JPH06183242A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH06183242A JPH06183242A JP33700492A JP33700492A JPH06183242A JP H06183242 A JPH06183242 A JP H06183242A JP 33700492 A JP33700492 A JP 33700492A JP 33700492 A JP33700492 A JP 33700492A JP H06183242 A JPH06183242 A JP H06183242A
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- actuator mechanism
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- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
- B60G2206/1116—Actively adjustable during driving
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の
供給が絶たれた場合に、トー角変化に起因する車両の挙
動変化の防止を図る。 【構成】 各サスペンション構成部材３，４，６，７等
の位置関係を変化させてトレール及びトー角を調整でき
るアクチュエータ機構５，８と、これら各アクチュエー
タ機構５，８に作動油圧をそれぞれ供給する油圧回路を
備えた車両用サスペンション装置１において、トレール
を調整できるアクチュエータ機構５は、油圧回路からの
作動油圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値をト
レール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段を
備えて構成されている。
供給が絶たれた場合に、トー角変化に起因する車両の挙
動変化の防止を図る。 【構成】 各サスペンション構成部材３，４，６，７等
の位置関係を変化させてトレール及びトー角を調整でき
るアクチュエータ機構５，８と、これら各アクチュエー
タ機構５，８に作動油圧をそれぞれ供給する油圧回路を
備えた車両用サスペンション装置１において、トレール
を調整できるアクチュエータ機構５は、油圧回路からの
作動油圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値をト
レール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段を
備えて構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転状態に応じてアラ
イメントを調整できる流体圧アクチュエータ機構を備え
た車両用サスペンション装置に関する。
イメントを調整できる流体圧アクチュエータ機構を備え
た車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させる油圧アクチュエータと、この油圧
アクチュエータに作動油圧を供給可能な油圧回路と、こ
の油圧回路を制御して油圧アクチュエータを操作するコ
ントローラ等を備えたものが知られている。コントロー
ラが油圧アクチュエータを駆動させると、サスペンショ
ン装置を構成するアームやストラット等の位置関係が変
化し、従って、サスペンション装置のアライメント、即
ち、サスペンション装置のキャスタ角及びトレールや、
車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させる油圧アクチュエータと、この油圧
アクチュエータに作動油圧を供給可能な油圧回路と、こ
の油圧回路を制御して油圧アクチュエータを操作するコ
ントローラ等を備えたものが知られている。コントロー
ラが油圧アクチュエータを駆動させると、サスペンショ
ン装置を構成するアームやストラット等の位置関係が変
化し、従って、サスペンション装置のアライメント、即
ち、サスペンション装置のキャスタ角及びトレールや、
車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。
【０００３】このサスペンション装置においては、コン
トローラが車両の走行状態に応じて前記アライメントを
積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回安定性等の向
上を図ることができる。油圧アクチュエータは、油圧シ
リンダ機構よりなり、シリンダ本体と作動ロッド間に
は、ばねやゴムブッシュのような復帰手段が設けられて
いる。この復帰手段は、コントローラの故障等により油
圧回路からの作動油圧の供給が絶たれた場合に、作動ロ
ッドをその中立位置に復帰させて保持し、アライメント
