JPH06183277A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】補助駆動輪を駆動するためのモ−タを利用して
駐車能力を向上させる。 【構成】補助駆動輪としての後輪１ＲＬ、１ＲＲが、油
圧式モ−タＭＬ、ＭＲにより駆動される。駐車状態で
は、モ−タＭＬ、ＭＲに対する油圧の給排が停止された
状態で、モ−タＭＬ、ＭＲの回転に起因して油圧が循環
されないように油圧回路が構成される（循環回路用の通
路５１Ｌ、５１Ｒが閉じられる）。これにより、モ−タ
ＭＬ、ＭＲの回転抵抗が極めて大きくされて、後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲが勝手に動こうとするのが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０３６号公報には、駆動力の互いに異なる２つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が駐車
する際は、パ−キングブレ−キが作動されて、運転者が
車両から離れても、車両が不用意に動き出さないように
することが行なわれている。しかしながら、パ−キング
ブレ−キによるブレ−キ力は、運転者による操作力に依
存するため、この操作力いかんによっては十分なパ−キ
ングブレ−キ作用が得られないことになってしまう。こ
のような問題は、傾斜の強い路面に駐車した際に特に顕
著となる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、補助駆動輪
を駆動するためのモ−タを有効に利用して、駐車能力つ
まり車両を停止させておく能力をより十分に向上させる
ことのできるようにした車両の駆動装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方
の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンによ
り駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪が油圧式モ−
タにより駆動される補助駆動輪とされた車両において、
車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、
前記駐車検出手段により車両の駐車状態が検出されたと
き、前記モ−タに対する油圧の給排を停止させた状態
で、該モ−タを含む油圧の循環経路が構成されないよう
に油圧回路を構成して、該モ−タの回転抵抗を増大させ
る抵抗増大手段と、を備えた構成としてある。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、駐車時には、モ−タの
回転抵抗が増大されて、つまり補助駆動輪が動こうとす
るのがモ−タの回転抵抗に起因するブレ−キ作用により
防止されて、車両を停止させておく能力が向上されるこ
とになる。

【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、循環回路形成手段と可変オリフィスとを利用し
てモ−タの回転抵抗を調整するように構成した場合に、
この可変オリフィスを全閉にするということによって駐
車能力を向上させることができる。

【００１０】請求項３に記載したような構成とすること
により、左右２つのモ−タ同士を連通した所定の制御態
様を得るようにした場合に、駐車時にはこの２つのモ−
タ同士の連通を手段して、各モ−タの回転抵抗増大を確
実に得て、駐車能力の向上を得ることができる。

【００１１】請求項４に記載したような構成とすること
により、駐車時には、左右の補助駆動輪同士を機械的に
連結することにより、左右補助駆動輪の一体化を図っ
て、駐車能力をより向上させることができる。

【００１２】

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１３】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１４】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。

【００１５】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。

【００１６】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク２３からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００１７】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。

【００１８】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００１９】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００２０】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２１】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。

【００２２】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。

【００２３】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００２４】

【表１】

【００２５】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。

【００２６】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。

【００２７】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている

【００２８】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図３のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。

【００２９】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。

【００３０】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。

【００３１】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断される。これに加えて、クラッチ１２
が締結され、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒは
全閉とされ、かつ開閉弁ＶＶＤが閉状態とされる。これ
により、モ−タＭＬ、ＭＲの回転抵抗がそれぞれ極めて
大きいものとなり、補助駆動輪としての後輪１ＲＬ、１
ＲＲが勝手に動こうとするのが規制される。

【００３２】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００３３】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２はそれぞれマイクロコンピュ−タを利用し
て構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１が前述
した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニットで
ある。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロ
ックブレ−キ制御）用である。また、Ｓ１〜Ｓ１２は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。

