JPH0617655B2 - 気筒数制御エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンのスロツトル弁制御装置Info
- Publication number
- JPH0617655B2 JPH0617655B2 JP59085041A JP8504184A JPH0617655B2 JP H0617655 B2 JPH0617655 B2 JP H0617655B2 JP 59085041 A JP59085041 A JP 59085041A JP 8504184 A JP8504184 A JP 8504184A JP H0617655 B2 JPH0617655 B2 JP H0617655B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- throttle valve
- engine
- acceleration request
- control
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/148—Using a plurality of comparators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低負荷時に減筒運転を行なう気筒セレクタを
備えた気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置に関
するものである。
備えた気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置に関
するものである。
（従来技術） エンジンの運転状態に応じて運転気筒数を切換えるよう
にした気筒数制御エンジンの公知例としては、例えば特
開昭５７−３３７号公報に示される如きものが知られて
いる。
にした気筒数制御エンジンの公知例としては、例えば特
開昭５７−３３７号公報に示される如きものが知られて
いる。
ところで、この種の気筒数制御エンジンにおいては、減
筒運転から増筒運転への移行時には、増筒操作とともに
スロットル弁制御が行なわれるのが通例である。具体的
には、減筒運転時におけるスロットル弁開度がそのまま
維持されると、増筒後においてはトルクが過大となり大
きなショックが発生するため、この場合には増筒操作時
に減筒運転時におけるスロットル弁開度を一旦絞って減
筒運転時におけるトルクと増筒運転開始時におけるトル
クとをほぼ合致させ、その後、アクセル操作量に対応さ
せてスロットル弁開度を拡大させる。
筒運転から増筒運転への移行時には、増筒操作とともに
スロットル弁制御が行なわれるのが通例である。具体的
には、減筒運転時におけるスロットル弁開度がそのまま
維持されると、増筒後においてはトルクが過大となり大
きなショックが発生するため、この場合には増筒操作時
に減筒運転時におけるスロットル弁開度を一旦絞って減
筒運転時におけるトルクと増筒運転開始時におけるトル
クとをほぼ合致させ、その後、アクセル操作量に対応さ
せてスロットル弁開度を拡大させる。
ところが、スロットル弁は通常アクセルに連動して直接
的に制御されるためほとんど制御遅れはないが、気筒セ
レクタはその構造にもよるが一般的にスロットル弁より
も作動応答性が悪い。
的に制御されるためほとんど制御遅れはないが、気筒セ
レクタはその構造にもよるが一般的にスロットル弁より
も作動応答性が悪い。
このため、例えば、気筒数制御エンジンを備えた自動車
において、減筒運転にて定速走行中にアクセルが踏み込
まれ（加速要求）、エンジンの運転形態が減筒運転から
増筒操作されて全筒運転に切り換えられる場合、スロッ
トル弁の制御と気筒セレクタをしての増筒操作とが同時
に行なわれると、気筒セレクタはその作動がスロットル
弁よりも遅れることから、スロットル弁は増筒運転時の
開度に絞られているにもかかわらず実際のエンジン運転
形態は減筒運転のままであるというような状態が生じる
ことになる。
において、減筒運転にて定速走行中にアクセルが踏み込
まれ（加速要求）、エンジンの運転形態が減筒運転から
増筒操作されて全筒運転に切り換えられる場合、スロッ
トル弁の制御と気筒セレクタをしての増筒操作とが同時
に行なわれると、気筒セレクタはその作動がスロットル
弁よりも遅れることから、スロットル弁は増筒運転時の
開度に絞られているにもかかわらず実際のエンジン運転
形態は減筒運転のままであるというような状態が生じる
