JPH06171454A - エアーバッグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】小型で信頼性の高いバックアップ電源を備えた
エアーバッグ装置を提供すること。 【構成】バッテリ４により常時動作している昇圧回路
と、これによりバッテリ４の電圧よりもかなり高い電圧
で常時充電状態にされているコンデンサとを有するバッ
クアップ電源１を備え、バッテリ４からの電源の供給が
遮断した場合にだけ、バックアップ電源１から供給され
る電力によりエアーバッグ１１、１２が展開駆動される
ようにしたもの。 【効果】バックアップ電源１のコンデンサは、バッテリ
４からの電力が供給されているときは無負荷の状態にあ
り、しかもバッテリ４の電圧よりも充分に高い電圧で充
電されているので、昇圧回路とコンデンサを小型化で
き、小型で信頼性の高いエアーバッグ装置を容易に提供
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、衝突時など、車両に極
端な減速度が掛ったとき乗員を保護するエアーバッグ装
置に係り、特に、自動車用に好適なエアーバッグ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車が衝突したときなどでの極
端な減速度から乗員を保護する装置として、エアーバッ
グ装置の有用性が広く注目を浴びるようになっている
が、このエアーバッグ装置では、その制御動作に電力を
必要とするのが通例であり、従って、その信頼性確保の
ためには、衝突時などでも確実にエアーバッグ装置に電
力の供給が保証されていなければならない。

【０００３】そこで、従来から種々のエアーバッグ装置
用電源のバックアップ方式についての提案がなされてお
り、例えば、特公昭５８−２３２６３号公報では、バッ
テリによる主電源と、この主電源により充電されたバッ
クアップコンデンサによる補助電源を設け、この補助電
源をダイオ−ドを介して主電源に並列に接続し、主電源
からの電力の供給が絶たれたときには、補助電源から電
力が供給されるようにした方法が提案されている。な
お、この従来例では、そのクラッシュセンサとして機械
式の加速度センサが用いられている。

【０００４】また、上記の従来技術とは別に、エアーバ
ッグ装置の電源のバックアップ方法としては、電源電圧
を昇圧し、この昇圧した電圧でバックアップ用のコンデ
ンサに充電すると共に、このコンデンサから常時エアー
バッグ装置の電源を供給する方法も知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、電子
式のクラッシュセンサを用い、マイクロコンピュ−タを
使用する電子式のエアーバッグ装置に適用した場合でに
ついて配慮がされておらず、大型のバックアップコンデ
ンサが必要になり、装置の小型化の面で問題があった。

【０００６】すなわち、補助電源の役割は、上記したよ
うに、衝突時などでエアーバッグの動作が必要になった
とき、主電源となるバッテリの破壊、或いは電源配線の
切断により、エアーバッグ装置への電源の供給が遮断さ
れてしまったときでも、エアーバッグ装置の起動に支障
が生じないようにすることである。

【０００７】しかして、上記従来技術のように、機械式
の加速度センサを主たる構成要素とするエアーバッグ装
置では、その動作に使用されている電子回路が小規模の
もので済み、そのため消費電力も少なく、小型の補助電
源で十分に機能を果たせるため、バックアップコンデン
サも小型で済んでいた。

【０００８】然し乍ら、近年、主流となりつつある電子
式のクラッシュセンサを用い、マイクロコンピュ−タを
使用する電子式のエアーバッグ装置では、多数の電子回
路を必要とし、従来技術に対し数倍大きな消費電流を必
要とする。このため、上記従来技術を、このような電子
式の装置にように多数の電子回路を使用するエアーバッ
グシステムに適用した場合には、極めて大型のバックア
ップコンデンサが必要になり、エアーバッグ装置の小型
化の妨げになってしまうのである。

