617110 B2 JPH0617110 B2 JP H0617110B2
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- JP
- Japan
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- link
- cab
- tilt
- lost motion
- lever
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ティルトセンタから偏心して旋回自在に設け
られたリンクレバによりキャブをティルトさせるティル
トキャブに関するものである。
られたリンクレバによりキャブをティルトさせるティル
トキャブに関するものである。
近年、キャブオーバータイプの車両にあっては、車体フ
レーム上にサスペンション機構を介してキャブを懸架す
ることで、乗心地の向上を図っている。
レーム上にサスペンション機構を介してキャブを懸架す
ることで、乗心地の向上を図っている。
この種のサスペンション機構を備えたティルトキャブに
は、ティルト機構として油圧シリンダ方式が採用されて
いる。この機構は、車体フレーム側に設けた油圧シリン
ダのロッドをキャブに連結し、ロッドを油圧作動で伸縮
させることによりキャブをティルトさせるものである。
そして油圧シリンダは、レイアウト上の制限によりキャ
ブ重心より前方に置かれるものであるため、キャブを直
接押動するタイプでは、ティルト時のフロントキャブサ
ス部が開いたり横断方向に傾斜するといった問題や、前
方に集中荷重が掛かってキャブ強度が必要となるといっ
た問題があるので、後方に延出させた旋回自在なリンク
レバを介してティルトさせる方式（例えば実開昭５７−
７７０８９号公報）とした方が好ましい。
は、ティルト機構として油圧シリンダ方式が採用されて
いる。この機構は、車体フレーム側に設けた油圧シリン
ダのロッドをキャブに連結し、ロッドを油圧作動で伸縮
させることによりキャブをティルトさせるものである。
そして油圧シリンダは、レイアウト上の制限によりキャ
ブ重心より前方に置かれるものであるため、キャブを直
接押動するタイプでは、ティルト時のフロントキャブサ
ス部が開いたり横断方向に傾斜するといった問題や、前
方に集中荷重が掛かってキャブ強度が必要となるといっ
た問題があるので、後方に延出させた旋回自在なリンク
レバを介してティルトさせる方式（例えば実開昭５７−
７７０８９号公報）とした方が好ましい。
ところで上記従来のティルトキャブにあっては、油圧シ
リンダがキャブの振動を緩衝するためのサスペンション
機構に並設されているため、車両走行時の振動、特に上
下動に対してダンパとして作用し、サスペンション機構
の機能が充分に発揮されずに乗心地が悪くなってしまう
という問題があった。
リンダがキャブの振動を緩衝するためのサスペンション
機構に並設されているため、車両走行時の振動、特に上
下動に対してダンパとして作用し、サスペンション機構
の機能が充分に発揮されずに乗心地が悪くなってしまう
という問題があった。
このような問題を解決するために、油圧シリンダ内圧力
を適宜開放させてロッドの伸縮を自由にし、走行中のキ
ャブ上下動を吸収させる動作（以下ロストモーションと
いう）を可能とする油圧回路を設けることが考えられ
る。しかしながらこのような油圧回路は、管路抵抗等に
よるフリクションが大になると懸念され、また走行中の
キャブ上下動が多いことからロッド伸縮動作が多くな
り、シール構造の耐久性の問題も発生してくる。さらに
油圧回路を設けることで構造が複雑になり、高い製作精
度を要求され、コストアップを招くおそれもある。
を適宜開放させてロッドの伸縮を自由にし、走行中のキ
ャブ上下動を吸収させる動作（以下ロストモーションと
いう）を可能とする油圧回路を設けることが考えられ
る。しかしながらこのような油圧回路は、管路抵抗等に
よるフリクションが大になると懸念され、また走行中の
キャブ上下動が多いことからロッド伸縮動作が多くな
り、シール構造の耐久性の問題も発生してくる。さらに
油圧回路を設けることで構造が複雑になり、高い製作精
度を要求され、コストアップを招くおそれもある。
そこで、油圧シリンダ駆動方式のティルトキャブにおい
て、前記油圧回路によらずに例えば実開昭５８−９８２