ことになる。
このような状態は、減筒運転においてスロットル弁が急
激に絞られたのと同じ状態であるため、エンジントルク
が急激に落ち込むことになるが、その後、実際に増筒操
作が完了すると、エンジントルクが当初予定していた増
筒開始時のトルクまで回復し、後はアクセル操作量に対
応してスロットル弁開度が制御される。このように、加
速途中において気筒セレクタの作動遅れによって一旦エ
ンジントルクが落ち込むことで不快な変速ショットが発
生し、自動車の加速走行時における運転性が損なわれる
ことになるものである。
激に絞られたのと同じ状態であるため、エンジントルク
が急激に落ち込むことになるが、その後、実際に増筒操
作が完了すると、エンジントルクが当初予定していた増
筒開始時のトルクまで回復し、後はアクセル操作量に対
応してスロットル弁開度が制御される。このように、加
速途中において気筒セレクタの作動遅れによって一旦エ
ンジントルクが落ち込むことで不快な変速ショットが発
生し、自動車の加速走行時における運転性が損なわれる
ことになるものである。
（発明の目的） 本発明は、上記の如き従来の気筒数制御エンジンにおけ
る問題に鑑み、加速要求に基づく増筒操作時における急
激な出力変動を未然に防止して加速運転時における運転
性の向上を図るようにした気筒数制御エンジンのスロッ
トル弁制御装置を提供することを目的としてなされたも
のである。
る問題に鑑み、加速要求に基づく増筒操作時における急
激な出力変動を未然に防止して加速運転時における運転
性の向上を図るようにした気筒数制御エンジンのスロッ
トル弁制御装置を提供することを目的としてなされたも
のである。
（発明の構成） 本発明の気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置
は、第２図に示すように、低負荷時に減筒運転を行う気
筒セレクタ４０を備えた気筒数制御エンジン１におい
て、上記エンジン１の吸気通路に設けられたスロットル
弁１４を電気制御弁とするとともに、加速要求を判定す
る加速要求判定手段２６と、減筒運転時に上記加速要求
判定手段２６により加速要求を表す判定信号が出力され
た時に増筒操作制御信号を出力する制御信号出力手段２
８と、該制御信号出力手段２８から増筒操作制御信号を
受けたとき上記気筒セレクタ４０を増筒操作する気筒数
変更手段２９と、該気筒数変更手段２９による増筒操作
の完了を確認した後に上記スロットル弁１４を制御する
スロットル弁制御手段２７とを設け、減筒運転時におい
て加速要求が出された場合には、先ず気筒セレクタ４０
により増筒操作を行い、この増筒操作の完了を確認した
後にスロットル弁１４を制御する（換言すれば、減筒運
転での定速運転中に所定の増筒操作を完了させる）こと
により、加速中における急激な出力変動（即ち、ショッ
クの発生）を未然に防止し、もって加速運転時における
運転性の向上を図るようにしたことを特徴としている。
は、第２図に示すように、低負荷時に減筒運転を行う気
筒セレクタ４０を備えた気筒数制御エンジン１におい
て、上記エンジン１の吸気通路に設けられたスロットル
弁１４を電気制御弁とするとともに、加速要求を判定す
る加速要求判定手段２６と、減筒運転時に上記加速要求
判定手段２６により加速要求を表す判定信号が出力され
た時に増筒操作制御信号を出力する制御信号出力手段２
８と、該制御信号出力手段２８から増筒操作制御信号を
受けたとき上記気筒セレクタ４０を増筒操作する気筒数
変更手段２９と、該気筒数変更手段２９による増筒操作
の完了を確認した後に上記スロットル弁１４を制御する
スロットル弁制御手段２７とを設け、減筒運転時におい
て加速要求が出された場合には、先ず気筒セレクタ４０
により増筒操作を行い、この増筒操作の完了を確認した
後にスロットル弁１４を制御する（換言すれば、減筒運
転での定速運転中に所定の増筒操作を完了させる）こと
により、加速中における急激な出力変動（即ち、ショッ
クの発生）を未然に防止し、もって加速運転時における
運転性の向上を図るようにしたことを特徴としている。
（実施例） 以下、本発明のスロットル弁制御装置を燃料噴射式自動
車用気筒数制御エンジンに適用した場合を実施例として
説明すると、第１図には４気筒式気筒数制御エンジン１
の要部が示されており、図中符号２はピストン４を摺動
自在に収容したシリンダブロック、３は燃焼室１７に連
通する吸気ポート５と排気ポート６を備えたシリンダヘ
ッドである。このシリンダヘッド３には、吸気ポート５
