JPH06173740A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 登坂走行または降坂走行時に適切な燃料復帰
点を選択でき、燃費を向上させ、エンジンストールの危
険を回避すること。 【構成】 フューエルカット手段Ｍ１０による燃料停止
後、ギヤ位置検出手段Ｍ３１で内燃機関の動力を伝達す
る自動変速機のギヤ位置を検出し、定地出力回転数低下
率検出手段Ｍ３２でギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基
に定地走行状態での減速時にギヤ位置に対応した内燃機
関の出力回転数低下率を得る。実出力回転数低下率検出
手段Ｍ３３で内燃機関の出力回転数の変化から実際の出
力回転数低下率を求める。実出力回転数低下率検出手段
Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で検出し
た情報を基に、現在の走行状態が登坂、降坂、定地を判
定し、その判定結果とギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を
基にギヤ位置と走行状態によって決まる最適な燃料を再
供給する燃料復帰点を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料制御における燃料
遮断装置に関するもので、エンジン回転速度とギヤ位置
との関係から定地または登坂、降坂を判定し、それに応
じて燃料復帰エンジン回転速度または車速を制御する内
燃機関制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車両の内燃機関制御装置
として、例えば、特開昭５５−１６０１４１号公報に記
載の技術を挙げることができる。

【０００３】前記公報の技術は、内燃機関の各種運転状
態に応じた条件判定を行ない、所定の条件を満足する走
行時に燃料遮断を行なう機能を備えた燃料制御装置にお
いて、変速機の変速位置を検出する手段と、変速位置に
応じて燃料遮断の判定条件を切替える手段を有し、変速
位置に応じて異なった条件で燃料遮断を行なうものであ
る。これによって、定速位置走行時には燃料遮断をでき
るだけ行なわないようにし、燃料制御及びその解除の際
のトルク変動を少なくし、乗員に対してショックが加わ
るという不快感を減少させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術によれ
ば、ギヤ位置による運転状態の判定で燃料復帰エンジン
回転速度を変化させている。しかし、ギヤ位置による燃
料復帰エンジン回転速度の制御だけでは、予め、決めら
れた走行条件（定地減速走行）によりギヤ位置毎に１点
の燃料復帰エンジン回転速度を設定するため、登坂時ま
たは降坂時の燃料カット運転領域も、当然、前記ギヤ位
置毎の１点の燃料復帰エンジン回転速度を利用すること
になる。このとき、エンストの危険性を回避できるよう
に、燃料復帰エンジン回転速度を設定すると、燃料カッ
ト運転のメリットは少なくなる。

【０００５】更に、これを図２０を用いて詳述する。

【０００６】図２０は従来の内燃機関制御装置の減速時
におけるフューエルカット制御の説明図である。

【０００７】定常走行から減速へ移行するとき、図２０
に示すように、アクセル開度は全閉となり、連動するス
ロットル弁の全閉信号（ＯＮ）を検出する。定常走行か
ら減速走行への移行により、エンジン回転速度は減速す
る。このとき、所定の閾値のエンジン回転速度がフュー
エルカット開始エンジン回転速度（F/CNE ）以上で、か
つ、スロットル弁の全閉になったときフューエルカット
に入る。なお、このとき、条件として車両速度が所定値
（SPTH）以上であることを条件に加えることもできる。

【０００８】次に、フューエルカットしながら徐々に減
速して行くと、所定の閾値のフューエルカット解除エン
ジン回転速度（F/C 復帰NE）になったとき、フューエル
カットが禁止される。即ち、図２０において、エンジン
回転速度が所定のフューエルカット開始エンジン回転速
度（F/CNE ）からフューエルカット解除エンジン回転速
度（F/C 復帰NE）の間の、フューエルカット開始からフ
ューエルカット終了までがフューエルカット領域とな
る。

【０００９】しかしながら、従来のフューエルカット解
除エンジン回転速度（F/C 復帰NE）は、定地走行状態で
決定されるため、登坂走行または降坂走行時には好適な
値でなかった。

【００１０】このような従来の内燃機関制御装置のフュ
ーエルカット制御を採用すると、登坂時はエンジン回転
速度の低下速度が速くなり、エンストの危険性が大きく
なったり、加速時にもたつきが生じたり、ハンチング等
によりドライバビリティが悪化する可能性がある。逆
に、降坂時にはエンジン回転速度の低下速度が遅くなり
エンストの危険性が小となる可能性がある。ところが、
エンストの危険性を回避できるように、燃料復帰エンジ
ン回転速度を登坂時のエンジン回転速度の低下速度を前
提に設定すると、燃料カット運転領域が十分でなかっ
た。逆に、燃料復帰エンジン回転速度を定地走行時のエ
ンジン回転速度の低下速度に設定すると、登坂時にエン
ストが発生する危険性があった。