８１号公報の如く、「前方端が前方側連結ピンを介して
そのキヤブ側に、後方端が後方側連結ピンを介してその
連結部分に、それぞれ回転可能に連結されたリンクと、
そのリンクの上方への回転を規制するように、そのキャ
ブ側に設けられたリンク・ストッパと、その連結部分付
近で、その後方側連結ピンから僅かに離された位置に設
けられた突起と、そのキャブがそのシャシに対してその
ティルト・シャフトのまわりに乗車位置から傾斜位置に
持ち上げられる際、その突起を引っ掛けながら、その連
結部分の先端をそのキャブ側に突き当て状態に保持する
ように、そのキャブに配置された突起クランプ」とから
なるメカニカルロストモーション機構を備えたものも提
案されているが、上記公報に示されたリンクは単にキャ
ブの上下動を吸収するものであって、リンクの位置にお
ける、ティルト時のリンクレバー(アーム)とキャブの旋
回半径方向の相対移動を吸収するものではないので、リ
ンクレバーを介してティルトさせる構成のものに適用で
きないという問題点がある。
て、前記油圧回路によらずに例えば実開昭５８−９８２
８１号公報の如く、「前方端が前方側連結ピンを介して
そのキヤブ側に、後方端が後方側連結ピンを介してその
連結部分に、それぞれ回転可能に連結されたリンクと、
そのリンクの上方への回転を規制するように、そのキャ
ブ側に設けられたリンク・ストッパと、その連結部分付
近で、その後方側連結ピンから僅かに離された位置に設
けられた突起と、そのキャブがそのシャシに対してその
ティルト・シャフトのまわりに乗車位置から傾斜位置に
持ち上げられる際、その突起を引っ掛けながら、その連
結部分の先端をそのキャブ側に突き当て状態に保持する
ように、そのキャブに配置された突起クランプ」とから
なるメカニカルロストモーション機構を備えたものも提
案されているが、上記公報に示されたリンクは単にキャ
ブの上下動を吸収するものであって、リンクの位置にお
ける、ティルト時のリンクレバー(アーム)とキャブの旋
回半径方向の相対移動を吸収するものではないので、リ
ンクレバーを介してティルトさせる構成のものに適用で
きないという問題点がある。
本発明は、上述の従来技術の問題を解決するために創案
したものであり、油圧シリンダのダンパ作用を排除して
快適な乗心地を確保できるとともに、キャブティルト動
作時のキャブとリンクレバの回端との相対移動が吸収さ
れティルト作動が円滑に行ない得、かつティルト位置に
おけるロストモーションリンクの拘束によって、ロスト
モーションリンクを備えたことによるオーバーティルト
の発生が防止されるようにしたティルトキャブを提供す
ることを目的とするものである。
したものであり、油圧シリンダのダンパ作用を排除して
快適な乗心地を確保できるとともに、キャブティルト動
作時のキャブとリンクレバの回端との相対移動が吸収さ
れティルト作動が円滑に行ない得、かつティルト位置に
おけるロストモーションリンクの拘束によって、ロスト
モーションリンクを備えたことによるオーバーティルト
の発生が防止されるようにしたティルトキャブを提供す
ることを目的とするものである。
上記目的を達成するに、本発明のティルトキャブは、車
体フレームの先端部に設けられたブラケットのティルト
センタから偏心した位置にリンクレバの基端が回動自在
に取付けられ、上記リンクレバの基端寄りと車体フレー
ムとの間にキャブをティルトさせるべく油圧シリンダが
伸縮自在に配設され、上記リンクレバの旋回端にロスト
モーションリンクのロックピンを有する第１リンクが回
動自在に取付けられ、上記ロストモーションリンクの受
け座を有する第２リンクの一端が上記第１リンクに回動
自在に取付られ、キャブ下面に設けられたコ字状支持ブ
ラケットの車長方向両端の一方に上記第２リンクの他端
が回動自在に取付けられるとともに上記両端の他方にテ
ィルト位置において上記ロックピンと係合するフック部
が形成され、上記支持ブラケットの中央部にキャブティ
ルト動作時にキャブを押圧するように上記第２リンクの
受け座と係合するリンク動作吸収溝を形成したことを特
徴とするものである。
体フレームの先端部に設けられたブラケットのティルト
センタから偏心した位置にリンクレバの基端が回動自在
に取付けられ、上記リンクレバの基端寄りと車体フレー
ムとの間にキャブをティルトさせるべく油圧シリンダが