を開閉する吸気弁８と排気ポート６を開閉する排気弁９
がそれぞれ取付けられている。この吸気弁８と排気弁９
は、それぞれ後に詳述する気筒セレクタ４０によって支
持されたロッカーアーム１３，１３を介してカム軸１０
のカム１１によって開閉駆動されるものであるが、後述
する如く該気筒セレクタ４０によりロッカーアーム１３
の作動が無効とされた場合には閉弁状態のまま保持され
る（即ち、気筒の運転が停止される）。尚、この気筒セ
レクタ４０は、４個の気筒のうちの２個の気筒のロッカ
ーアーム１３にのみ設けられており、他の２個の気筒
（図示省略）のロッカーアームには設けられていない気
筒はエンジンの運転中連続的に運転される常時運転気筒
として作用し、気筒セレクタ４０が設けられた２個の気
筒は減筒運転時にその運転が停止される間欠運転気筒と
して作用する）。
車用気筒数制御エンジンに適用した場合を実施例として
説明すると、第１図には４気筒式気筒数制御エンジン１
の要部が示されており、図中符号２はピストン４を摺動
自在に収容したシリンダブロック、３は燃焼室１７に連
通する吸気ポート５と排気ポート６を備えたシリンダヘ
ッドである。このシリンダヘッド３には、吸気ポート５
を開閉する吸気弁８と排気ポート６を開閉する排気弁９
がそれぞれ取付けられている。この吸気弁８と排気弁９
は、それぞれ後に詳述する気筒セレクタ４０によって支
持されたロッカーアーム１３，１３を介してカム軸１０
のカム１１によって開閉駆動されるものであるが、後述
する如く該気筒セレクタ４０によりロッカーアーム１３
の作動が無効とされた場合には閉弁状態のまま保持され
る（即ち、気筒の運転が停止される）。尚、この気筒セ
レクタ４０は、４個の気筒のうちの２個の気筒のロッカ
ーアーム１３にのみ設けられており、他の２個の気筒
（図示省略）のロッカーアームには設けられていない気
筒はエンジンの運転中連続的に運転される常時運転気筒
として作用し、気筒セレクタ４０が設けられた２個の気
筒は減筒運転時にその運転が停止される間欠運転気筒と
して作用する）。
さらに、吸気ポート５には、スロットル弁１４を備えた
吸気管７が接続されており、該スロットル弁１４により
吸気通路１２が開閉される。このスロットル弁１４は、
制御器２０によって電気的に制御されるアクチュエータ
２１により開閉駆動される（換言すれば、スロットル弁
１４は電気制御弁である）。
吸気管７が接続されており、該スロットル弁１４により
吸気通路１２が開閉される。このスロットル弁１４は、
制御器２０によって電気的に制御されるアクチュエータ
２１により開閉駆動される（換言すれば、スロットル弁
１４は電気制御弁である）。
又、吸気通路１２には、該吸気通路１２内の吸気負圧を
検出して負圧信号L1として出力する負圧センサ２２が取
付けられている。さらに、シリンダブロック２の側壁に
は、ウォータジャケット１５内のエンジン冷却水の温度
（エンジン温度）を検出して温度信号L2として出力する
水温センサ２３が取付けられている。又、符号２４はイ
グニッションコイル（図示省略）とか点火栓（図示省
略）とかの電圧信号を検出してこれをエンジン回転数を
示す回転数信号L3として出力する回転数センサである。
この負圧信号L1と温度信号L2と回転数信号L3は、それぞ
れエンジン１の運転状態検出用データとして制御器２０
に入力される。
検出して負圧信号L1として出力する負圧センサ２２が取
付けられている。さらに、シリンダブロック２の側壁に
は、ウォータジャケット１５内のエンジン冷却水の温度
（エンジン温度）を検出して温度信号L2として出力する
水温センサ２３が取付けられている。又、符号２４はイ
グニッションコイル（図示省略）とか点火栓（図示省
略）とかの電圧信号を検出してこれをエンジン回転数を
示す回転数信号L3として出力する回転数センサである。
この負圧信号L1と温度信号L2と回転数信号L3は、それぞ
れエンジン１の運転状態検出用データとして制御器２０
に入力される。
一方、車体（図示省略）側のアクセル１６には、該アク
セル１６の開度を検出してこれをアクセル開度信号とし
て制御器２０側に出力するアクセル開度検出装置２５が
設けられている。
セル１６の開度を検出してこれをアクセル開度信号とし
て制御器２０側に出力するアクセル開度検出装置２５が
設けられている。
気筒セレクタ４０は、これを吸気弁８に設けられるもの
について説明すると、この気筒セレクタ４０は、第４図
及び第５図に示す如くカム軸１０と吸気弁８の中間位置
に、該カム軸１０のカム１１と吸気弁８の間に架設され