【０００９】一方、上記の電源電圧を昇圧し、この昇圧
した電圧をバックアップコンデンサに充電して常時エア
ーバッグ装置の電源として使用する従来技術でも同様
で、この場合、電子式のエアーバッグ装置に適用したと
すれば、バックアップ電源の出力電流として１００ミリ
アンペア近い電流が要求されることから、やはり大規模
な電源回路を必要とすることになる。

【００１０】また、このとき、バックアップコンデンサ
の充電電圧をさらに高電圧化することにより、バックア
ップコンデンサの容量値を小さくすることも考えられる
が、この場合には、昇圧回路の高電圧化に伴い出力電流
が低下することになり、バックアップコンデンサの容量
値は小さくできても、昇圧回路の規模が増大してしま
い、やはり回路規模の大規模化が避けられないという問
題があった。

【００１１】本発明の目的は、エアーバッグ装置への電
力の供給が遮断されてしまった場合でも、電源遮断後、
数秒間は充分にエアーバッグを正常に動作させ得る小型
で信頼性の高いバックアップ電源を備えたエアーバッグ
装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的は、電源から電
力が供給されることにより動作する昇圧手段と、この昇
圧手段により電源電圧から昇圧された電圧で充電される
バックアップコンデンサとを用い、電源からの電力供給
が途絶えたときだけバックアップコンデンサに充電した
電荷(電力)によってエアーバッグ装置を動作させるよう
にして達成される。

【００１３】

【作用】昇圧手段は、電源が正常なときに電源電圧から
昇圧した電圧をバックアップコンデンサに充電してい
る。この状態では、バックアップコンデンサには他の回
路系からは遮断されているので、昇圧手段の負荷はバッ
クアップコンデンサの充電電力だけになっており、従っ
て、このときにバックアップコンデサの充電に要する電
力は極めて微小な値であるから、昇圧手段は小容量のも
ので済む。

【００１４】また、バックアップコンデンサに充電可能
な電力量は、バックアップコンデンサの容量値と充電し
た電圧値の積で表わされるから、昇圧手段により高電圧
化することで、同一の容量値のバックアップコンデンサ
に多量の電力量を充電しておくことができ、従って、バ
ックアップコンデンサの小型化が図れ、且つ、昇圧手段
の小型化も図れ、結局、小型のバックアップ電源を備え
たエアーバッグ装置が得られることになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明によるエアーバッグ装置につい
て、図示の実施例により詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施例で、この実施例は、本発明を自動車用のエ
アーバッグ装置に適用したもので、図において、１はバ
ックアップ電源、２は切り換え回路、３はイグニッショ
ンスイッチ、４はバッテリ、５はクラッシュセンサ、６
はマイクロコンピュ−タ６、７、８、１３は駆動回路、
９、１０はスクイブ、１１、１２はエアーバッグ、１４
はセ−フィングセンサ、１５は警報ランプ、それに１６
はクラッシュレコ−ダ１６である。

【００１６】エアーバッグ装置に対する動作用電力は、
バッテリ４に直接接続される電源配線ａと、バッテリ４
からイグニッションスイッチ３を介して接続される電源
配線ｂの２系統の配線により供給されるようになってい
る。バックアップ電源１は、衝突によりバッテリ４が破
壊したときや電源配線の切断により、エアーバッグ装置
への電力の供給が停止したとき、一定時間の間、装置を
正常に動作させるための予備電源となるものである。

【００１７】切り換え回路２は、装置への電力供給を、
バッテリ４から直接接続される電源配線ａと、バッテリ
４からイグニッションスイッチ３を介して接続される電
源配線ｂとに切り換える働きをする。クラッシュセンサ
５は、自動車の衝突による大きな加速度(減速度)を検出
し、マイクロコンピュ−タ６に、この信号を入力する。