伸縮自在に配設され、上記リンクレバの旋回端にロスト
モーションリンクのロックピンを有する第１リンクが回
動自在に取付けられ、上記ロストモーションリンクの受
け座を有する第２リンクの一端が上記第１リンクに回動
自在に取付られ、キャブ下面に設けられたコ字状支持ブ
ラケットの車長方向両端の一方に上記第２リンクの他端
が回動自在に取付けられるとともに上記両端の他方にテ
ィルト位置において上記ロックピンと係合するフック部
が形成され、上記支持ブラケットの中央部にキャブティ
ルト動作時にキャブを押圧するように上記第２リンクの
受け座と係合するリンク動作吸収溝を形成したことを特
徴とするものである。
上記構成によって、リンクレバは、油圧シリンダの伸長
により旋回し、キャブをティルトさせる。屈折・伸展自
在な第１リンクと第２リンクとからなるロストモーショ
ンリンクは、走行中のキャブの上下動を吸収し、油圧シ
リンダによるダンパ作用を排除すると共に、ティルト時
のリンクレバの旋回端において、ティルトセンタを中心
とするキャブの旋回軌道と偏心したリンクレバの旋回軌
道との間に生ずる相対移動を吸収する。上記ロックピン
と上記フック部とからなるロック手段は、ティルト時に
ロストモーションリンクを拘束してオーバーティルトを
防止する。
により旋回し、キャブをティルトさせる。屈折・伸展自
在な第１リンクと第２リンクとからなるロストモーショ
ンリンクは、走行中のキャブの上下動を吸収し、油圧シ
リンダによるダンパ作用を排除すると共に、ティルト時
のリンクレバの旋回端において、ティルトセンタを中心
とするキャブの旋回軌道と偏心したリンクレバの旋回軌
道との間に生ずる相対移動を吸収する。上記ロックピン
と上記フック部とからなるロック手段は、ティルト時に
ロストモーションリンクを拘束してオーバーティルトを
防止する。
以下、本発明のティルトキャブの実施例を、添付図面に
従って説明する。
従って説明する。
第１図は、本発明に係わるティルトキャブの一実施を示
したものであり、その基本的な機構を明示している。
したものであり、その基本的な機構を明示している。
車体フレーム１上には、複数のサスペンション２を介し
てキャブ３が懸架されている。これらサスペンション
は、キャブ３の前後部にそれぞれ車幅方向に一対設けら
れている。車体フレーム１とキャブ３との間には、ブラ
ケット４を介して両端が回動自在に連結され、キャブ３
のティルト軌跡を規制するためのリンクアーム５が介設
されている。このリンクアーム５の車体フレーム１側端
部が、ティルトセンタＣとなっており、キャブ３はこの
ティルトセンタＣ回りにティルトされるようになってい
る。
てキャブ３が懸架されている。これらサスペンション
は、キャブ３の前後部にそれぞれ車幅方向に一対設けら
れている。車体フレーム１とキャブ３との間には、ブラ
ケット４を介して両端が回動自在に連結され、キャブ３
のティルト軌跡を規制するためのリンクアーム５が介設
されている。このリンクアーム５の車体フレーム１側端
部が、ティルトセンタＣとなっており、キャブ３はこの
ティルトセンタＣ回りにティルトされるようになってい
る。
車体フレーム１に設けられたブラケット４には、ティル
トセンタＣから偏心されてリンクレバ６の基端６ａが回
動自在に連結されている。リンクレバ６の他端は、車長
方向に沿ってキャブ重心Ｗよりも後方に延出された旋回
端６ｂとして形成されている。リンクレバ６には油圧シ
リンダ７が接続されており、その両端が車体フレーム１
及びリンクレバ６の途中にそれぞれ枢支され、油圧力に
より伸縮することでリンクレバ６を旋回させるようにな
っている。
トセンタＣから偏心されてリンクレバ６の基端６ａが回
動自在に連結されている。リンクレバ６の他端は、車長
方向に沿ってキャブ重心Ｗよりも後方に延出された旋回
端６ｂとして形成されている。リンクレバ６には油圧シ
リンダ７が接続されており、その両端が車体フレーム１
及びリンクレバ６の途中にそれぞれ枢支され、油圧力に
より伸縮することでリンクレバ６を旋回させるようにな
っている。
そしてリンクレバ６の旋回端６ｂとキャブ３との間に、
本発明の特長となるロストモーションリンク８が設けら
れている。本実施例にあっては、ロストモーションリン
ク８は、互いに回動自在に連結された二つのリンク８
