JPH06185581A - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- JPH06185581A JPH06185581A JP33422292A JP33422292A JPH06185581A JP H06185581 A JPH06185581 A JP H06185581A JP 33422292 A JP33422292 A JP 33422292A JP 33422292 A JP33422292 A JP 33422292A JP H06185581 A JPH06185581 A JP H06185581A
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- gear
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の後進時に前進時より差動制限力を小さ
くし、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる
と共に、小型で軽量なデファレンシャル装置の提供を目
的とする。 【構成】 この発明のデファレンシャル装置７は、デフ
ケース２１の収納孔５９，６１に収納された２個一対の
ヘリカルピニオンギヤ６３，６５と、これらと各別に噛
合った一対のヘリカルサイドギヤ３７，３９とを備え、
各サイドギヤは車両が前方に駆動されるとスラスト力で
互いに押し合い、各ピニオンギヤはサイドギヤとの噛合
い部の軸方向外側で互いに噛合っている。
くし、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる
と共に、小型で軽量なデファレンシャル装置の提供を目
的とする。 【構成】 この発明のデファレンシャル装置７は、デフ
ケース２１の収納孔５９，６１に収納された２個一対の
ヘリカルピニオンギヤ６３，６５と、これらと各別に噛
合った一対のヘリカルサイドギヤ３７，３９とを備え、
各サイドギヤは車両が前方に駆動されるとスラスト力で
互いに押し合い、各ピニオンギヤはサイドギヤとの噛合
い部の軸方向外側で互いに噛合っている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に用いられるデ
ファレンシャル装置に関する。
ファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭４９ー１０４３２８号公報に図１
０のようなヘリカルギヤ型のデファレンシャル装置２０
１が記載されている。これは、それぞれが車輪側に連結
された一対のサイドギヤ２０３，２０５と複数組のピニ
オンギヤ２０７，２０９と、これらを収納するデフケー
ス２１１とを備えている。ピニオンギヤ２０７，２０９
はデフケース２１１の収納孔２１３に歯先部を摺動自在
に支持されており、各ピニオンギヤ２０７，２０９はサ
イドギヤ２０３，２０５と各別に噛合うと共に、これら
サイドギヤ２０３，２０５との噛合い部の軸方向内側で
互いに噛合っている。又、各サイドギヤ２０３，２０５
間にはスペーサ２１５が配置されている。
０のようなヘリカルギヤ型のデファレンシャル装置２０
１が記載されている。これは、それぞれが車輪側に連結
された一対のサイドギヤ２０３，２０５と複数組のピニ
オンギヤ２０７，２０９と、これらを収納するデフケー
ス２１１とを備えている。ピニオンギヤ２０７，２０９
はデフケース２１１の収納孔２１３に歯先部を摺動自在
に支持されており、各ピニオンギヤ２０７，２０９はサ
イドギヤ２０３，２０５と各別に噛合うと共に、これら
サイドギヤ２０３，２０５との噛合い部の軸方向内側で
互いに噛合っている。又、各サイドギヤ２０３，２０５
間にはスペーサ２１５が配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このデファレンシャル
装置２０１では、各ギヤの噛合いによるスラスト力でサ
イドギヤ２０３，２０５をスペーサ２１５に突き当て
て、その摩擦トルクにより差動制限力を得ている。この
スペーサ２１５は、ピニオンギヤ２０７，２０９が前記
のように軸方向内側で噛合っているからサイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにも必要である。
装置２０１では、各ギヤの噛合いによるスラスト力でサ
イドギヤ２０３，２０５をスペーサ２１５に突き当て
て、その摩擦トルクにより差動制限力を得ている。この
スペーサ２１５は、ピニオンギヤ２０７，２０９が前記
のように軸方向内側で噛合っているからサイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにも必要である。
【０００４】しかし、装置の小型軽量化のために、幅が
広く重いスペーサ２１５を取り除くと、サイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにはこれらを軸方向内側に
延長しなければならず、小型軽量化が果たせない。又、
デフケース２１１の回転方向によっては、車両が前進す
るときの差動制限力より後進時のほうが大きくなり、例
えば、エンジンブレーキとアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）との干渉が生じる。
広く重いスペーサ２１５を取り除くと、サイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにはこれらを軸方向内側に
延長しなければならず、小型軽量化が果たせない。又、
デフケース２１１の回転方向によっては、車両が前進す
るときの差動制限力より後進時のほうが大きくなり、例
えば、エンジンブレーキとアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）との干渉が生じる。
【０００５】そこで、この発明は、車両の後進時に前進
時より差動制限力を小さくすることができると共に小型
で軽量なデファレンシャル装置の提供を目的とする。
時より差動制限力を小さくすることができると共に小型