【００３４】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ伝送される。セ
ンサＳ５は、車速を検出するもので、実施例では対地車
速を検出するものとなっている（絶対車速の検出）。セ
ンサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア位置を検出
するものである。センサＳ７は、エンジン回転数を検出
するものである。センサＳ８はハンドル舵角を検出する
ものである。センサＳ９はアクセル開度を検出するもの
である。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏込み量を検
出するものである。センサＳ１１は、イグニッションス
イッチである、スイッチＳ１２は、パ−キングブレ−キ
が作動されたときにＯＮとなるパ−キングスイッチであ
る。

【００３５】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１２の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。勿
論、制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段８１に対して制御信号が出力され
る。制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へは、セン
サＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号が伝送されるが、
センサＳ１〜Ｓ４からの信号は制御ユニットＵ１へ直接
入力させるようにしてもよい。

【００３６】フロ−チャ−トの説明（図３〜５） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明するが、以下の説明
でＤ、Ｅ、Ｚはそれぞれステップを示す。先ず、図３は
イグニッションスイッチのＯＮでスタ−トするもので、
Ｄ１において、各センサ等からの信号が読込まれた後、
Ｄ２において、イグニッションスイッチがＯＦＦされた
時点であるか否かが判別される。このＤ２の判別でＮＯ
のときは、Ｄ３において、モ−タの制御を行なう前提と
して、安全弁ＶＶＧが閉じられる。

【００３７】Ｄ３の後、Ｄ４において、車速がほぼ０で
あるか否かが判別される。このＤ４の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ６において、変速機４の変速位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。このＤ６の判別で
ＹＥＳのときは、Ｄ７において、パ−キングブレ−キが
作動されているか否かが判別される。このＤ７の判別で
ＹＥＳのときのときは、駐車状態であるとして、Ｄ８に
おいて、前述した駐車モ−ドの内容が実行される（表１
参照）。なお、駐車状態の検出としては、後述する停車
時と同様に、アクセルが踏込み操作されていないという
条件を付加することもできる。

【００３８】Ｄ７の判別でＮＯのときのときは、Ｄ９に
おいて、アクセルが踏込み操作されているか否かが判別
される。このＤ９の判別でＮＯのときのときは、停車状
態であるとして、Ｄ１０において、前述した停車モ−ド
の内容が実行される（表１参照）。Ｄ９の判別でＹＥＳ
のときのときはそのままリタ−ンされる。

【００３９】前記Ｄ４の判別でＮＯのときは、Ｄ５にお
いて、後述する各モ−ドの判定と、判定結果に応じた実
行がなされる。

【００４０】前記Ｄ２の判別でＹＥＳのときのときは、
Ｄ１１において、表１に示す前述の駐車モ−ドとした
後、Ｄ１２において切換弁ＶＶＪを図１で示す左方端位
置となる閉状態とすることによりクラッチ１２の締結状
態を保持させ、この後Ｄ１３において安全弁ＶＶＧが開
かれる。

【００４１】図３のＤ５の制御内容の詳細が、図４、図
５に示される。先ず、図４のＥ２１において、各センサ
等からの信号が読込まれた後、Ｅ２２において、後退走
行時であるか否かが判別される。この判別は、例えば、
変速機４の変速位置が後退変速段を選択されているか状
態であるか否かをみることにより行なわれる。Ｅ２２の
判別でＹＥＳのときのときは、Ｅ２３において、後述す
る独立モ−ドでの正駆動が行なわれる。

【００４２】Ｅ２２の判別でＮＯのときは、Ｅ２４にお
いて、前進走行時であるか否かが判別される。この判別
は、変速機４の変速位置が、前進変速段を選択されてい
る状態であるか否かをみることにより行なわれる。Ｅ２
４の判別でＮＯのときは、変速機４がニュ−トラル位置
にあるときであり、このときはそのままリタ−ンされ
る。Ｅ２４の判別でＹＥＳのときのときは、前進時にお
ける制御内容となるＥ２６以降の制御が適宜行なわれ
る。