ａ、８ｂで成り、第２図に示すように、キャブ３の上下
動をその屈折・伸展動作により吸収するようになってい
る。
本発明の特長となるロストモーションリンク８が設けら
れている。本実施例にあっては、ロストモーションリン
ク８は、互いに回動自在に連結された二つのリンク８
ａ、８ｂで成り、第２図に示すように、キャブ３の上下
動をその屈折・伸展動作により吸収するようになってい
る。
また第７図に示すように、リンクレバ６の基端６ａをテ
ィルトセンタＣから偏心させたことにより、キャブ３側
のティルト軌跡Ｔとリンクレバ６の旋回端６ｂ旋回軌跡
Ｓとは異なる。従って、ティルト時にあっては、旋回端
６ｂはキャブ３に対して相対移動する。このときロスト
モーションリンク８は、二本のリンク８ａ、８ｂが伸展
し、旋回半径方向に実質的に伸びることで、この相対移
動を吸収するようになっている。
ィルトセンタＣから偏心させたことにより、キャブ３側
のティルト軌跡Ｔとリンクレバ６の旋回端６ｂ旋回軌跡
Ｓとは異なる。従って、ティルト時にあっては、旋回端
６ｂはキャブ３に対して相対移動する。このときロスト
モーションリンク８は、二本のリンク８ａ、８ｂが伸展
し、旋回半径方向に実質的に伸びることで、この相対移
動を吸収するようになっている。
第３図、第５図、第９図及び第10図に示すように、キャ
ブ３の下面には車長方向にコ字状でかつ車幅方向にチャ
ンネル状のリンク支持ブラケット９が設けられている。
この支持ブラケット９は、車長方向両端が垂下され、そ
の中央部にリンク動作吸収溝10が形成されている。後方
側の垂下端には車幅方向に伸びたスリーブ11ａが設けら
れ、このスリーブ11ａ内には環状のクッションラバ11ｂ
と二分割された環状の樹脂製ベアリング11ｃとを介して
ピン体11ｄが軸受され、このピン体11ｄに第２リンク８
ｂの一端が連結されている。また旋回端６ｂにはベアリ
ング12ｃを介してピン体12ｄが軸受され、このピン体12
ｄに第１リンク８ａの一端が連結されている。第１リン
ク８ａの他端にはスリーブ13ａが設けられ、前記スリー
ブ11ａと同様に、ベアリング13ｃ及びピン体13ｄが設け
られており、第２リンク８ｂの他端が連結されている。
従ってこれらリンク８ａ、８ｂは、キャブ静止状態にお
いては第５図に示したように、支持ブラケット９のリン
ク動作吸収溝10内に緩やかな屈折状態で収容され、キャ
ブ上下時には第４図及び第６図に示したように、伸展・
屈折されてリンク動作吸収溝10から出没してロストモー
ションを発揮することになる。
ブ３の下面には車長方向にコ字状でかつ車幅方向にチャ
ンネル状のリンク支持ブラケット９が設けられている。
この支持ブラケット９は、車長方向両端が垂下され、そ
の中央部にリンク動作吸収溝10が形成されている。後方
側の垂下端には車幅方向に伸びたスリーブ11ａが設けら
れ、このスリーブ11ａ内には環状のクッションラバ11ｂ
と二分割された環状の樹脂製ベアリング11ｃとを介して
ピン体11ｄが軸受され、このピン体11ｄに第２リンク８
ｂの一端が連結されている。また旋回端６ｂにはベアリ
ング12ｃを介してピン体12ｄが軸受され、このピン体12
ｄに第１リンク８ａの一端が連結されている。第１リン
ク８ａの他端にはスリーブ13ａが設けられ、前記スリー
ブ11ａと同様に、ベアリング13ｃ及びピン体13ｄが設け
られており、第２リンク８ｂの他端が連結されている。
従ってこれらリンク８ａ、８ｂは、キャブ静止状態にお
いては第５図に示したように、支持ブラケット９のリン
ク動作吸収溝10内に緩やかな屈折状態で収容され、キャ
ブ上下時には第４図及び第６図に示したように、伸展・
屈折されてリンク動作吸収溝10から出没してロストモー
ションを発揮することになる。
また第２リンク８ｂのキャブ３下面に臨む一側部には、
ティルト時の当接面となる受け座14が形成されている。
すなわち、キャブ３をティルトする時、リンクレバ６の
旋回端６ｂが上昇して第２リンク８ｂがリンク動作吸収
溝10内に次第に没入されて当接すると、この受け座14を
介してキャブ３を押圧するようになっている。
ティルト時の当接面となる受け座14が形成されている。
すなわち、キャブ３をティルトする時、リンクレバ６の
旋回端６ｂが上昇して第２リンク８ｂがリンク動作吸収
溝10内に次第に没入されて当接すると、この受け座14を