【００１８】マイクロコンピュ−タ６は、クラッシュセ
ンサ５の信号から衝突の有無判定を行い、衝突時と判定
したときには駆動回路７、８、１３を駆動し、スクイブ
９、１０を点火させる。スクイブ(Squib)９、１０は、
火薬の爆発により圧縮ガスを発生する周知のもので、こ
のスクイブ９、１０の点火により発生した圧縮ガスが２
個のエアーバッグ１１、１２を膨らませ、乗員の保護を
行なう。

【００１９】セ−フィングセンサ１４は、スクイブ９、
１０と駆動回路１３の間に直列に接続された、低加速度
で接点が閉じる機械的なスイッチで、マイクロコンピュ
−タ６の誤作動によりスクイブ９、１０が誤点火される
のを防止する働きをする。警報ランプ１５は、エアーバ
ッグ装置の故障を運転者に知らせる働きをする。そし
て、クラッシュレコ−ダ１６は、故障が発生したときの
情報や、衝突したときの情報の記録を行う働きをする。

【００２０】図２及び図３は、切り換え回路２の詳細を
示したもので、この実施例における切り換え回路２は、
トランジスタ２０１と抵抗２０４、２０５、２０７、ダ
イオ−ド２０２、２０３、それに駆動ゲ−ト(インバー
タ)２０６とで構成されているもので、まずバッテリ４
から直接接続される電源配線ａは、これをオンオフする
スイッチとして働くトランジスタ２０１と、ダイオ−ド
２０３を介してバックアップ電源１へ接続され、他方、
イグニションスイッチ３を介して接続される電源配線ｂ
は、ダイオ−ド２０２を介してバックアップ電源１へ接
続されている。

【００２１】トランジスタ２０１は、マイクロコンピュ
−タ６により駆動ゲ−ト２０６と抵抗２０４を介してオ
ンオフ制御され、これによりバッテリ４から直接接続さ
れた電源配線ａを接続したり、遮断したりするようにな
っている。また、イグニッションスイッチ３を介した電
源配線ｂは、抵抗２０５、２０７を介してマイクロコン
ピュ−タ６に接続され、イグニッションスイッチ３が閉
じられたとき、電源配線ｂの電圧値がマイクロコンピュ
−タ６で検出されるようにし、これにより、マイクロコ
ンピュ−タ６でイグニションスイッチ３のオンオフ状態
を検出できるようになっている。

【００２２】次に、図３のフローチャートにより、切り
換え回路２の制御内容を説明する。この処理が開始する
と、まず、マイクロコンピュ−タ６はトランジスタ２０
１をオン状態にする(Ｓ１)。そして、この後、常時イグ
ニッションスイッチ３の状態を監視し(Ｓ２)、イグニッ
ションスイッチ３がオフになった場合には１０秒後にト
ランジスタ２０１をオフ状態にするのである(Ｓ３、Ｓ
４)。

【００２３】この実施例では、この切り換え回路２を設
けることにより、次の利点が得られる。すなわち、まず
第１は、電源の供給線を２本確保できることである。つ
まり、一方の電源配線が自動車の衝突により切断された
場合にも、他方の電源配線から電源を供給できる。そし
て、このため、エアーバッグ装置の信頼性が大きく向上
できる。次に第２は、イグニッションスイッチ３をオフ
にしたとき、１０秒後には完全に両方の電源を切断する
ため消費電流をゼロにすることができることである。従
って、イグニッションスイッチ３がオフの時のバッテリ
４への負担を低減することができる。さらに第３とし
て、バックアップ回路１への電源の供給を完全にゼロに
することができるので、イグニッションスイッチ３をオ
フする毎にバックアップ電源１の自己診断が可能になる
ことである。つまり、バックアップ電源１の診断を頻繁
に行えるから、バックアップ電源１の故障を早期に検出
できる。

【００２４】次に図４は、この実施例におけるバックア
ップ電源１の詳細を示したもので、この実施例における
バックアップ電源１は、コイル４０１とトランジスタ
(ＦＥＴ)４０３、４１１、抵抗４０７、ダイオ−ド４０
２、４０４、４０５、４０６、バックアップコンデンサ
４０８、４０９、４１０、比較器４１２、それに基準電
圧源４１３とにより構成されている。