の不用意な変化を阻止して車両の走行性能を確保してい
る。
トローラが車両の走行状態に応じて前記アライメントを
積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回安定性等の向
上を図ることができる。油圧アクチュエータは、油圧シ
リンダ機構よりなり、シリンダ本体と作動ロッド間に
は、ばねやゴムブッシュのような復帰手段が設けられて
いる。この復帰手段は、コントローラの故障等により油
圧回路からの作動油圧の供給が絶たれた場合に、作動ロ
ッドをその中立位置に復帰させて保持し、アライメント
の不用意な変化を阻止して車両の走行性能を確保してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧アクチ
ュエータへの作動油圧の供給が絶たれ、復帰手段が作動
ロッドをその中立位置に復帰させる場合、この復帰過程
においてサスペンション装置のアライメントに変化が生
じる。この場合、特にトー角変化が車両の挙動変化に大
きく影響するので、このトー角変化による影響を抑えた
いとの要請があった。
ュエータへの作動油圧の供給が絶たれ、復帰手段が作動
ロッドをその中立位置に復帰させる場合、この復帰過程
においてサスペンション装置のアライメントに変化が生
じる。この場合、特にトー角変化が車両の挙動変化に大
きく影響するので、このトー角変化による影響を抑えた
いとの要請があった。
【０００５】本発明は、上述の各要請に鑑みてなされた
もので、流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の供
給が絶たれた場合に、トー角変化に起因する車両の挙動
変化の防止を図ることができる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。
もので、流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の供
給が絶たれた場合に、トー角変化に起因する車両の挙動
変化の防止を図ることができる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車両の各サスペンション構成部材の
位置関係を変化させてトレール及びトー角をそれぞれ調
整する第１及び第２流体圧アクチュエータ機構と、これ
ら各流体圧アクチュエータ機構に車両の運転状態に応じ
た作動流体圧をそれぞれ供給する第１流体圧供給手段を
備えた車両用サスペンション装置において、前記第１流
体圧アクチュエータ機構は、第１流体圧供給手段からの
作動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値を
トレール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段
を備えて構成するものである。
に本発明によれば、車両の各サスペンション構成部材の
位置関係を変化させてトレール及びトー角をそれぞれ調
整する第１及び第２流体圧アクチュエータ機構と、これ
ら各流体圧アクチュエータ機構に車両の運転状態に応じ
た作動流体圧をそれぞれ供給する第１流体圧供給手段を
備えた車両用サスペンション装置において、前記第１流
体圧アクチュエータ機構は、第１流体圧供給手段からの
作動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値を
トレール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段
を備えて構成するものである。
【０００７】
【作用】本発明に係る車両用サスペンション装置におい
ては、第１流体圧供給手段が第１及び第２流体圧アクチ
ュエータ機構に作動流体圧を供給すると、これら第１及
び第２流体圧アクチュエータ機構はトレール及びトー角
を調整する。第１流体圧アクチュエータ機構への作動流
体圧の供給が絶たれた場合、復帰手段がトレールの絶対
値をトレール制御標準値よりも小さい値に設定するの
で、第２流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の供
給が絶たれてトー角変化が生じても、このトー角変化に
よる車両の挙動変化は抑制される。
ては、第１流体圧供給手段が第１及び第２流体圧アクチ
ュエータ機構に作動流体圧を供給すると、これら第１及
び第２流体圧アクチュエータ機構はトレール及びトー角
を調整する。第１流体圧アクチュエータ機構への作動流
体圧の供給が絶たれた場合、復帰手段がトレールの絶対
値をトレール制御標準値よりも小さい値に設定するの
で、第２流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の供
給が絶たれてトー角変化が生じても、このトー角変化に
よる車両の挙動変化は抑制される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用したサスペンション