たロッカーアーム１３の貫通穴４２を上下方向に貫通し
て取付けられた支持ボルト４１を有している。この支持
ボルト４１は、ロッカーアーム１３の支持部材となるも
のであり、その中間部に嵌合せしめた支点部材４５でロ
ッカーアーム１３の中央部１３ａを上方から押圧支持し
得るようになっている。この支持ボルト４１の支持部材
４５取付部と上端部４１ａに設けたプレート部材４８と
の間には、周方向に沿って等間隔で４個の円弧状の開口
部５０，５０・・を形成し、リターンスプリング６０に
よって常時一方側に回動する如く付勢された回転板４９
と、該回転板４９と前記支持部材４５の間においてスプ
リング６１により該支持部材４５側に付勢され且つその
上端部４４ａに前記回転板４９の各開口部５０内に嵌入
し得る凸部４７，４７・・を形成した筒部材４４とが取
付けられている。この回転板４９は、連結杆５５を介し
てシリンダヘッド３の側部に配設したソレノイド４６に
連結されており、該ソレノイド４６の励磁吸引力と連結
杆５５に装着したリターンスプリング（図示省略）のバ
ネ力との釣り合い状態に応じて所定の角度範囲内で回転
せしめられる。即ち、ソレノイド４６が非励磁状態にあ
る場合には、第４図及び第５図に図示する如く回転板４
９は連結杆５５に設けたリターンスプリングのバネ力に
より矢印Ｒ方向（第４図参照）に回動せしめられ、該回
転板４９の各開口部５０，５０・・間の無孔部分には筒
部材４４の凸部４７，４７・・が当接せしめられてい
る。従って、この状態においては支持部材４５がロッカ
ーアーム１３の支点として作用するため、吸気弁８はカ
ム１１のカム作用により上下方向に揺動するロッカーア
ーム１３を介して開閉弁される。即ち、吸気弁８の作用
は有効とされ、気筒は運転可能状態となっている。以
下、この状態における気筒セレクタ４０の作動位置をＯ
Ｎ位置という。
について説明すると、この気筒セレクタ４０は、第４図
及び第５図に示す如くカム軸１０と吸気弁８の中間位置
に、該カム軸１０のカム１１と吸気弁８の間に架設され
たロッカーアーム１３の貫通穴４２を上下方向に貫通し
て取付けられた支持ボルト４１を有している。この支持
ボルト４１は、ロッカーアーム１３の支持部材となるも
のであり、その中間部に嵌合せしめた支点部材４５でロ
ッカーアーム１３の中央部１３ａを上方から押圧支持し
得るようになっている。この支持ボルト４１の支持部材
４５取付部と上端部４１ａに設けたプレート部材４８と
の間には、周方向に沿って等間隔で４個の円弧状の開口
部５０，５０・・を形成し、リターンスプリング６０に
よって常時一方側に回動する如く付勢された回転板４９
と、該回転板４９と前記支持部材４５の間においてスプ
リング６１により該支持部材４５側に付勢され且つその
上端部４４ａに前記回転板４９の各開口部５０内に嵌入
し得る凸部４７，４７・・を形成した筒部材４４とが取
付けられている。この回転板４９は、連結杆５５を介し
てシリンダヘッド３の側部に配設したソレノイド４６に
連結されており、該ソレノイド４６の励磁吸引力と連結
杆５５に装着したリターンスプリング（図示省略）のバ
ネ力との釣り合い状態に応じて所定の角度範囲内で回転
せしめられる。即ち、ソレノイド４６が非励磁状態にあ
る場合には、第４図及び第５図に図示する如く回転板４
９は連結杆５５に設けたリターンスプリングのバネ力に
より矢印Ｒ方向（第４図参照）に回動せしめられ、該回
転板４９の各開口部５０，５０・・間の無孔部分には筒
部材４４の凸部４７，４７・・が当接せしめられてい
る。従って、この状態においては支持部材４５がロッカ
ーアーム１３の支点として作用するため、吸気弁８はカ
ム１１のカム作用により上下方向に揺動するロッカーア
ーム１３を介して開閉弁される。即ち、吸気弁８の作用
は有効とされ、気筒は運転可能状態となっている。以
下、この状態における気筒セレクタ４０の作動位置をＯ
Ｎ位置という。
一方、ソレノイド４６が励磁状態にある場合には、回転
板４９はソレノイド４６の励磁吸引力によりリターンス
プリングのバネ力に抗して矢印Ｌ方向に回動せしめら
れ、該回転板４９の開口部５０，５０・・と筒部材４４
の凸部４７，４７・・が嵌合可能位置に位置決めされ
る。このため、筒部材４４は、ロッカーアーム１３が上
下方向に揺動した場合、その凸部４７，４７・・を回転
板４９の各開口部５０，５０・・に対して嵌入及び離脱
して上下方向に往復動することになる。従って、支持部
材４５はロッカーアーム１３の支点としては作用せず、
該ロッカーアーム１３の作用は無効とされる。即ち、吸