【００１１】そこで、本発明は、燃料噴射の応答遅れに
影響されることなく、常に適格なタイミングでフューエ
ルカットの開始または解除を選択し、車両の加速時のも
たつきを防止するとともに、ハンチングによるドライバ
ビリティの悪化を回避することができる内燃機関制御装
置の提供を課題とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
制御装置は、図３に示すように、内燃機関が燃料を必要
としない状態を検出して、燃料の供給を停止するフュー
エルカット手段Ｍ１０による燃料停止後、内燃機関及び
車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃料復帰手
段Ｍ３０を、内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギ
ヤ位置を検出するギヤ位置検出手段Ｍ３１と、前記ギヤ
位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での減速
時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率を
得る定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と、内燃機関
の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め
る実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３と、実出力回転数
低下率検出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段
Ｍ３２との情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何
れであるかを判定する走行状態推定手段Ｍ３４と、前記
走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段Ｍ３１の情
報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる最適な燃料
を再供給する燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段
Ｍ３５とで構成したものである。

【００１３】

【作用】本発明においては、フューエルカット手段Ｍ１
０によって内燃機関が燃料を必要としない状態を検出す
ると燃料の供給を停止する。前記フューエルカット手段
Ｍ１０による燃料停止後、ギヤ位置検出手段Ｍ３１で内
燃機関の動力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出
し、また、定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で前記
ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での
減速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下
率を得る。そして、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
で内燃機関の出力回転数の変化から実際の出力回転数低
下率を求める。前記実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で検出した情報
を基に、現在の走行状態が登坂、降坂、定地の何れであ
るかを判定し、その判定結果とギヤ位置検出手段Ｍ３１
の情報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる最適な
燃料を再供給する燃料復帰点を決定し、その燃料復帰点
で再び燃料を供給する。これによって、登坂走行または
降坂走行時に適切な燃料復帰点を選択でき、燃費を向上
させたり、エンジンストールの危険を回避することがで
きる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例の内燃機関制御装置に
ついて説明する。

【００１５】〈第一実施例〉図１は本発明の第一実施例
である内燃機関制御装置を示す概略構成図、また、図２
は本発明の第一実施例である内燃機関制御装置の内容を
説明する機能ブロック図である。図３は本発明の第一実
施例である内燃機関制御装置の内容を概念的に説明した
クレーム対応図である。

【００１６】図１において、内燃機関１は自動車用エン
ジンであり、また、回転速度検出器２は内燃機関１の回
転に同期する信号を検出する。スロットル開度検出器３
はスロットル弁３ａに連結されており、スロットル弁３
ａの開度に応じた信号を検出する。自動変速機４は内燃
機関１の出力を変速して図示しない車輪等の駆動系へ出
力する。その際、自動変速機４の変速機出力軸の回転速
度は、車速検出器５によって車速として検出する。負荷
検出器６は内燃機関１の給気管内圧力を検出する。燃料
噴射弁７は内燃機関１に対して燃料噴射を行なう。回転
速度検出器２及びスロットル開度検出器３、車速検出器
５、負荷検出器６の各検出出力は制御装置８に入力さ
れ、各検出器の情報を基に内燃機関１の運転状況に応じ
て最適な自動変速機４のギヤ位置制御並びに燃料噴射弁
７の燃料噴射制御を行なう。

【００１７】また、図２に示すように、図１で示した制
御装置８は、マイクロコンピュータからなり、燃料噴射
弁７の燃料噴射の許可、停止の判断並びに燃料噴射を算
出し、それを実行する燃料制御回路８１と、自動変速機
４を車両または内燃機関１の状態に合わせてその変速段
を制御するＡＴシフト制御回路８２の機能を具有してい
る。

【００１８】そして、回転速度検出器２の検出出力NE及
びスロットル開度検出器３の検出出力TA、車速検出器５
の検出出力SPD 、負荷検出器６の検出出力PMは、燃料制
御回路８１に入力し、燃料噴射弁７を制御する燃料噴射
制御信号FCを出力する。また、スロットル開度検出器３
の検出出力TA及び車速検出器５の検出出力SPD は、ＡＴ
シフト制御回路８２に入力し、自動変速機４の変速を行
なう変速信号SHFTを出力する。

【００１９】前記燃料制御回路８１は、内部機能を示す
と図３に示すようになる。

【００２０】即ち、燃料制御回路８１は、内燃機関１が
燃料を必要としない状態を検出して、燃料供給手段Ｍ２
０によって燃料の供給を停止するフューエルカット手段
Ｍ１０と、フューエルカット手段Ｍ１０による燃料停止
後、内燃機関１及び車両の運転状態によって再び燃料供
給手段Ｍ２０により燃料を供給する燃料復帰手段Ｍ３０
とからなる。