装置の一実施例を示している。このサスペンション装置
１は、例えば、ダブルウイッシュボーン式サスペンショ
ン装置で、左右前後輪をそれぞれ車体側に連結してい
る。図１は、例えば、左前輪２を車体側（図示せず）に
連結するサスペンション装置１を示している。なお、各
サスペンション装置１は同様に構成されており、従っ
て、右前輪及び各後輪を車体側に連結するサスペンショ
ン装置１についての説明及び図示は、省略する。
て詳述する。図１は、本発明を適用したサスペンション
装置の一実施例を示している。このサスペンション装置
１は、例えば、ダブルウイッシュボーン式サスペンショ
ン装置で、左右前後輪をそれぞれ車体側に連結してい
る。図１は、例えば、左前輪２を車体側（図示せず）に
連結するサスペンション装置１を示している。なお、各
サスペンション装置１は同様に構成されており、従っ
て、右前輪及び各後輪を車体側に連結するサスペンショ
ン装置１についての説明及び図示は、省略する。
【０００９】サスペンション装置１は、左前輪２を回転
自在に支持するナックル３、ナックル３の延出部３ａを
図示しない車体側に連結するアッパアーム４及びアーム
長可変アクチュエータ機構８、ナックル３の下端を車体
側に連結する一対のロアアーム６，７、一方のロアアー
ム６と車体側との間に介装されたアーム長可変アクチュ
エータ機構５等より構成されている。
自在に支持するナックル３、ナックル３の延出部３ａを
図示しない車体側に連結するアッパアーム４及びアーム
長可変アクチュエータ機構８、ナックル３の下端を車体
側に連結する一対のロアアーム６，７、一方のロアアー
ム６と車体側との間に介装されたアーム長可変アクチュ
エータ機構５等より構成されている。
【００１０】アーム長可変アクチュエータ機構８は、キ
ャンバ角及びトー角制御用のアクチュエータ機構、アー
ム長可変アクチュエータ機構５は、キャスタ角及びトレ
ール制御用のアクチュエータ機構である。これら各アー
ム長可変アクチュエータ機構５，８は、コントローラ１
０及び油圧回路４０で操作される。なお、サスペンショ
ン装置１のトレールは、プラスの所定距離に設定されて
いる。従って、サスペンション装置１の仮想キングピン
軸廻りには、車両の直進走行性を良好にするのに十分な
復元トルクが発生する。
ャンバ角及びトー角制御用のアクチュエータ機構、アー
ム長可変アクチュエータ機構５は、キャスタ角及びトレ
ール制御用のアクチュエータ機構である。これら各アー
ム長可変アクチュエータ機構５，８は、コントローラ１
０及び油圧回路４０で操作される。なお、サスペンショ
ン装置１のトレールは、プラスの所定距離に設定されて
いる。従って、サスペンション装置１の仮想キングピン
軸廻りには、車両の直進走行性を良好にするのに十分な
復元トルクが発生する。
【００１１】キャスタ角及びトレール制御用のアーム長
可変アクチュエータ機構５は、図２に示すように、アー
ム状の油圧シリンダである。このアクチュエータ機構５
は、外筒１２と、外筒１２内に収容された一対の隔壁１
３，１４と、各隔壁１３，１４間の空間を油圧室１６，
１７として画するピストン１９と、ピストン１９と一体
に往復動する作動ロッド２１等より構成され、外筒１２
と作動ロッド２１との間には復帰手段４５が介在されて
いる。外筒１２の基端には、取付部１２ａが形成されて
おり、この取付部１２ａは、弾性ブッシュを介して車体
の所定位置に連結されている。また、作動ロッド２１の
先端は、ロアアーム６の基端に連結されている。さら
に、外筒１２と作動ロッド２１の間には、変位センサ３
９が配設されている。この変位センサ３９は、ピストン
１９の往復動位置を検出するセンサである。
可変アクチュエータ機構５は、図２に示すように、アー
ム状の油圧シリンダである。このアクチュエータ機構５
は、外筒１２と、外筒１２内に収容された一対の隔壁１
３，１４と、各隔壁１３，１４間の空間を油圧室１６，
１７として画するピストン１９と、ピストン１９と一体
に往復動する作動ロッド２１等より構成され、外筒１２
と作動ロッド２１との間には復帰手段４５が介在されて
いる。外筒１２の基端には、取付部１２ａが形成されて
おり、この取付部１２ａは、弾性ブッシュを介して車体
の所定位置に連結されている。また、作動ロッド２１の
先端は、ロアアーム６の基端に連結されている。さら
に、外筒１２と作動ロッド２１の間には、変位センサ３
９が配設されている。この変位センサ３９は、ピストン
１９の往復動位置を検出するセンサである。
【００１２】アクチュエータ機構５の油圧室１６，１７
には、油圧回路４０の油路３０，３１がそれぞれ接続さ
れている。従って、油路３０を介して油圧室１６内に作
動油圧が供給されると、油圧室１７内のオイルを油路３
１に排出しながらピストン１９は往動し、作動ロッド２
１が伸長する。一方、油路３１を介して油圧室１７内に
作動油圧が供給されると、油圧室１６内のオイルを油路
３０に排出しながらピストン１９は復動し、作動ロッド
２１が縮退する。
には、油圧回路４０の油路３０，３１がそれぞれ接続さ