介してキャブ３を押圧するようになっている。
そして第８図にも示すように、支持ブラケット９と第１
リンク８ａとには、ティルト時不慮の外力などによりキ
ャブ３が転動するのを防止するためのロック手段15が設
けられている。このロック手段15は、第１リンク８ａに
設けられたロックピン16と、支持ブラケット９の他端側
垂下端に形成されたフック部17とから構成され、キャブ
ティルトに伴って支持ブラケット９の他端側と第１リン
ク８ａとが重なり合ったときにロックピン16がフック部
17に係止されるようになっている。
リンク８ａとには、ティルト時不慮の外力などによりキ
ャブ３が転動するのを防止するためのロック手段15が設
けられている。このロック手段15は、第１リンク８ａに
設けられたロックピン16と、支持ブラケット９の他端側
垂下端に形成されたフック部17とから構成され、キャブ
ティルトに伴って支持ブラケット９の他端側と第１リン
ク８ａとが重なり合ったときにロックピン16がフック部
17に係止されるようになっている。
このほか第７図に示したように、車体フレーム１には、
リンクレバ６の旋回端６ｂに相応する位置に起立された
支柱18が設けられ、この支柱18上にリミットスイッチ19
が設けられている。すなわちキャブ３がティルト状態か
ら復帰されるときに、旋回端６ｂがリミットスイッチ19
に接して油圧シリンダ７の駆動モータ（図示せず）を所
定位置で停止させるようになっている。またリミットス
イッチ19と支柱18との間にはスプリング20が設けられて
おり、旋回端６ｂがリミットスイッチ19によるモータ停
止後も残圧で降下したときに破損されないようになって
いる。
リンクレバ６の旋回端６ｂに相応する位置に起立された
支柱18が設けられ、この支柱18上にリミットスイッチ19
が設けられている。すなわちキャブ３がティルト状態か
ら復帰されるときに、旋回端６ｂがリミットスイッチ19
に接して油圧シリンダ７の駆動モータ（図示せず）を所
定位置で停止させるようになっている。またリミットス
イッチ19と支柱18との間にはスプリング20が設けられて
おり、旋回端６ｂがリミットスイッチ19によるモータ停
止後も残圧で降下したときに破損されないようになって
いる。
次に本実施例の作用を説明する。
車両走行時にあっては、サスペンション２に懸架された
キャブ３が車体フレーム１上で上下する。これに際しロ
ストモーションリンク８は、第４図乃至第６図に示した
ように適宜屈伸して上下動を吸収する。
キャブ３が車体フレーム１上で上下する。これに際しロ
ストモーションリンク８は、第４図乃至第６図に示した
ように適宜屈伸して上下動を吸収する。
またティルト時にあっては、第６図及び第７図に示した
ように、油圧シリンダ７で発生されるティルト力でリン
クレバ６が上方に旋回する。これに応じて第１リンク８
ａは第２リンク８ｂとの屈折を強め、受け座14を介して
支持ブラケット９に当接してキャブ３がティルトされ
る。この際、ティルト軌跡Ｔと旋回端６ｂの旋回軌跡Ｓ
が異なり、ロストモーションリンク８には車両走行時の
上下動よりも大きな変位を要求されるが、リンク８ａ、
８ｂの伸展によりキャブ３と旋回端６ｂの相対移動が吸
収される。
ように、油圧シリンダ７で発生されるティルト力でリン
クレバ６が上方に旋回する。これに応じて第１リンク８
ａは第２リンク８ｂとの屈折を強め、受け座14を介して
支持ブラケット９に当接してキャブ３がティルトされ
る。この際、ティルト軌跡Ｔと旋回端６ｂの旋回軌跡Ｓ
が異なり、ロストモーションリンク８には車両走行時の
上下動よりも大きな変位を要求されるが、リンク８ａ、
８ｂの伸展によりキャブ３と旋回端６ｂの相対移動が吸
収される。
そしてキャブ３が所定のティルト位置に達して油圧シリ
ンダ７が停止される際には、第８図に示したように、第
１リンク８ａのロックピン16と支持ブラケット９のフッ
ク部17とが係合し、ロストモーションリンク８が拘束さ
れる。
ンダ７が停止される際には、第８図に示したように、第
１リンク８ａのロックピン16と支持ブラケット９のフッ
ク部17とが係合し、ロストモーションリンク８が拘束さ
れる。
このように、リンクレバ６の旋回端６ｂとキャブ３との
間に屈伸自在のロストモーションリンク８を設け、ティ
ルト時にロストモーションリンク８に係合して拘束する
ロック手段15を設けたので、キャブの上下動がリンク８