【００２５】コイル４０１とトランジスタ４０３は昇圧
回路を構成し、マイクロコンピュータ６に切り換え回路
２を介して電源用のバッテリ４から電力(電圧)が供給さ
れているときは、マイクロコンピュータ６はトランジス
タ４０３にパルス信号を供給し、これにより所定の周期
でトランジスタ４０３をオンオフ制御するように構成さ
れている。

【００２６】この結果、トランジスタ４０３はコイル４
０１に流れる電流をオンオフし、これによりコイル４０
１の両端に高電圧を発生させ、昇圧回路として動作す
る。そこで、このコイル４０１に発生した高電圧をダイ
オ−ド４０４、４０５、４０６により整流し、電源の電
圧よりも高い直流電圧を得、この電圧でバックアップコ
ンデンサ４０８、４０９、４１０に充電する。

【００２７】一方、比較器４１２は、バッテリ切り換え
回路２から供給されている電圧を基準電圧源４１３の電
圧と比較している。そこで、マイクロコンピュータ６
は、バッテリ切り換え回路２からの電源が切られたこと
を比較器４１２の出力により検出し、トランジスタ４１
１をオン状態にし、これにより、バックアップコンデン
サ４１０に充電されている電荷をマイクロコンピュ−タ
６の電源として供給するように制御する。そして、この
ことにより、バッテリ４による電力供給が途切れた後
も、数秒間マイクロコンピュ−タ６を正常に動作させる
ことができる。

【００２８】また、バックアップコンデンサ４０８、４
０９に充電してある電荷は、それぞれ駆動回路７、８に
供給される。このことにより、電源の供給が停止した後
でも各スクイブ９、１０には、それぞれ動作に必要な充
分なエネルギ−を保証できるため、スクイブ９、１０を
確実に点火させることができる。

【００２９】なお、このことは、この実施例のように、
駆動回路７、８にそれぞれ独立にバックアップコンデン
サ４０８、４０９を設けた場合と、これらに共通に１個
のバックアップコンデンサを設けた場合とを比較するこ
とにより、さらにはっきりする。 すなわち、スクイブ
９、１０は時間差を持って点火される。従って、バック
アップコンデンサが共通であった場合、最初に点火され
るスクイブによって、バックアップコンデンサに蓄えら
れた電荷が放電されてしまい、第２のスクイブを点火す
るときには、バックアップコンデンサの電荷は、スクイ
ブを点火するのに必要な電荷量よりも不足し、第２のス
クイブを点火することができなくなってしまうからであ
る。

【００３０】従って、この図４の実施例によるバックア
ップ電源１によれば、自動車の衝突時にバッテリ４が破
壊し、エアーバッグ装置の電源が遮断された場合でも、
複数のエアーバッグ１１、１２を確実に展開せしめるこ
とができ、充分に安全性を確保できる。

【００３１】次に、図５は、駆動回路７、８、それに１
３の詳細で、ここで駆動回路７は、マイクロコンピュ−
タ６の端子Ｐ１に発生される信号により動作し、スクイ
ブ９をバックアップ電源１の出力に接続する働きをし、
また駆動回路８は、マイクロコンピュ−タ６の端子Ｐ２
に発生される信号により動作し、スクイブ１０をバック
アップ電源１の出力に接続する働きをする。そして、駆
動回路１３は、マイクロコンピュ−タ６の端子Ｐ３、Ｐ
４に発生する信号により動作し、セ−フィングセンサ１
４介してスクイブ９、１０のグランドへの接続をオンに
し、且つ警報ランプ１５を点灯する働きをするものであ
り、以下、これらの駆動回路について順次詳細に説明す
る。