れている。従って、油路３０を介して油圧室１６内に作
動油圧が供給されると、油圧室１７内のオイルを油路３
１に排出しながらピストン１９は往動し、作動ロッド２
１が伸長する。一方、油路３１を介して油圧室１７内に
作動油圧が供給されると、油圧室１６内のオイルを油路
３０に排出しながらピストン１９は復動し、作動ロッド
２１が縮退する。
【００１３】復帰手段４５は、例えば、ゴムブッシュで
あり、外筒４５ａと内筒４５ｂ間に筒状のブッシュ本体
４５ｃが介装されている（図２）。ブッシュ本体４５ｃ
は、所定の肉厚を有しており、外筒４５ａ及び内筒４５
ｂに加硫接着され一体化されている。また、外筒４５ａ
は外筒１２の内面の所定位置に、内筒４５ｂは作動ロッ
ド２１の外周面の所定位置にそれぞれ相対移動不能に嵌
合されている。
あり、外筒４５ａと内筒４５ｂ間に筒状のブッシュ本体
４５ｃが介装されている（図２）。ブッシュ本体４５ｃ
は、所定の肉厚を有しており、外筒４５ａ及び内筒４５
ｂに加硫接着され一体化されている。また、外筒４５ａ
は外筒１２の内面の所定位置に、内筒４５ｂは作動ロッ
ド２１の外周面の所定位置にそれぞれ相対移動不能に嵌
合されている。
【００１４】従って、各油圧室１６，１７内から作動油
が抜け、作動油圧の供給が絶たれた場合、復帰手段４５
は、作動ロッド２１を小トレール設定位置（図２に示す
位置）に復帰させる。この小トレール設定位置は、トレ
ール制御の中立位置よりも小トレール側の所定位置であ
る。作動ロッド２１が小トレール設定位置に復帰する
と、サスペンション装置１のキャスタ角の絶対値は制御
可能な最小値になり、トレールの絶対値は制御最小値
（制御可能な範囲における最小値）に設定される。
が抜け、作動油圧の供給が絶たれた場合、復帰手段４５
は、作動ロッド２１を小トレール設定位置（図２に示す
位置）に復帰させる。この小トレール設定位置は、トレ
ール制御の中立位置よりも小トレール側の所定位置であ
る。作動ロッド２１が小トレール設定位置に復帰する
と、サスペンション装置１のキャスタ角の絶対値は制御
可能な最小値になり、トレールの絶対値は制御最小値
（制御可能な範囲における最小値）に設定される。
【００１５】なお、車両の通常走行時においては、作動
ロッドはトレール制御の中立位置にあり、トレールは制
御標準値に設定されている。そして、この状態より、車
両が大舵角操舵されると、作動ロッドは小トレール側に
移動され、トレールの絶対値は減少する。従って、ステ
アリング操作力や保舵力が減少し、操作性が向上する。
一方、車両の通常走行より、車速が増加して高速走行に
移行した場合には、作動ロッドは大トレール側に移動さ
れ、トレールの絶対値は増加する。従って、車両の高速
安定性が向上する。
ロッドはトレール制御の中立位置にあり、トレールは制
御標準値に設定されている。そして、この状態より、車
両が大舵角操舵されると、作動ロッドは小トレール側に
移動され、トレールの絶対値は減少する。従って、ステ
アリング操作力や保舵力が減少し、操作性が向上する。
一方、車両の通常走行より、車速が増加して高速走行に
移行した場合には、作動ロッドは大トレール側に移動さ
れ、トレールの絶対値は増加する。従って、車両の高速
安定性が向上する。
【００１６】キャンバ角及びトー角制御用のアーム長可
変アクチュエータ機構８も、図２のアクチュエータ機構
５と同様に構成される油圧シリンダである。従って、ア
クチュエータ機構８についての詳細な説明及び図示は、
省略する。なお、アクチュエータ機構８の各油圧室に
も、各油路がそれぞれ接続されている。そして、これら
各油路からの作動油圧の供給が絶たれた場合、アクチュ
エータ機構８の復帰手段は作動ロッドを所謂中立位置に
復帰させる。
変アクチュエータ機構８も、図２のアクチュエータ機構
５と同様に構成される油圧シリンダである。従って、ア
クチュエータ機構８についての詳細な説明及び図示は、
省略する。なお、アクチュエータ機構８の各油圧室に
も、各油路がそれぞれ接続されている。そして、これら
各油路からの作動油圧の供給が絶たれた場合、アクチュ
エータ機構８の復帰手段は作動ロッドを所謂中立位置に
復帰させる。
【００１７】油圧回路４０は、油圧ポンプや複数の電磁
制御弁（ともに図示せず）等を備えている。電磁制御弁
は、油圧ポンプ及びドレンと、各油路３０，３１とをそ
れぞれ接続すると共に、この接続の組合せを切り換える
ことができる。従って、電磁制御弁は、作動ロッド２１
を油圧ロック、伸長あるいは縮退させて、サスペンショ
ン装置１のキャスタ角と前輪２のトー角及びキャンバ角
を所望の値にそれぞれ設定する。ここで、キャスタ角を
増加させた場合にはトレールも増加し、キャスタ角を減
少させた場合にはトレールも減少する。従って、キャス
タ角が操作された場合、結果的にトレールが操作され
る。
制御弁（ともに図示せず）等を備えている。電磁制御弁
は、油圧ポンプ及びドレンと、各油路３０，３１とをそ
れぞれ接続すると共に、この接続の組合せを切り換える
ことができる。従って、電磁制御弁は、作動ロッド２１