気弁８はカム１１のカム作用にかかわりなく閉弁位置で
保持され、気筒は運転停止状態となっている。以下、こ
の場合における気筒セレクタ４０の作動位置をＯＦＦ位
置という。
板４９はソレノイド４６の励磁吸引力によりリターンス
プリングのバネ力に抗して矢印Ｌ方向に回動せしめら
れ、該回転板４９の開口部５０，５０・・と筒部材４４
の凸部４７，４７・・が嵌合可能位置に位置決めされ
る。このため、筒部材４４は、ロッカーアーム１３が上
下方向に揺動した場合、その凸部４７，４７・・を回転
板４９の各開口部５０，５０・・に対して嵌入及び離脱
して上下方向に往復動することになる。従って、支持部
材４５はロッカーアーム１３の支点としては作用せず、
該ロッカーアーム１３の作用は無効とされる。即ち、吸
気弁８はカム１１のカム作用にかかわりなく閉弁位置で
保持され、気筒は運転停止状態となっている。以下、こ
の場合における気筒セレクタ４０の作動位置をＯＦＦ位
置という。
又、この気筒セレクタ４０は、制御器２０から出力され
る気筒数制御信号L7によって作動制御される。尚、この
気筒セレクタ４０の切換位置は、気筒数信号L6として常
時制御器２０に入力され、後述する如く気筒数切換操作
の完了確認信号として利用される。
る気筒数制御信号L7によって作動制御される。尚、この
気筒セレクタ４０の切換位置は、気筒数信号L6として常
時制御器２０に入力され、後述する如く気筒数切換操作
の完了確認信号として利用される。
続いて、制御器２０による気筒セレクタ４０とスロット
ル弁１４の制御方法を第３図に示すフローチャートを併
用して説明すると、先ずエンジン１の現在の運転状態を
示す信号即ち、負圧信号L1と温度信号L2と回転数信号L3
を読み込み（ステップS1）、さらに加速要求の判定を行
なうためにアクセル開度信号L4を読み込む（ステップ
S2）。次に、アクセル開度信号L4から現在、加速要求が
出されているかどうか（換言すれば、アクセル１６の踏
み込み量が減筒運転領域における最大踏み込み量より大
きいかどうか）を判定する（ステップS4）。判定の結
果、加速要求時であると判断された場合には、運転気筒
数を加速要求に応じて制御する加速時制御フロー（ステ
ップS3からステップS6）を実行する。即ち、先ず加速要
求状態即ち、減筒運転時において加速要求が出されたの
か、あるいは全筒運転時において加速要求が出されたの
かを気筒数信号L6から判定する（ステップS4）。その結
果、現在、エンジン１は減筒運転（即ち、２気筒運転）
されていると判断された場合には、増筒する必要がある
ため、気筒数制御信号L7を出力して気筒セレクタ４０を
ＯＮ位置に設定し、運転停止状態にある気筒を作動状態
にして気筒数を２気筒から４気筒に増筒する（ステップ
S5）。この増筒操作の完了を気筒数信号L6によって確認
すると、次にスロットル制御信号L5を出力してアクチュ
エータ２１を介してスロットル弁１４をエンジン１の運
転状態に応じて閉弁して燃料噴射量の制御を行ない、運
転状態を減筒運転による定速走行から全筒運転による加
速走行に移行させる。この場合、増筒操作が完了したあ
とでスロットル弁１４の制御が行なわれるため、加速途
中において増筒操作が行なわれる従来の気筒数制御エン
ジンの場合の如く出力変動に伴なうショックを生ずるよ
うなこともなくスロットル弁１４の開弁操作即ち、アク
セル１６の踏み込み操作に伴ってスムーズに加速される
ことになる。
ル弁１４の制御方法を第３図に示すフローチャートを併
用して説明すると、先ずエンジン１の現在の運転状態を
示す信号即ち、負圧信号L1と温度信号L2と回転数信号L3
を読み込み（ステップS1）、さらに加速要求の判定を行
なうためにアクセル開度信号L4を読み込む（ステップ
S2）。次に、アクセル開度信号L4から現在、加速要求が
出されているかどうか（換言すれば、アクセル１６の踏
み込み量が減筒運転領域における最大踏み込み量より大
きいかどうか）を判定する（ステップS4）。判定の結
果、加速要求時であると判断された場合には、運転気筒
数を加速要求に応じて制御する加速時制御フロー（ステ
ップS3からステップS6）を実行する。即ち、先ず加速要
求状態即ち、減筒運転時において加速要求が出されたの
か、あるいは全筒運転時において加速要求が出されたの
かを気筒数信号L6から判定する（ステップS4）。その結
果、現在、エンジン１は減筒運転（即ち、２気筒運転）
されていると判断された場合には、増筒する必要がある
ため、気筒数制御信号L7を出力して気筒セレクタ４０を