【００２１】更に、燃料復帰手段３０は、内燃機関１の
動力を伝達する自動変速機４のギヤ位置をＡＴシフト制
御回路８２を介して検出するギヤ位置検出手段Ｍ３１
と、ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態
での減速時にギヤ位置に対応した内燃機関１の回転速度
検出器２の回転速度低下率を得る定地出力回転数低下率
検出手段Ｍ３２と、内燃機関１の回転速度検出器２の回
転速度の変化から実際の回転速度低下率を求める実出力
回転数低下率検出手段Ｍ３３と、実出力回転数低下率検
出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と
の情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何れである
かを判定する走行状態推定手段Ｍ３４と、走行状態推定
手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ
位置と走行状態によって決まる最適な燃料を再供給する
燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段Ｍ３５で構成
されている。

【００２２】次に、本発明の第一実施例の内燃機関制御
装置の制御装置８で実行する制御プログラムについて説
明する。

【００２３】図４は本発明の第一実施例の内燃機関制御
装置の制御プログラムのメインルーチンである。

【００２４】ステップＳ０では制御装置８に電源が投入
された直後に、まず、この制御に使用するＲＡＭ及び出
力ポートの内容をイニシャライズ（初期設定）する。ス
テップＳ１で『フューエルカット（Ｆ／Ｃ）判定ルーチ
ン』をコールし、現在の走行状態がフューエルカットを
行なう条件であるか否かを判定する。ステップＳ２で
『３０ＭＳルーチン』を実行する３０（ｍｓ）毎のタイ
ミングであるか判定し、そのタイミングのとき、ステッ
プＳ３で『３０ＭＳルーチン』を実行する。同様に、ス
テップＳ４及びステップＳ５で『６０ＭＳルーチン』を
実行する６０（ｍｓ）毎のタイミングであるか判定し、
そのタイミングのとき、『６０ＭＳルーチン』を実行す
る。そして、ステップＳ６で『フューエルカット（Ｆ／
Ｃ）実行ルーチン』に入り、後述するフューエルカット
許可を判定して燃料噴射を停止したり、フューエルカッ
ト禁止により燃料噴射を開始したりする。

【００２５】なお、本実施例の内燃機関制御装置のメイ
ンルーチンが行なうＡ／Ｔシフト制御については、本発
明の要旨と直接関係がないので、その説明を省略する。

【００２６】図５は図４のメインルーチンでコールされ
る『Ｆ／Ｃ判定ルーチン』のフローチャートである。

【００２７】ステップＳ１１でスロットル開度検出器３
の出力をみてアクセル開度の全閉を判定し、アクセル開
度が全閉でないことが判定されると、フューエルカット
制御に入る走行条件でないからステップＳ１２でフュー
エルカット・フラグを降ろし（ＸＦCUT ＝０）、このル
ーチンを脱する。また、アクセル開度の全閉が判定され
ると、ステップＳ１３及びステップＳ１４で現在のエン
ジン回転速度ＮＥが設計的に定めたフューエルカット制
御に入ってもよいエンジン回転速度ＮＦＣ以下でない
か、また、現在の車速ＳＰＤが設計的に定めたフューエ
ルカット制御に入ってもよい車速ＳＦＣ以下でないかを
判定し、エンジン回転速度ＮＦＣ以下でなく、かつ、車
速ＳＦＣ以下でないと判定されたとき、フューエルカッ
ト制御に入る走行条件であるからステップＳ１５でフュ
ーエルカット・フラグを立てて（ＸＦCUT ＝１）、この
ルーチンを脱する。なお、エンジン回転速度ＮＦＣ以下
または車速ＳＦＣ以下と判定されたときは、フューエル
カット制御に入る走行条件でないからステップＳ１２で
フューエルカット・フラグを降ろし（ＸＦCUT ＝０）、
このルーチンを脱する。

【００２８】即ち、このルーチンでは、フューエルカッ
ト制御に入る走行条件を判定し、それをフューエルカッ
ト・フラグに記憶する。

【００２９】図６は図４のメインルーチンでコールされ
る『３０ＭＳルーチン』のフローチャートである。ま
た、図７は図６で使用するギヤ位置及び走行状態をパラ
メータとしたフューエルカット解除エンジン回転速度補
正値Ｆμのマップである。そして、図８は今回算出した
最新のエンジン回転速度と前回算出したエンジン回転速
度とエンジン回転速度偏差の関係を示す説明図である。

【００３０】ステップＳ２１で前回算出したエンジン回
転速度ＮＥをメモリＭNEへ格納する。ステップＳ２２で
現在の最新のエンジン回転速度ＮＥを算出する。次に、
ステップＳ２３で前回算出したエンジン回転速度値をメ
モリＭNEから呼び出し、今回算出した最新のエンジン回
転速度ＮＥとのエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥを求め
る（ＤＥＬＮＥ＝ＭNE−ＮＥ）。このとき、エンジン回
転速度偏差ＤＥＬＮＥの値は減速特性の値であり、加速
時にはフューエルカット制御に入らない負の値となる。
エンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ（＝ＭNE−ＮＥ）の関
係は図８のようになる。なお、前回算出したエンジン回
転速度（ＭNE）と最新のエンジン回転速度ＮＥの算出間
隔は、このルーチンの処理に入る３０（ｍｓ）である。
ステップＳ２４でエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの正
負判定を行ない、負であるとき（ＤＥＬＮＥ＜０）、ス
テップＳ２５でエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの下限
ガードを行なうべく、エンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ
＝０とする。ステップＳ２６で自動変速機４へ出力する
ギヤ位置の変速信号SHFTにより、現在の変速ギヤを読込
む。