【００３２】まず、駆動回路７は、トランジスタ７０
４、７０５と、抵抗７０１、７０２、７０３とで構成さ
れており、マイクロコンピュ−タ６の端子Ｐ１がロ−レ
ベルのときはトランジスタ７０４及びトランジスタ７０
５は共にオフ状態にされ、これによりバックアップ電源
１とスクイブ９の間を遮断し、スクイブ９が点火しない
ようにしておく。そして、マイクロコンピュ−タ６の端
子Ｐ１がハイレベルのなったとき、トランジスタ７０４
及びトランジスタ７０５は共にオン状態になり、バック
アップ電源１とスクイブ９を接続する働きをする。

【００３３】従って、このとき、セ−フィングセンサ１
４と駆動回路１３が共にオン状態であれば、スクイブ９
に電流が流れ、スクイブ９を点火させるることができる
ようになる。

【００３４】次に、駆動回路８は、トランジスタ８０
４、８０５と、抵抗８０１、８０２、８０３とで構成さ
れた、駆動回路７と同様な内部構成を持ち、マイクロコ
ンピュ−タ６の端子Ｐ２の信号レベルにより制御される
ようになっており、同じく、セ−フィングセンサ１４と
駆動回路１３が共にオン状態のとき、スクイブ１０の点
火を制御する働きをする。

【００３５】また、駆動回路１３は、トランジスタ１３
０１、１３０３、１３０６と、抵抗１３０２、１３０
４、１３０５、それに交流アンプ１３０７、１３０８よ
り構成されている。そして、トランジスタ１３０３、１
３０６はＮ型の接合型電界効果トランジスタで、ゲ−ト
とソ−ス間の電圧が負のときはオフ状態、ゼロ或いは正
のときはオン状態になるスイッチング素子として働く。
また、交流アンプ１３０７、１３０８は、入力に規定数
以上のパルス信号が入力されたときに出力を負電圧に
し、入力が固定値(ハイレベル或いはロ−レベル)のとき
はゼロを出力する回路である。なお、これら交流アンプ
１３０７、１３０８の内部構成と動作については後述す
る。

【００３６】まず、駆動回路１３の第１の動作目的であ
るスクイブ９、１０をグランドへ接続する動作について
説明する。スクイブ９、１０のグランドへの接続は、マ
イクロコンピュ−タ６が信号Ｐ３及びＰ４に共にパルス
信号を与えた場合に行われる。

【００３７】すなわち、信号Ｐ３及びＰ４にパルス信号
を与えると、交流アンプ１３０７、１３０８の出力は負
電圧になる。この負電圧によりトランジスタ１３０１が
オン状態になり、スクイブ９、１０をグランドへ接続す
る。しかして、信号Ｐ４が固定出力(ハイレベル或いは
ロ−レベル)であった場合は、交流アンプ１３０８の出
力はゼロであり、従って、トランジスタ１３０３はオン
状態になり、このため、たとえ一方の交流アンプ１３０
７にパルス信号が与えられても、この交流アンプ１３０
７の出力は負電圧になることができず、ゼロに保たれ、
従って、トランジスタ１３０１はオフ状態を保ち、スク
イブ９、１０はグランドから遮断されたままになる。

【００３８】ここで、交流アンプ１３０７は、信号Ｐ３
に１パルス与えると、出力に負電圧を発生するように設
計してあり、他方、交流アンプ１３０８は、信号Ｐ４に
１０パルス以上のパルス信号が与えられたとき出力に負
電圧を発生し、反対に、１パルス相当の時間以上、入力
信号が途絶えると出力がゼロになるように設計してあ
る。

【００３９】従って、スクイブ９、１０を点火させ、エ
アーバッグを展開動作させるためには、信号Ｐ４として
１０パルス以上のパルス信号が与えられ、信号Ｐ３とし
て１パルスが与えられたときだけとなり、これにより、
信号Ｐ４を正常信号とし、信号Ｐ３はスクイブを点火す
るときの信号として働くようになっている。