ＯＮ位置に設定し、運転停止状態にある気筒を作動状態
にして気筒数を２気筒から４気筒に増筒する（ステップ
S5）。この増筒操作の完了を気筒数信号L6によって確認
すると、次にスロットル制御信号L5を出力してアクチュ
エータ２１を介してスロットル弁１４をエンジン１の運
転状態に応じて閉弁して燃料噴射量の制御を行ない、運
転状態を減筒運転による定速走行から全筒運転による加
速走行に移行させる。この場合、増筒操作が完了したあ
とでスロットル弁１４の制御が行なわれるため、加速途
中において増筒操作が行なわれる従来の気筒数制御エン
ジンの場合の如く出力変動に伴なうショックを生ずるよ
うなこともなくスロットル弁１４の開弁操作即ち、アク
セル１６の踏み込み操作に伴ってスムーズに加速される
ことになる。
また、ステップS4における気筒数判定の結果、現在エン
ジンは全筒運転状態にあると判定された場合（換言すれ
ば、高速走行中における加速要求等の場合）には、新た
めて増筒操作を行なう必要がないため、この場合には気
筒数切換操作を行なうことなくそのままスロットル弁１
４を制御し、エンジン出力を高めて加速要求に応じて
（ステップS6）。
ジンは全筒運転状態にあると判定された場合（換言すれ
ば、高速走行中における加速要求等の場合）には、新た
めて増筒操作を行なう必要がないため、この場合には気
筒数切換操作を行なうことなくそのままスロットル弁１
４を制御し、エンジン出力を高めて加速要求に応じて
（ステップS6）。
一方、ステップS3における加速要求判定の結果、現在は
加速要求は出されていないと判断された場合（換言すれ
ば、定速走行状態にある場合）には、運転気筒数をエン
ジンの運転状態（負荷、エンジン温度等）に応じて制御
する通常の気筒数制御フローの実行に移る。即ち、先ず
ステップS1において読み込んだデータに基いて現在の運
転状態を検出し、それに基いて運転気筒数を決定する
（ステップS7）。
加速要求は出されていないと判断された場合（換言すれ
ば、定速走行状態にある場合）には、運転気筒数をエン
ジンの運転状態（負荷、エンジン温度等）に応じて制御
する通常の気筒数制御フローの実行に移る。即ち、先ず
ステップS1において読み込んだデータに基いて現在の運
転状態を検出し、それに基いて運転気筒数を決定する
（ステップS7）。
例えば、現在、エンジン１は高負荷運転されていると判
断された場合（即ち、現在の運転状態が全筒運転領域に
ある場合）には、気筒数制御信号L7を出力して（ステッ
プS8）気筒セレクタ４０，４０・・をＯＮ位置に設定
し、全筒運転状態とする（ステップS9）。全筒運転への
切換えが完了すると、次にスロットル制御信号L5を出力
してスロットル弁１４の開度制御を行ない、所定のエン
ジン出力を得る。
断された場合（即ち、現在の運転状態が全筒運転領域に
ある場合）には、気筒数制御信号L7を出力して（ステッ
プS8）気筒セレクタ４０，４０・・をＯＮ位置に設定
し、全筒運転状態とする（ステップS9）。全筒運転への
切換えが完了すると、次にスロットル制御信号L5を出力
してスロットル弁１４の開度制御を行ない、所定のエン
ジン出力を得る。
一方、現在、エンジン１は低負荷運転されており、減筒
運転が適当であると判定された場合（即ち、現在の運転
状態が減筒運転領域にあると判断された場合）には、気
筒数制御信号L7を出力して（ステップS8）気筒セレクタ
４０，４０・・をＯＦＦ位置に設定し、減筒運転を行な
って燃費の向上を図る（ステップS10）。
運転が適当であると判定された場合（即ち、現在の運転
状態が減筒運転領域にあると判断された場合）には、気
筒数制御信号L7を出力して（ステップS8）気筒セレクタ
４０，４０・・をＯＦＦ位置に設定し、減筒運転を行な
って燃費の向上を図る（ステップS10）。
上述の如く、このスロットル弁制御装置は、減筒運転に
おいて加速要求が出されて増筒操作を行なう場合、スロ
ットル弁の開作動を行なう前に（換言すれば減筒運転で
の定速運転中に）増筒操作を完了させ、該増筒操作の完
了後においてスロットル弁の制御を開始するように作用
するものであるところから、増筒操作時に気筒セレクタ
４０に作用する衝撃力が、従来の気筒数制御エンジンの
如く加速走行に移行した後に時間遅れをもって増筒操作
が行なわれるような場合に比べて少なく、そのため、油
圧式気筒セレクタ（例えば、特開昭５７−３３７号公
報）に比べて耐衝撃性が問題となる図示実施例の如き機
械式の気筒セレクタ４０を使用する気筒数制御エンジン