【００３１】次に、ステップＳ２７でステップＳ２６で
読込んだギヤ位置と３０（ｍｓ）間のエンジン回転速度
（ＮＥ）の低下量、即ち、エンジン回転速度偏差ＤＥＬ
ＮＥとをパラメータとして、走行状態が定地、登坂、降
坂かを推定する。この走行状態推定のための『走行状態
推定ルーチン』は別途説明する。次に、ステップＳ２８
でギヤ位置及び走行状態をパラメータとして、フューエ
ルカット解除エンジン回転速度補正値Ｆμをマップから
選択する。図７の例では、自動変速機４のギヤ位置２n
d、かつ、登坂時でそのフューエルカット解除エンジン
回転速度補正値Ｆμ＝βの値をマップから選択する。

【００３２】即ち、このルーチンでは、メモリＭNEに格
納してあった３０（ｍｓ）前の前回算出したエンジン回
転速度値と現在の最新のエンジン回転速度ＮＥとのエン
ジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ（ＤＥＬＮＥ＝ＭNE−Ｎ
Ｅ）を求め、走行状態が定地、登坂、降坂かを推定し
て、それに応じたフューエルカット解除エンジン回転速
度補正値Ｆμを選択する。

【００３３】図９は図４の『３０ＭＳルーチン』でコー
ルされる『走行状態推定ルーチン』のフローチャートで
ある。図１０は図９の『走行状態推定ルーチン』で使用
するギヤ位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣ
ＥＬテーブルの説明図である。そして、図１１（ａ）は
図９の『走行状態推定ルーチン』で使用するギヤ位置に
対する定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの関係に許容値
ＨＩＳを与えたときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬ
テーブルの説明図、また、図１１（ｂ）は図９の『走行
状態推定ルーチン』で使用するギヤ位置に対するエンジ
ン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの関係に許容値ＨＩＳを与え
たときの走行状態推定テーブルの説明図である。そし
て、図１２は通常の走行状態における登坂時の減速及び
降坂時の減速の説明図である。

【００３４】ここで、まず、図１２を用いて、一般的な
通常の車両の走行状態における登坂時の減速及び降坂時
の減速について説明する。

【００３５】一般に、登坂走行では走行抵抗が増加する
分、減速率は大きくなり、自動変速機４のギヤが同じな
らば、定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は大
きくなる。このとき、図１２の登坂減速の例に示すよう
に、定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は大き
くなる。また、降坂走行では走行抵抗が低下する分、減
速率は小さくなり、自動変速機４のギヤが同じならば、
定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくな
る。このとき、図１２の降坂減速の例に示すように、定
地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくな
る。

【００３６】この現象に鑑み、まず、図９のステップＳ
３１で予め実験で求めたギヤ位置に対応した定地走行状
態における単位時間当りの減速率ＤＥＣＣＥＬをマップ
から選択する。例えば、本実施例では定地走行状態にお
ける３０（ｍｓ）の減速率ＤＥＣＣＥＬをマップから選
択する。特に、図１０はＤＥＣＣＥＬテーブルからギヤ
位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬ＝α
の選択を示すものである。ステップＳ３２でステップＳ
３１で求めた定地走行状態下の定地走行状態減速率ＤＥ
ＣＣＥＬにプラス側、マイナス側の許容値を与えるた
め、その許容値ＨＩＳを次式(1) より求める。

【００３７】 ＨＩＳ＝ＤＥＣＣＥＬ／８ ・・・・・ (1) なお、ここで、分母となる「８」の値は経験によって得
られる任意の値であり、通常、「８」前後の値が使用さ
れる。

【００３８】図１１（ａ）に自動変速機４のギヤ位置に
対する定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの関係を、定地
走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬに許容値ＨＩＳを与えたと
きのＤＥＣＣＥＬテーブルを示す。この場合の定地走行
状態減速率ＤＥＣＣＥＬは、１stギヤ側ほど減速比は高
いため、エンジン回転速度の減速率は大となり、定地走
行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの値も大きくなっている。

【００３９】次に、ステップＳ３３でエンジン回転速度
偏差ＤＥＬＮＥ＜（ＤＥＣＣＥＬ−ＨＩＳ）の関係にあ
るとき、ステップＳ３４で降坂判定を行なう。このと
き、図１１（ｂ）の降坂領域の設定となる。