【００４０】この結果、マイクロコンピュ−タ６がリセ
ット後、それが正常に作動するまでの不安定期間と、暴
走時には信号Ｐ４が発生されず、従って、この実施例に
よれば、スクイブ９、１０が誤点火される虞れを無く
し、且つ、衝突時でのスクイブ９、１０の点火応答性を
確保することができる。

【００４１】次に、警報ランプ１５の駆動について説明
する。この警報ランプ１５は、トランジスタ１３０６が
オンになると点灯されることになり、このため、信号Ｐ
４にパルス信号が与えられなくなったときに点灯し、信
号Ｐ４にパルス信号が与えられているときには消灯した
ままとなる。

【００４２】従って、マイクロコンピュ−タ６が暴走
し、端子Ｐ４にパルス信号を出力できなくなった場合
や、切り換え回路２、或いはバックアップ電源１の故障
によりマイクロコンピュ−タ６に電源が供給されない場
合、さらには、電源配線が切断され、エアーバッグ装置
に電源が供給されない場合にも、この警報ランプ１５が
点灯されることになり、乗員に故障を知らせることがで
きる。

【００４３】次に、図６は、交流アンプ１３０７、１３
０８の詳細を示したもので、これらは、何れも回路的に
は同一構成を有し、それぞれコンデンサ６０１、６０４
とダイオ−ド６０２、６０３、それに抵抗６０５により
構成されている。

【００４４】そこで、これらの回路の入力ＩＮにハイレ
ベル(５ボルト)信号を印加すると、コンデンサ６０１に
ダイオ−ド６０２を介して電流が流れ、このコンデンサ
６０１は５ボルトの電圧に充電される。次に、この直後
に入力ＩＮをロ−レベル(０ボルト)にすると、コンデン
サ６０１の他端(図面右側)の電圧は−５ボルトになり、
従って、コンデンサ６０４にはダイオ−ド６０３を介し
てこの−５ボルトの電圧が充電される。このような動作
を繰り返すことにより、入力ＩＮにパルス信号を印加す
ることで、出力ＯＵＴに負電圧(−５ボルト)を発生させ
ることができる。

【００４５】そして、このとき、コンデンサ６０１とコ
ンデンサ６０４の容量値を適当に選ぶことにより、この
回路の応答特性、すなわち、出力に負電圧(−５ボルト)
を発生させるのに必要な入力パルス数を変化させること
ができ、これにより、上記実施例では、交流アンプ１３
０７として、信号Ｐ３に１パルスが与えられると、出力
に負電圧を発生するように設計し、交流アンプ１３０８
は、信号Ｐ４に１０パルス以上のパルス信号が与えられ
たとき出力に負電圧を発生し、反対に、１パルス相当の
時間以上、入力信号が途絶えると出力がゼロになるよう
に設計してあるのである。

【００４６】従って、上記実施例によれば、エアーバッ
グ装置への電力の供給が遮断されてしまった場合でも、
電源遮断後、数秒間は充分にエアーバッグを正常に動作
させ得る小型で信頼性の高いバックアップ電源を容易に
得ることができる。

【００４７】また、上記実施例によれば、電源の供給線
が２本確保してあるので、一方の電源配線が自動車の衝
突により切断された場合にも、他方の電源配線から電源
を供給でき、従って、エアーバッグ装置の信頼性を大き
く向上できる。さらに、上記実施例では、イグニッショ
ンスイッチをオフにしたあと１０秒後には完全に電源か
ら切り離されるので、消費電流をゼロにすることがで
き、従って、イグニッションスイッチがオフのときのバ
ッテリの負担を低減することができる。そして、この結
果、バックアップ回路への電源の供給を完全にゼロにす
ることができるので、イグニッションスイッチをオフす
る毎にバックアップ電源の自己診断が可能になる。つま
り、バックアップ電源の診断を頻繁に行えるから、バッ
クアップ電源の故障を早期に検出できる。