のスロットル弁制御装置として適用した場合には、気筒
セレクタそのものの保護作用も期待でき、それだけ装置
の耐久性の向上が図れることにもなる。
おいて加速要求が出されて増筒操作を行なう場合、スロ
ットル弁の開作動を行なう前に（換言すれば減筒運転で
の定速運転中に）増筒操作を完了させ、該増筒操作の完
了後においてスロットル弁の制御を開始するように作用
するものであるところから、増筒操作時に気筒セレクタ
４０に作用する衝撃力が、従来の気筒数制御エンジンの
如く加速走行に移行した後に時間遅れをもって増筒操作
が行なわれるような場合に比べて少なく、そのため、油
圧式気筒セレクタ（例えば、特開昭５７−３３７号公
報）に比べて耐衝撃性が問題となる図示実施例の如き機
械式の気筒セレクタ４０を使用する気筒数制御エンジン
のスロットル弁制御装置として適用した場合には、気筒
セレクタそのものの保護作用も期待でき、それだけ装置
の耐久性の向上が図れることにもなる。
尚、上記実施例においては４気筒エンジンを対象として
説明したが、本発明のスロットル弁制御装置は４気筒エ
ンジンだけでなく他の複数気筒エンジン（例えば６気筒
エンジンとか８気筒エンジン）にも適用し得ることは勿
論である。
説明したが、本発明のスロットル弁制御装置は４気筒エ
ンジンだけでなく他の複数気筒エンジン（例えば６気筒
エンジンとか８気筒エンジン）にも適用し得ることは勿
論である。
（発明の効果） 本発明の気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置
は、減筒運転による定速運転中に加速要求が出されてエ
ンジンの運転形態を減筒運転から全筒運転に切換える場
合に、スロットル弁の制御に先だって定速運転状態にお
いて増筒操作を行ない、該増筒操作の完了を確認した後
にスロットル弁を開作動させてエンジンの運転状態を加
速運転に移行させるようにしているため、加速運転に移
行後はスムーズに加速が行なわれ、従来の気筒数制御エ
ンジンの如く加速運転に移行後に増筒操作が行なわれ、
急激な出力変動により不快なショックが発生するという
ようなことがなく、加速運転時における運転性が向上す
るという効果がある。
は、減筒運転による定速運転中に加速要求が出されてエ
ンジンの運転形態を減筒運転から全筒運転に切換える場
合に、スロットル弁の制御に先だって定速運転状態にお
いて増筒操作を行ない、該増筒操作の完了を確認した後
にスロットル弁を開作動させてエンジンの運転状態を加
速運転に移行させるようにしているため、加速運転に移
行後はスムーズに加速が行なわれ、従来の気筒数制御エ
ンジンの如く加速運転に移行後に増筒操作が行なわれ、
急激な出力変動により不快なショックが発生するという
ようなことがなく、加速運転時における運転性が向上す
るという効果がある。
第１図は本発明実施例に係るスロットル弁制御装置を備
えた気筒数制御エンジンの要部縦断面図、第２図は本発
明の気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置の機能
ブロック図、第３図は第１図に示したスロットル弁制御
装置の制御フローチャート、第４図は第１図に示した気
筒セレクタの拡大縦断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ矢
視図である。 １……エンジン ２……シリンダブロック ３……シリンダヘッド ４……ピストン ５……吸気ポート ６……排気ポート ７……吸気管 ８……吸気弁 ９……排気弁 １０……カム軸 １１……カム １２……吸気通路 １３……ロッカーアーム １４……スロットル弁 １５……ウォータジャケット １６……アクセル １７……燃焼室 ２０……制御器 ２１……アクチュエータ ２２……負圧センサ ２３……水温センサ ２４……回転数センサ ２５……アクセル開度検出装置 ２６……加速要求判定手段 ２７……スロットル弁制御手段 ４０……気筒セレクタ ４１……支持ボルト ４４……筒部材 ４５……支持部材 ４６……ソレノイド ４７……凸部 ４８……固定板 ４９……回転板 ５０……開口部 ５５……連結杆
えた気筒数制御エンジンの要部縦断面図、第２図は本発
明の気筒数制御エンジンのスロットル弁制御装置の機能
ブロック図、第３図は第１図に示したスロットル弁制御
装置の制御フローチャート、第４図は第１図に示した気
筒セレクタの拡大縦断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ矢