を油圧ロック、伸長あるいは縮退させて、サスペンショ
ン装置１のキャスタ角と前輪２のトー角及びキャンバ角
を所望の値にそれぞれ設定する。ここで、キャスタ角を
増加させた場合にはトレールも増加し、キャスタ角を減
少させた場合にはトレールも減少する。従って、キャス
タ角が操作された場合、結果的にトレールが操作され
る。
【００１８】電磁制御弁は、コントローラ１０に電気的
に接続されており、このコントローラ１０から供給され
る制御信号に応じて、前記接続の組合せを切り換える。
コントローラ１０は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ等の記
憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイマとして使用
するカウンタ等を内蔵している。このコントローラ１０
の入力側には、車両の走行状態に関する種々のセンサが
電気的に接続されている。
に接続されており、このコントローラ１０から供給され
る制御信号に応じて、前記接続の組合せを切り換える。
コントローラ１０は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ等の記
憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイマとして使用
するカウンタ等を内蔵している。このコントローラ１０
の入力側には、車両の走行状態に関する種々のセンサが
電気的に接続されている。
【００１９】また、コントローラ１０の記憶装置には、
所定のアライメント制御ルーチンが記憶されている。コ
ントローラ１０は、このアライメント制御ルーチンを繰
り返し実行し、油圧回路４０、即ち、各アクチュエータ
機構５，８を操作する。これにより、各アクチュエータ
機構５，８は、その作動ロッドを適宜伸縮させて、キャ
スタ角（トレール）、トー角及びキャンバ角を制御す
る。
所定のアライメント制御ルーチンが記憶されている。コ
ントローラ１０は、このアライメント制御ルーチンを繰
り返し実行し、油圧回路４０、即ち、各アクチュエータ
機構５，８を操作する。これにより、各アクチュエータ
機構５，８は、その作動ロッドを適宜伸縮させて、キャ
スタ角（トレール）、トー角及びキャンバ角を制御す
る。
【００２０】この場合、例えば、油圧回路４０に異常が
発生すると、各アクチュエータ機構５，８への作動油圧
の供給が絶たれることがある。アクチュエータ機構５の
各油圧室１６，１７への作動油圧の供給が絶たれたとき
には、復帰手段４５が作動ロッド２１を小トレール設定
位置に復帰させる。これにより、キャスタ角の絶対値が
最小になり、トレールの絶対値が最小に設定される。キ
ャスタ角の絶対値が最小になることで、操舵時における
前輪２の回動中心軸（仮想キングピン軸）の傾きが減少
し、従って、トー角変化に対するキャンバ角変化量が減
少する。また、トレールの絶対値が最小に設定されるこ
とで、ステアリング系のコンプライアンスが低下し、従
って、過渡的なトー角変化に対して車両挙動の追従性が
鈍くなる。
発生すると、各アクチュエータ機構５，８への作動油圧
の供給が絶たれることがある。アクチュエータ機構５の
各油圧室１６，１７への作動油圧の供給が絶たれたとき
には、復帰手段４５が作動ロッド２１を小トレール設定
位置に復帰させる。これにより、キャスタ角の絶対値が
最小になり、トレールの絶対値が最小に設定される。キ
ャスタ角の絶対値が最小になることで、操舵時における
前輪２の回動中心軸（仮想キングピン軸）の傾きが減少
し、従って、トー角変化に対するキャンバ角変化量が減
少する。また、トレールの絶対値が最小に設定されるこ
とで、ステアリング系のコンプライアンスが低下し、従
って、過渡的なトー角変化に対して車両挙動の追従性が
鈍くなる。
【００２１】また、アクチュエータ機構８の各油圧室へ
の作動油圧の供給が絶たれたときには、復帰手段が作動
ロッドを中立位置に復帰させる。この復帰の過程では、
トー角変化が発生するが、前述したように、アクチュエ
ータ機構５の作動ロッド２１が小トレール設定位置に復
帰してトレールの絶対値を最小に設定するので、トー角
変化に対するキャンバ角変化量が減少し、また、過渡的
なトー角変化に対して車両挙動の追従性が鈍くなり、ト
ー角変化が車両の挙動変化に与える影響は小さいものと
なる。
の作動油圧の供給が絶たれたときには、復帰手段が作動
ロッドを中立位置に復帰させる。この復帰の過程では、
トー角変化が発生するが、前述したように、アクチュエ
ータ機構５の作動ロッド２１が小トレール設定位置に復
帰してトレールの絶対値を最小に設定するので、トー角
変化に対するキャンバ角変化量が減少し、また、過渡的
なトー角変化に対して車両挙動の追従性が鈍くなり、ト
ー角変化が車両の挙動変化に与える影響は小さいものと
なる。
【００２２】なお、本実施例においては、アクチュエー
タ機構５の復帰手段４５をゴムブッシュより構成した
が、必ずしもこれに限るものではなく、ゴムブッシュに