【００４０】即ち、エンジン回転速度の減速率が定地走
行状態より小さいと判断したことから、図１２に示すよ
うに、降坂と判定したものである。もし、ステップＳ３
３で前記関係が否定されたとき、ステップＳ３５でエン
ジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ＞ＤＥＣＣＥＬ＋ＨＩＳの
関係にあるとき、ステップＳ３４の判断とは逆にステッ
プＳ３６で登坂判定を行なう。このとき、図９（ｂ）の
登坂領域の設定となる。もし、降坂でも登坂でもないと
き、ステップＳ３７で定地判定する。即ち、図１１
（ｂ）の斜線で示す定地領域の設定となる。

【００４１】このルーチンでは、予め実験で求めたギヤ
位置に対応した定地走行状態における単位時間当りの減
速率ＤＥＣＣＥＬから、定地走行状態下の定地走行状態
減速率ＤＥＣＣＥＬに許容値±ＨＩＳを加算し、実エン
ジン速度偏差ＤＥＬＮＥの値と比較し、現在の走行が降
坂、登坂、定地のいずれであるかを推定する。

【００４２】図１３は図４のメインルーチンでコールさ
れる『６０ＭＳルーチン』のフローチャートである。

【００４３】ステップＳ４１で『３０ＭＳルーチン』で
求めたフューエルカット解除エンジン回転速度補正値Ｆ
μを読込む。ステップＳ４２で図示しないマップから冷
却水温補正値ＦＴＨＷを読込む。ステップＳ４３で各補
正値を加算したフューエルカットを解除するエンジン回
転速度、即ち、フューエルカット解除エンジン回転速度
ＮＲＴを ＮＲＴ ← ＮＲＴ＋Ｆμ＋ＦＴＨＷ＋その他の補正値 で算出することによって、フューエルカットを解除する
エンジン回転速度を決定する。次に、ステップＳ４４で
予めフューエルカット・フラグＸＦCUT がセットされて
おり、フューエルカット許可されている（ＸＦCUT ＝
１）なら、ステップＳ４５で現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが、ステップＳ４３で求めたフューエルカット解除エ
ンジン回転速度ＮＲＴとの間にＮＥ＜ＮＲＴ、即ち、現
在のエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット解除エン
ジン回転速度ＮＲＴより下まわったならば、ステップＳ
４６にてフューエルカット・フラグを降ろす（ＸＦCUT
＝０）。もし、ステップＳ４４及び／またはステップＳ
４５の判定で、フューエルカット許可されていないと
き、現在のエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット解
除エンジン回転速度ＮＲＴよりも高いとき、そのまま、
このルーチンを脱する。

【００４４】図１４は図４のメインルーチンでコールさ
れる『フューエルカット実行ルーチン』のフローチャー
トである。

【００４５】ステップＳ５１でフューエルカット・フラ
グが立っている（ＸＦCUT ＝１）か否か判定する。フュ
ーエルカット・フラグが立っているとき、ステップＳ５
２でフューエルカット制御に入るべく燃料噴射停止処理
を実行する。もし、ステップＳ５１でフューエルカット
・フラグが降りている（ＸＦCUT ＝０）とき、ステップ
Ｓ５３でフューエルカットを終了すべく燃料噴射許可処
理を実行し、通常通りの燃料噴射制御を行なう。

【００４６】即ち、図１３及び図１４のルーチンでは、
フューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴに対し
て、現在の走行状態の定地、登坂、降坂の種別に応じた
補正及び冷却水温補正を行ない、それをフューエルカッ
ト解除エンジン回転速度ＮＲＴとし、現在のエンジン回
転速度ＮＥがフューエルカット解除エンジン回転速度Ｎ
ＲＴより小さくなったとき、フューエルカット制御を終
了する。

【００４７】なお、本実施例のステップＳ４２で行なっ
ている冷却水温補正値ＦＴＨＷを読込み及びそれによる
ステップＳ４３のフューエルカット解除エンジン回転速
度ＮＲＴの補正は、通常、フューエルカット解除エンジ
ン回転速度補正値Ｆμの値よりも小さい値であるから、
省略することができる。また、その他の補正値について
は、具体的には走行距離等の補正を行なうものである
が、通常、フューエルカット解除エンジン回転速度補正
値Ｆμの値よりも小さい値であるから、これについても
省略することができる。

【００４８】〈第二実施例〉第一実施例では、登坂また
は定地または降坂の判定を、エンジン回転速度の減速率
より比較判定しているが（第１２図参照）、エンジン回
転速度の減速率でなく、車速の減速率より比較判定して
も同様の効果を得ることができる。

【００４９】図１５は本発明の第二実施例である内燃機
関制御装置として通常の走行状態における登坂時の減車
速及び降坂時の減車速の説明図で、図１６は本発明の第
二実施例である内燃機関制御装置として使用される『３
０ＭＳルーチン』の要部フローチャートである。また、
図１７は今回算出した最新の車速と前回算出した車速と
車速偏差の関係を示す説明図、図１８は本発明の第二実
施例である内燃機関制御装置として使用される『走行状
態推定ルーチン』の要部フローチャートである。