ａ、８ｂの屈折・伸展によって吸収されて、油圧シリン
ダ７のダンパ作用を排除でき、サスペンション２による
快適な乗心地を確保できる。
間に屈伸自在のロストモーションリンク８を設け、ティ
ルト時にロストモーションリンク８に係合して拘束する
ロック手段15を設けたので、キャブの上下動がリンク８
ａ、８ｂの屈折・伸展によって吸収されて、油圧シリン
ダ７のダンパ作用を排除でき、サスペンション２による
快適な乗心地を確保できる。
そしてリンク８ａ、８ｂの伸展がティルト時にもなさ
れ、旋回軌跡Ｔ，Ｓの差に起因するキャブ３と旋回端６
ｂとの相対移動を吸収する。またロック手段15のロスト
モーションリンク８の拘束により、ロストモーションリ
ンク８を備えたことによるオーバーティルトの発生を防
止できる。
れ、旋回軌跡Ｔ，Ｓの差に起因するキャブ３と旋回端６
ｂとの相対移動を吸収する。またロック手段15のロスト
モーションリンク８の拘束により、ロストモーションリ
ンク８を備えたことによるオーバーティルトの発生を防
止できる。
以上のように、本発明のティルトキャブは、車体フレー
ムの先端部に設けられたブラケットのティルトセンタか
ら偏心した位置にリンクレバの基端が回動自在に取付け
られ、上記リンクレバの基端寄りと車体フレームとの間
にキャブをティルトさせるべく油圧シリンダが伸縮自在
に配設され、上記リンクレバの旋回端にロストモーショ
ンリンクのロックピンを有する第１リンクが回動自在に
取付けられ、上記ロストモーションリンクの受け座を有
する第２リンクの一端が上記第１リンクに回動自在に取
付けられ、キャブ下面に設けられたコ字状支持ブラケッ
トの車長方向両端の一方に上記第２リンクの他端が回動
自在に取付けられるとともに上記両端の他方にティルト
位置において上記ロックピンと係合するフック部が形成
され、上記支持ブラケットの中央部にキャブティルト動
作時にキャブを押圧するように上記第２リンクの受け座
と係合するリンク動作吸収溝を形成したことを特徴とす
るので、次のような優れた効果を有する。
ムの先端部に設けられたブラケットのティルトセンタか
ら偏心した位置にリンクレバの基端が回動自在に取付け
られ、上記リンクレバの基端寄りと車体フレームとの間
にキャブをティルトさせるべく油圧シリンダが伸縮自在
に配設され、上記リンクレバの旋回端にロストモーショ
ンリンクのロックピンを有する第１リンクが回動自在に
取付けられ、上記ロストモーションリンクの受け座を有
する第２リンクの一端が上記第１リンクに回動自在に取
付けられ、キャブ下面に設けられたコ字状支持ブラケッ
トの車長方向両端の一方に上記第２リンクの他端が回動
自在に取付けられるとともに上記両端の他方にティルト
位置において上記ロックピンと係合するフック部が形成
され、上記支持ブラケットの中央部にキャブティルト動
作時にキャブを押圧するように上記第２リンクの受け座
と係合するリンク動作吸収溝を形成したことを特徴とす
るので、次のような優れた効果を有する。
即ち、油圧シリンダのダンパ作用を排除して快適な乗心
地を確保できるとともに、キャブティルト動作時のキャ
ブとリンクレバの旋回端との相対移動が吸収されティル
ト作動が円滑に行われ、かつティルト位置における上記
ロックピンと上記フック部との係合による上記ロストモ
ーションリンクの拘束によって、上記ロストモーション
リンクを備えたことによるオーバーティルトの発生が防
止される。
地を確保できるとともに、キャブティルト動作時のキャ
ブとリンクレバの旋回端との相対移動が吸収されティル
ト作動が円滑に行われ、かつティルト位置における上記
ロックピンと上記フック部との係合による上記ロストモ
ーションリンクの拘束によって、上記ロストモーション
リンクを備えたことによるオーバーティルトの発生が防
止される。
第１図は本発明に係わるティルトキャブの一実施例を示
した構成図、第２図はその要部拡大図、第３図は第１図
の要部詳細図、第４図乃至第６図は第３図の作用を説明
するための部分図、第７図は第３図の作用を説明するた
めの全体図、第８図はその要部拡大図、第９図は第８図
中のIX−IX線矢視断面図、第10図は第８図中のＸ−Ｘ線
矢視断面図である。 ３……キャブ、 ６……リンクレバ、 ６ｂ……旋回端、 ８……ロストモーションリンク、 15……ロック手段、 Ｃ……ティルトセンタ。