代えて、例えばコイルスプリング等の弾性部材から復帰
手段４５を構成しても良い。また、弾性部材に代えて、
油圧回路４０とは別系統の非常用油圧回路を設け、油圧
回路４０からのアクチュエータ機構５への作動油圧の供
給が絶たれた場合に、この非常用油圧回路から油圧を供
給することで、作動ロッド２１を小トレール設定位置に
復帰させる構成としても良い。
タ機構５の復帰手段４５をゴムブッシュより構成した
が、必ずしもこれに限るものではなく、ゴムブッシュに
代えて、例えばコイルスプリング等の弾性部材から復帰
手段４５を構成しても良い。また、弾性部材に代えて、
油圧回路４０とは別系統の非常用油圧回路を設け、油圧
回路４０からのアクチュエータ機構５への作動油圧の供
給が絶たれた場合に、この非常用油圧回路から油圧を供
給することで、作動ロッド２１を小トレール設定位置に
復帰させる構成としても良い。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両用サスペンション装置のトレールを調整する第１流体
圧アクチュエータ機構を、第１流体圧供給手段からの作
動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値をト
レール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段を
備えて構成した。このため、第１流体圧アクチュエータ
機構への作動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの
絶対値を小に設定することができ、たとえトー角変化が
生じても、このトー角変化による車両の挙動変化を抑制
することができるという優れた効果がある。
両用サスペンション装置のトレールを調整する第１流体
圧アクチュエータ機構を、第１流体圧供給手段からの作
動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値をト
レール制御標準値よりも小さい値に設定する復帰手段を
備えて構成した。このため、第１流体圧アクチュエータ
機構への作動流体圧の供給が絶たれた場合、トレールの
絶対値を小に設定することができ、たとえトー角変化が
生じても、このトー角変化による車両の挙動変化を抑制
することができるという優れた効果がある。
【図１】本発明を適用した車両用サスペンション装置の
一実施例を示す斜視図である。
一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１の車両用サスペンション装置のアーム長可
変アクチュエータ機構の断面図である。
変アクチュエータ機構の断面図である。
１ サスペンション装置 ２ 前輪 ５，８ アーム長可変アクチュエータ機構 １０ コントローラ １２ 外筒 １９ ピストン ２１ 作動ロッド ４５ 復帰手段
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の各サスペンション構成部材の位置
関係を変化させてトレール及びトー角をそれぞれ調整す
る第１及び第２流体圧アクチュエータ機構と、これら各
流体圧アクチュエータ機構に車両の運転状態に応じた作
動流体圧をそれぞれ供給する第１流体圧供給手段を備え
た車両用サスペンション装置において、 前記第１流体圧アクチュエータ機構は、第１流体圧供給
手段からの作動流体圧の供給が絶たれた場合、トレール
の絶対値をトレール制御標準値よりも小さい値に設定す
る復帰手段を備えることを特徴とする車両用サスペンシ
ョン装置。 - 【請求項２】 前記第１流体圧アクチュエータ機構は、
車体側と車輪側とのいずれか一方に連結された外筒部
と、車体側と車輪側とのいずれか他方に連結され、外筒
部に相対移動可能に設けられた往復動部とを備えて構成
され、前記復帰手段は、外筒部と往復動部間に設けら
れ、第１流体圧供給手段からの作動流体圧の供給が絶た
れた場合、往復動部を小トレール設定位置にまで移動さ
せてトレールの絶対値をトレール制御標準値よりも小さ
い値に設定する弾性部材を備えて構成されることを特徴
する請求項１記載の車両用サスペンション装置。 - 【請求項３】 前記復帰手段は、前記第１流体圧供給手
段から独立した第２流体圧供給手段を備え、第１流体圧
供給手段からの作動流体圧の供給が絶たれた場合、第１
流体圧アクチュエータ機構への作動流体圧の供給手段
を、第１流体圧供給手段から第２流体圧供給手段に切り
換えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用サ
スペンション装置。 - 【請求項４】 前記第１流体圧供給手段からの作動流体
圧の供給が絶たれた場合、トレールの絶対値をトレール
制御最小値に設定することを特徴とする請求項１乃至３