【００５０】図１５は通常の走行状態における登坂時の
減車速及び降坂時の減車速の説明図である。ここでは、
自動変速機４の２ndギヤを例として、各走行条件毎の車
速ＳＰＤの減速を示している。

【００５１】プログラム上では、前記第一実施例の図６
の『３０ＭＳルーチン』のステップＳ２１〜ステップＳ
２５の代りに、図１６に示すステップＳ６１〜ステップ
Ｓ６５を差換えればよい。基本的には、エンジン回転速
度偏差の代りに、車速偏差を求めることになる（第１７
図参照）。

【００５２】即ち、ステップＳ６１で前回算出した車速
ＳＰＤをメモリＭSPD に格納する。ステップＳ６２で最
新の車速ＳＰＤを算出する。次に、ステップＳ６３で前
回算出した車速をメモリＭSPD から呼び出し、今回算出
した最新の車速ＳＰＤとの車速偏差ＤＥＬＳＰＤを求め
る（ＤＥＬＳＰＤ＝ＭSPD −ＳＰＤ）。このとき、車速
偏差ＤＥＬＳＰＤの値は減速特性の値であり、加速時に
は負の値となる。車速偏差ＤＥＬＳＰＤ＝ＭSPD −ＳＰ
Ｄの関係は図１７のようになる。なお、前回算出した車
速ＳＰＤと最新の車速ＳＰＤの算出間隔は３０（ｍｓ）
である。ステップＳ６４で車速偏差ＤＥＬＳＰＤの正負
判定を行ない、負であるとき（ＤＥＬＳＰＤ＜０）、ス
テップＳ６５で車速偏差ＤＥＬＳＰＤの下限ガードを行
ない（ＤＥＬＳＰＤ＝０）、ステップＳ６６で自動変速
機４へ出力するギヤ位置の変速信号SHFTにより、現在の
変速ギヤを読込む。

【００５３】また、前記第一実施例の図９における『走
行状態推定サブルーチン』中の、ステップＳ３２〜ステ
ップＳ３７の代りに、図１８のステップＳ７３〜ステッ
プＳ７７に差換えて、車速偏差と定地走行減速率±ＨＩ
Ｓとの関係の判定より、定地または降坂または登坂判定
を行なう。

【００５４】即ち、ステップＳ７３で車速偏差ＤＥＬＳ
ＰＤ＜（ＤＥＣＣＥＬ−ＨＩＳ）の関係にあるとき、ス
テップＳ７４で降坂判定を行なう。即ち、車速の減速率
が定地走行状態より小さいと判断したことから、降坂と
判定したものである。もし、ステップＳ７３で前記関係
が否定されたとき、ステップＳ７５で偏差ＤＥＬＳＰＤ
＞（ＤＥＣＣＥＬ＋ＨＩＳ）の関係にあるとき、ステッ
プＳ７４の判断とは逆にステップＳ７６で登坂判定を行
なう。もし、降坂でも登坂でもないとき、ステップＳ７
７で定地判定する。

【００５５】本実施例のように、エンジン回転速度を車
速に変更したプログラムによっても、同様に効果を得る
ことができる。

【００５６】このように、本実施例の内燃機関制御装置
は、内燃機関１が燃料を必要としない状態をステップＳ
１１、ステップＳ１３及びステップＳ１４で検出して、
燃料の供給を停止するフューエルカット手段Ｍ１０と、
前記フューエルカット手段Ｍ１０による燃料停止後、ス
テップＳ４５及びステップＳ４６からなる内燃機関１及
び車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃料復帰
手段Ｍ３０とを具備する内燃機関制御装置において、前
記スステップＳ４５及びテップＳ４６からなる燃料復帰
手段Ｍ３０は、内燃機関１の動力を伝達する自動変速機
４のギヤ位置を検出するステップＳ２６からなるギヤ位
置検出手段Ｍ３１と、前記ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情
報を基に定地走行状態での減速時にギヤ位置に対応した
内燃機関１の出力回転数低下率を得るステップＳ３１か
らなる定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と、内燃機
関１の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を
求めるステップＳ２１乃至ステップＳ２５（ステップＳ
６１乃至ステップＳ６５）からなる実出力回転数低下率
検出手段Ｍ３３と、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２との情報を基に
走行状態が登坂、降坂、定地の何れであるかを判定する
ステップＳ３１乃至ステップＳ３７からなる走行状態推
定手段Ｍ３４と、前記走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位
置検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によ
って決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、
フューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを制御す
るステップＳ４１乃至ステップＳ４６からなる燃料復帰
点制御手段Ｍ３５とを具備するものである。