した構成図、第２図はその要部拡大図、第３図は第１図
の要部詳細図、第４図乃至第６図は第３図の作用を説明
するための部分図、第７図は第３図の作用を説明するた
めの全体図、第８図はその要部拡大図、第９図は第８図
中のIX−IX線矢視断面図、第10図は第８図中のＸ−Ｘ線
矢視断面図である。 ３……キャブ、 ６……リンクレバ、 ６ｂ……旋回端、 ８……ロストモーションリンク、 15……ロック手段、 Ｃ……ティルトセンタ。
Claims (1)
- 【請求項１】車体フレームの先端部に設けられたブラケ
ットのティルトセンタから偏心した位置にリンクレバの
基端が回動自在に取付けられ、上記リンクレバの基端寄
りと車体フレームとの間にキャブをティルトさせるべく
油圧シリンダが伸縮自在に配設され、上記リンクレバの
旋回端にロストモーションリンクのロックピンを有する
第１リンクが回動自在に取付けられ、上記ロストモーシ
ョンリンクの受け座を有する第２リンクの一端が上記第
１リンクに回動自在に取付けられ、キャブ下面に設けら
れたコ字状支持ブラケットの車長方向両端の一方に上記
第２リンクの他端が回動自在に取付けられるとともに、
上記両端の他方にティルト位置において上記ロックピン
と係合するフック部が形成され、上記支持ブラケットの
中央部にキャブティルト動作時にキャブを押圧するよう
に上記第２リンクの受け座と係合するリンク動作吸収溝
を形成したことを特徴とするティルトキャブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193480A JPH0617110B2 (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ティルトキャブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193480A JPH0617110B2 (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ティルトキャブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085081A JPS6085081A (ja) | 1985-05-14 |
| JPH0617110B2 true JPH0617110B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=16308722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58193480A Expired - Lifetime JPH0617110B2 (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | ティルトキャブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617110B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008152927A (ja) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Sankosha Corp | 接地装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5777089U (ja) * | 1980-10-31 | 1982-05-12 | ||
| JPS57151171U (ja) * | 1981-03-19 | 1982-09-22 | ||
| JPS5898281U (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-04 | 日野自動車株式会社 | テイルト・キヤプ型自動車 |
-
1983
- 1983-10-18 JP JP58193480A patent/JPH0617110B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6085081A (ja) | 1985-05-14 |
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