のいずれか記載の車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33700492A JPH06183242A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33700492A JPH06183242A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183242A true JPH06183242A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18304578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33700492A Withdrawn JPH06183242A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06183242A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000035737A1 (de) * | 1998-12-12 | 2000-06-22 | Daimlerchrysler Ag | Regelbares aufhängungssystem für ein aktives fahrwerk eines kraftfahrzeugs |
| CN100455455C (zh) * | 2004-10-06 | 2009-01-28 | 现代摩比斯株式会社 | 用于主动几何控制悬架的控制杆 |
| JP2009525906A (ja) * | 2006-02-10 | 2009-07-16 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | ホイールサスペンション |
| JP2011513108A (ja) * | 2008-02-29 | 2011-04-28 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 車両用ホイールサスペンション装置 |
| US8450409B2 (en) | 2009-08-28 | 2013-05-28 | Bridgestone Corporation | Method for mixing a rubber composition |
| DE102014003220A1 (de) | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Audi Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
-
1992
- 1992-12-17 JP JP33700492A patent/JPH06183242A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000035737A1 (de) * | 1998-12-12 | 2000-06-22 | Daimlerchrysler Ag | Regelbares aufhängungssystem für ein aktives fahrwerk eines kraftfahrzeugs |
| US6293561B1 (en) | 1998-12-12 | 2001-09-25 | Daimlerchrysler Ag | Controllable wheel suspension system for an active running gear of a motor vehicle |
| CN100455455C (zh) * | 2004-10-06 | 2009-01-28 | 现代摩比斯株式会社 | 用于主动几何控制悬架的控制杆 |
| JP2009525906A (ja) * | 2006-02-10 | 2009-07-16 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | ホイールサスペンション |
| JP2011513108A (ja) * | 2008-02-29 | 2011-04-28 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 車両用ホイールサスペンション装置 |
| US8450409B2 (en) | 2009-08-28 | 2013-05-28 | Bridgestone Corporation | Method for mixing a rubber composition |
| DE102014003220A1 (de) | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Audi Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| DE102014003220B4 (de) * | 2014-03-05 | 2019-02-07 | Audi Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000307 |