【００４８】さらに、この実施例によれば、マイクロコ
ンピュ−タがリセット後、それが正常に作動するまでの
不安定期間、またはマイクロコンピュータ暴走時にはス
クイブが誤点火される虞れがなく、且つ、衝突時でのス
クイブの点火応答性を確保することができる。

【００４９】また、この実施例では、マイクロコンピュ
−タが暴走したときや、切り換え回路、或いはバックア
ップ電源の故障によりマイクロコンピュ−タに電源が供
給されない場合、さらには、電源配線が切断され、エア
ーバッグ装置に電源が供給されない場合には、警報ラン
プが点灯されることになり、乗員に故障を知らせること
ができる。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、電源が正常なときに電
源電圧から昇圧した電圧をバックアップコンデンサに常
時充電し、この状態では、バックアップコンデンサには
他の回路系からは遮断されるようにしたので、昇圧手段
の負荷を少なくでき、従って、昇圧手段は小容量のもの
で済む。

【００５１】また、バックアップコンデンサに充電可能
な電力量は、バックアップコンデンサの容量値と充電し
た電圧値の積で表わされるから、昇圧手段により高電圧
化することで、同一の容量値のバックアップコンデンサ
に多量の電力量を充電しておくことができ、従って、昇
圧手段の小型化と共に、バックアップコンデンサの小型
化も図れ、バックアップ電源が充分に小型化され、信頼
性が高く、しかも全体として充分に小型化されたエアー
バッグ装置を容易に、且つ確実に提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるエアーバッグ装置の一実施例を示
すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例における切り換え回路の構成
図である。

【図３】本発明の一実施例における切り換え回路の制御
処理を説明するフローチャートである。

【図４】本発明の一実施例におけるバックアップ電源の
構成図である。

【図５】本発明の一実施例における駆動回路の構成図で
ある。

【図６】本発明の一実施例における交流アンプの構成図
である。

【符号の説明】

１ バックアップ電源 ２ 切り換え回路 ３ イグニッションスイッチ ４ バッテリ ５ クラッシュセンサ ６ マイクロコンピュ−タ ７ 駆動回路 ８ 駆動回路 ９、１０ スクイブ １１、１２ エアーバッグ １３ 駆動回路 １４ セーフィングセンサ １５ 警報ランプ １６ クラッシュレコーダ

フロントページの続き (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 鈴木 政善 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突加速度を検出するセンサを有
   し、エアーバッグを展開駆動する装置において、電源電
   圧が正常に保たれているとき電源電圧を昇圧する手段
   と、この昇圧した電圧で充電される静電容量とを設け、
   電源電圧が低下したときには前記静電容量に充電した電
   荷を電源としてエアーバッグを展開駆動させるように構
   成したことを特徴とするエアーバッグ装置。
2. 【請求項２】 請求項１の発明において、前記エアーバ
   ッグが複数個設置してあり、前記静電容量がこれら複数
   個のエアーバッグ毎に設置されていることを特徴とする
   エアーバッグ装置。
3. 【請求項３】 請求項１の発明において、前記電源電圧
   を昇圧する手段に対する電源からの配線が、電源に直接
   接続された配線と、電源に自動車用エンジンのイグニッ
   ションスイッチを介して接続された配線の２系統に分け
   られ、前記電源に直接接続された配線による電力の供給
   を遮断する手段と、前記イグニッションスイッチの状態
   を検出する手段とが設けられていることを特徴とするエ
   アーバッグ装置。
4. 【請求項４】 請求項１の発明において、前記エアーバ
   ッグの展開駆動がマイクロコンピュータにより制御さ
   れ、このマイクロコンピュータが正常に動作していると
   き発生される信号と、前記センサにより検出された信号
   の双方の論理積条件により前記エアーバッグの展開駆動
   が実行されるように構成したことを特徴とするエアーバ
   ッグ装置。