【００４３】Ｅ２６では、現在直進中であるか否かが判
別される。この直進であるか否かの判別は、実施例で
は、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇを演算して、この
横Ｇが所定値以下のときに直進時である判定するように
してある。

【００４４】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれる。そして、最終的に、統合モ
−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ３５）、蓄
圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロックモ−ド
（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足されたか否
かが判定される。

【００４５】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモ−ドとするための緩減速以
上の減速であると判定するようにしてある。

【００４６】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は旋回時を前提したも
のとなる。そして、最終的に、独立モ−ドでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）あるいはＬＳＤモ−ド
（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足したか否かが判定さ
れる。

【００４７】フロ−チャ−トの説明（図６） 図６は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点および切換弁ＶＶＡを制御する点
において異なるのみで、独立モ−ドでの正駆動制御と実
質的に同じように行なわれる。先ず、Ｚ１において、デ
−タ入力された後、Ｚ２において、アクセル開度と変速
機４の変速位置とをパラメ−タとして、目標車速ＶＴＲ
が設定される。

【００４８】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。

【００４９】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。

【００５０】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しくされる。

【００５１】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。

【００５２】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。

【００５３】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００５４】フロ−チャ−トの説明（図７） 図７は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、統
合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切換
弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみで
あり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じように
行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。

【００５５】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯ
のときのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ
３以下の低車速時であるか否かが判別される。

【００５６】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定され
た流量Ｑが左右のモ−タＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処
理は、図９のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【００５７】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。

【００５８】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)正駆動および駐車モ−ド以外の制御モ−ドを行なわ
ないものであってもよい。 （2)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （3)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。 （4)ＡＢＳ制御実行中は逆駆動を禁止してもよく、この
場合はＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号が
制御ユニットＵ１へ伝送される。 （5)モ−タによる正駆動領域を路面μに応じて変更（拡
大、縮小）してもよく、例えば緩加速時でもモ−タによ
る正駆動を行なうようにしてもよく、この場合は、路面
μを示すμ信号を、制御ユニットＵ２からＵ１へ伝送す
るようにしてもよく、あるいは別途設けたμセンサから
の信号を制御ユニットＵ１へ直接入力させるようにして
もよい。 （6)モ−タ駆動は、１つのモ−ド例えば独立モ−ドでの
み行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。

【図２】制御系統の一例を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置 １２：クラッチ ７１：連通路 ５１Ｌ、５１Ｒ：連通路（循環回路形成用） ＶＶＤ：開閉弁（連通路開閉用） ＶＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒ：可変オリフィス

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪が油圧式モ−タに
   より駆動される補助駆動輪とされた車両において、 車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、 前記駐車検出手段により車両の駐車状態が検出されたと
   き、前記モ−タに対する油圧の給排を停止させた状態
   で、該モ−タを含む油圧の循環経路が構成されないよう
   に油圧回路を構成して、該モ−タの回転抵抗を増大させ
   る抵抗増大手段と、を備えていることを特徴とする車両
   の駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記モ−タに対する油圧の給排を停止させた状態で、該
   モ−タを含む閉じられた油圧の循環回路を構成するため
   の循環回路形成手段と、 前記循環回路に設けられた可変オリフィスと、を備え、
   前記抵抗増大手段が、前記循環回路形成手段による循環
   回路を形成した状態にする共に、前記可変オリフィスを
   全閉にするものとして設定されているもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記モ−タが、左右の補助駆動輪を個々独立して駆動す
   るために左右一対のモ−タにより構成され、 前記左右の油圧モ−タ同士を連通する連通路と、 前記連通路を開閉する開閉弁と、を備え、前記抵抗増大
   手段が作動されたときは、前記開閉弁が閉じられるも
   の。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記左右の補助駆動輪同士を機械的に連結するためのク
   ラッチを備え、 前記抵抗増大手段が作動されたときは、前記クラッチが
   接続されるもの。