【００５７】したがって、フューエルカット手段Ｍ１０
によって内燃機関が燃料を必要としない状態を検出する
と燃料の供給を停止する。

【００５８】そして、フューエルカット手段Ｍ１０によ
る燃料停止後、ギヤ位置検出手段Ｍ３１で内燃機関の動
力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出する。また、
定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で前記ギヤ位置検
出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での減速時にギ
ヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率を得る。
一方、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３で内燃機関の
出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め
る。走行状態推定手段Ｍ３４では、実出力回転数低下率
検出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２
で検出した情報を基に、現在の走行状態が登坂、降坂、
定地の何れであるかを判定し、その判定結果とギヤ位置
検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によっ
て決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フ
ューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを決定し、
その燃料復帰点で再び燃料を供給する。

【００５９】このように、予め、ギヤ位置毎に定地での
エンジン回転速度低下率を記憶しておき、車両が減速状
態にあるとき、ギヤ位置検出より定地走行状態のエンジ
ン回転速度低下率の値をメモリから検索し、実際のエン
ジン回転速度低下率と比較して登坂または降坂の判定を
行ない、ギヤ位置と登坂または降坂或いは定地の判定に
より適切な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フュー
エルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを決定する。

【００６０】故に、登坂走行または降坂走行時に適切な
燃料復帰点を選択でき、燃費を向上させたり、エンジン
ストールの危険を回避することができる。

【００６１】ところで、上記各実施例では、定地出力回
転数低下率検出手段Ｍ３２として、所定のメモリマップ
を用意し、予め、記憶させたギヤ位置毎に定地でのエン
ジン回転速度低下率を選択するものであるが、本発明を
実施する場合には、予め、平坦であることが既知の道路
を走行して、ギヤ位置毎に定地でのエンジン回転速度低
下率を学習させたり、更新させたりすることもできる。

【００６２】また、上記第一実施例の実出力回転数低下
率検出手段Ｍ３３は、内燃機関１の出力回転数の変化か
ら実際の出力回転数低下率を求めるステップＳ２１乃至
ステップＳ２５からなるものであるが、本発明を実施す
る場合には、ステップＳ６１乃至ステップＳ６５とする
ことができる。即ち、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３
３では、内燃機関１からの直接のエンジン回転速度を使
用することもできるし、自動変速機の所定のギヤ比を介
した車速から実際の出力回転数低下率を求めてもよい。
何れにせよ、内燃機関１からの出力変化が検出できれば
よい。

【００６３】そして、上記第一実施例の走行状態推定手
段Ｍ３４は、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３と定地
出力回転数低下率検出手段Ｍ３２との情報を基に走行状
態が登坂、降坂、定地の何れであるかを判定するステッ
プＳ３１乃至ステップＳ３７からなるものであるが、本
発明を実施する場合には、ステップＳ３１及びステップ
Ｓ３２、ステップＳ６３乃至ステップＳ６５とすること
もできる。即ち、内燃機関１からの直接のエンジン回転
速度を使用することもできるし、自動変速機の所定のギ
ヤ比を介した車速から実際の出力回転数低下率を求めて
もよい。何れにせよ、内燃機関１からの出力変化が検出
できればよい。

【００６４】更に、上記各実施例の燃料復帰点制御手段
Ｍ３５は、走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段
Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる
最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フューエル
カット解除エンジン回転速度ＮＲＴを制御するステップ
Ｓ４１乃至ステップＳ４６からなるものであるが、本発
明を実施する場合には、少なくとも、現在の走行状態が
登坂、降坂、定地の何れであるかの要件が加わっておれ
ばよい。

【００６５】これを、図１９を用いて詳述する。

【００６６】図１９は本発明の実施例と従来の内燃機関
制御装置における通常の走行状態における登坂時減速走
行の例及び降坂時減速走行の例を説明する説明図で、
（ａ）は登坂時減速走行の例、（ｂ）は降坂時減速走行
の例を示すものである。

【００６７】登坂では走行抵抗が増加することから減速
率は大きくなり、自動変速機４のギヤが同じならば、定
地減速率に比べてエンジン回転速度低下率は大きくな
る。このとき、図１９（ａ）の登坂時減速走行の例に示
すように、従来の定地走行状態を前提に、エンジンスト
ール限界に対し、余裕度なくフューエルカット解除エン
ジン回転速度（従来F/C 復帰NE）を設定した場合、エン
ジン回転速度低下率の大きな登坂時には間に合わず、エ
ンジンストールに陥る危険性大である。逆に、降坂時減
速状態では、図１９（ｂ）の降坂時減速走行の例に示す
ように、走行抵抗は低下し、減速率は減少し、定地減速
率に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくなる。

【００６８】しかし、本実施例では、図１９（ａ）の登
坂時減速走行の例に示すように、従来の定地走行を前提
に設定したフューエルカット解除エンジン回転速度（従
来F/C 復帰NE）よりも少し高いフューエルカット解除エ
ンジン回転速度ＮＲＴとすることにより、従来例より、
エンジンストールの危険を回避することができる。

【００６９】また、図１９（ｂ）の降坂時減速走行の例
に示すように、従来の定地走行を前提に設定したフュー
エルカット解除エンジン回転速度（従来F/C 復帰NE）よ
りも低下させたフューエルカット解除エンジン回転速度
ＮＲＴを用いることにより、従来例より、燃料復帰エン
ジン回転速度を下げることができ、フューエルカット領
域を拡大することができ、燃費の向上が図れる。