視図である。 １……エンジン ２……シリンダブロック ３……シリンダヘッド ４……ピストン ５……吸気ポート ６……排気ポート ７……吸気管 ８……吸気弁 ９……排気弁 １０……カム軸 １１……カム １２……吸気通路 １３……ロッカーアーム １４……スロットル弁 １５……ウォータジャケット １６……アクセル １７……燃焼室 ２０……制御器 ２１……アクチュエータ ２２……負圧センサ ２３……水温センサ ２４……回転数センサ ２５……アクセル開度検出装置 ２６……加速要求判定手段 ２７……スロットル弁制御手段 ４０……気筒セレクタ ４１……支持ボルト ４４……筒部材 ４５……支持部材 ４６……ソレノイド ４７……凸部 ４８……固定板 ４９……回転板 ５０……開口部 ５５……連結杆
Claims (1)
- 【請求項１】低負荷時に減筒運転を行う気筒セレクタを
備えた気筒数制御エンジンにおいて、 上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁を電
気制御弁とするとともに、 加速要求を判定する加速要求判定手段と、 減筒運転時に上記加速要求判定手段により加速要求を表
す判定信号が出力された時に増筒操作制御信号を出力す
る制御信号出力手段と、 該制御信号出力手段から増筒操作制御信号を受けたとき
上記気筒セレクタを増筒操作する気筒数変更手段と、 該気筒数変更手段による増筒操作の完了を確認した後に
上記スロットル弁を制御するスロットル弁制御手段とを
設けた、 ことを特徴とする気筒数制御エンジンのスロットル弁制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085041A JPH0617655B2 (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 気筒数制御エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085041A JPH0617655B2 (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 気筒数制御エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60228737A JPS60228737A (ja) | 1985-11-14 |
| JPH0617655B2 true JPH0617655B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=13847599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59085041A Expired - Lifetime JPH0617655B2 (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 気筒数制御エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617655B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006077586A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止内燃機関 |
| JP4327050B2 (ja) | 2004-09-07 | 2009-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 気筒休止内燃機関 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2947688C2 (de) * | 1979-11-27 | 1981-10-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Regelung einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
-
1984
- 1984-04-25 JP JP59085041A patent/JPH0617655B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60228737A (ja) | 1985-11-14 |
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