【００７０】

【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関制御装
置は、フューエルカット手段による燃料停止後、ギヤ位
置検出手段で内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギ
ヤ位置を検出し、また、定地出力回転数低下率検出手段
で前記ギヤ位置検出手段の情報を基に定地走行状態での
減速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下
率を検出し、実出力回転数低下率検出手段で内燃機関の
出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め、
前記実出力回転数低下率検出手段と定地出力回転数低下
率検出手段で検出した情報を基に、現在の走行状態が登
坂、降坂、定地の何れであるかを判定し、その判定結果
とギヤ位置検出手段の情報を基にギヤ位置と走行状態に
よって決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点を決定
し、その燃料復帰点で再び燃料を供給するものである。
これによって、登坂走行または降坂走行時に適切な燃料
復帰点を選択でき、燃費を向上させたり、エンジンスト
ールの危険を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置を示す概略構成図である。

【図２】図２は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置の内容を概念的に説明した機能ブロック図である。

【図３】図３は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置の内容を概念的に説明したクレーム対応図である。

【図４】図４は本発明の第一実施例の内燃機関制御装置
の制御プログラムのメインルーチンである。

【図５】図５は図４のメインルーチンでコールされる
『Ｆ／Ｃ判定ルーチン』のフローチャートである。

【図６】図６は図４のメインルーチンでコールされる
『３０ＭＳルーチン』のフローチャートである。

【図７】図７は図６で使用するギヤ位置及び走行状態を
パラメータとしたフューエルカット解除エンジン回転速
度補正値Ｆμのマップである。

【図８】図８は今回算出した最新のエンジン回転速度と
前回算出したエンジン回転速度とエンジン回転速度偏差
の関係を示す説明図である。

【図９】図９は図４の『３０ＭＳルーチン』でコールさ
れる『走行状態推定ルーチン』のフローチャートであ
る。

【図１０】図１０は図９の『走行状態推定ルーチン』で
使用するギヤ位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥ
ＣＣＥＬテーブルの説明図である。

【図１１】図１１（ａ）は図９の『走行状態推定ルーチ
ン』で使用するギヤ位置に対する定地走行状態減速率の
関係に許容値を与えたときの定地走行状態減速率テーブ
ルの説明図、図１１（ｂ）は図９の『走行状態推定ルー
チン』で使用するギヤ位置に対する偏差の関係に許容値
を与えたときの走行状態推定テーブルの説明図である。

【図１２】図１２は通常の走行状態における登坂時の減
速及び降坂時の減速の説明図である。

【図１３】図１３は図４のメインルーチンでコールされ
る『６０ＭＳルーチン』のフローチャートである。

【図１４】図１４は図４のメインルーチンでコールされ
る『フューエルカット実行ルーチン』のフローチャート
である。

【図１５】図１５は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として通常の走行状態における登坂時の減車速
及び降坂時の減車速の説明図である。

【図１６】図１６は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として使用される『３０ＭＳルーチン』の要部
フローチャートである。

【図１７】図１７は今回算出した最新の車速と前回算出
した車速と車速偏差の関係を示す説明図である。

【図１８】図１８は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として使用される『走行状態推定ルーチン』の
要部フローチャートである。

【図１９】図１９は本発明の実施例と従来の内燃機関制
御装置における通常の走行状態における登坂時減速走行
例及び降坂時減速走行例を説明する説明図である。

【図２０】図２０は従来の内燃機関制御装置の減速時に
おけるフューエルカット制御の説明図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ４ 自動変速機 Ｍ１０ フューエルカット手段 Ｍ３０ 燃料復帰手段 Ｍ３１ ギヤ位置検出手段 Ｍ３２ 定地出力回転数低下率検出手段 Ｍ３３ 実出力回転数低下率検出手段 Ｍ３４ 走行状態推定手段 Ｍ３５ 燃料復帰点制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関が燃料を必要としない状態を検
   出して、燃料の供給を停止するフューエルカット手段
   と、前記フューエルカット手段による燃料停止後、内燃
   機関及び車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃
   料復帰手段とを具備する内燃機関制御装置において、 前記燃料復帰手段は、 内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出
   するギヤ位置検出手段と、 前記ギヤ位置検出手段の情報を基に定地走行状態での減
   速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率
   を得る定地出力回転数低下率検出手段と、 内燃機関の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下
   率を求める実出力回転数低下率検出手段と、 実出力回転数低下率検出手段と定地出力回転数低下率検
   出手段との情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何
   れであるかを判定する走行状態推定手段と、 前記走行状態推定手段とギヤ位置検出手段の情報を基に
   ギヤ位置と走行状態によって決まる最適な燃料を再供給
   する燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段とを具備
   することを特徴とする内燃機関制御装置。