で軽量なデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケ−スと、それぞれが車輪側に連結された一対のヘリ
カルサイドギヤと、デフケースの収納孔に摺動自在に収
納された２個一対のヘリカルピニオンギヤとを備え、前
記サイドギヤはエンジンよりデフケースが車両前進時の
回転方向に駆動されるとスラスト力より互いに押圧し合
い、前記ピニオンギヤはサイドギヤと各別に噛合うと共
にこれらのサイドギヤと噛合い部の軸方向外側で互いに
噛合っていることを特徴とする。
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケ−スと、それぞれが車輪側に連結された一対のヘリ
カルサイドギヤと、デフケースの収納孔に摺動自在に収
納された２個一対のヘリカルピニオンギヤとを備え、前
記サイドギヤはエンジンよりデフケースが車両前進時の
回転方向に駆動されるとスラスト力より互いに押圧し合
い、前記ピニオンギヤはサイドギヤと各別に噛合うと共
にこれらのサイドギヤと噛合い部の軸方向外側で互いに
噛合っていることを特徴とする。
【０００７】
【作用】各ピニオンギヤをサイドギヤとの噛合い部の軸
方向外側で噛合せたから、従来例のようなスペーサを用
いずに又サイドギヤを延長せずに、サイドギヤを突き合
わせることが可能になり、それだけ小型軽量になる。
方向外側で噛合せたから、従来例のようなスペーサを用
いずに又サイドギヤを延長せずに、サイドギヤを突き合
わせることが可能になり、それだけ小型軽量になる。
【０００８】又、デフケースがエンジンに駆動されて車
両が前進する時はサイドギヤのスラスト力が互いに対向
する方向のねじれ角を各サイドギヤに与えた。このよう
に構成すると、下記の説明のように、差動が生じると車
両の前進時はサイドギヤのグリップ側と空転側のスラス
ト力差による摩擦トルクだけ後進時より大きな差動制限
力が得られる。従って、トルクの方向が後進時に等しい
エンジンブレーキ作動時に差動制限力が小さくなり、Ａ
ＢＳとの干渉が防止される。
両が前進する時はサイドギヤのスラスト力が互いに対向
する方向のねじれ角を各サイドギヤに与えた。このよう
に構成すると、下記の説明のように、差動が生じると車
両の前進時はサイドギヤのグリップ側と空転側のスラス
ト力差による摩擦トルクだけ後進時より大きな差動制限
力が得られる。従って、トルクの方向が後進時に等しい
エンジンブレーキ作動時に差動制限力が小さくなり、Ａ
ＢＳとの干渉が防止される。
【０００９】
【実施例】図１ないし図７により第１実施例の説明をす
る。図１はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、
図７はこのデファレンシャル装置を用いた車両の動力系
を示す。左右の方向はこの車両及び図１、４、５での左
右の方向である。
る。図１はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、
図７はこのデファレンシャル装置を用いた車両の動力系
を示す。左右の方向はこの車両及び図１、４、５での左
右の方向である。
【００１０】図７のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、、左右の後車軸９，１１、左右の後輪１３，１
５、左右の前輪１７，１９などから構成されている。リ
ヤデフ７において、デフケース２１はデフキャリヤ２３
内に回転自在に配置されており、デフケース２１に固定
されたリングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛
合っている。ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト２９と
一体に形成されている。こうして、エンジン１の駆動力
はトランスミッション３からプロペラシャフト５を介し
てデフケース２１を回転駆動する。
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、、左右の後車軸９，１１、左右の後輪１３，１
５、左右の前輪１７，１９などから構成されている。リ
ヤデフ７において、デフケース２１はデフキャリヤ２３
内に回転自在に配置されており、デフケース２１に固定
されたリングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛
合っている。ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト２９と
一体に形成されている。こうして、エンジン１の駆動力
はトランスミッション３からプロペラシャフト５を介し
てデフケース２１を回転駆動する。
【００１１】図１のように、デフケース２１は本体３
１、本体３１にボルト３３で固定されたカバー３５とか
らなっており、内部には左右のサイドギヤ３７，３９
（ヘリカルサイドギヤ）が配置されている。各サイドギ
ヤ３７，３９はデフケース２１との間に設けられた軸支
部４１，４３によりデフケース２１に支承されると共
に、互いの間に設けられた軸支部４５により各対向端の
センターリングを行っている。左右のサイドギヤ３７，
３９はそれぞれ左右の後車軸９，１１にスプライン連結
され、サークリップ４７，４７で軸方向に固定されてい
る。又、サイドギヤ３７，３９の間にはスチールワッシ
ャ４９が配置され、各サイドギヤ３７，３９とデフケー
ス２１との間には摩擦係数の小さいワッシャ５１，５１
が配置されている。デフケース２１には開口５３，５
５，５７が設けられ、デフキャリア２３に封入されたオ
イルが流出入し内部を潤滑する。
１、本体３１にボルト３３で固定されたカバー３５とか
らなっており、内部には左右のサイドギヤ３７，３９
（ヘリカルサイドギヤ）が配置されている。各サイドギ
ヤ３７，３９はデフケース２１との間に設けられた軸支
部４１，４３によりデフケース２１に支承されると共
に、互いの間に設けられた軸支部４５により各対向端の
センターリングを行っている。左右のサイドギヤ３７，
３９はそれぞれ左右の後車軸９，１１にスプライン連結
され、サークリップ４７，４７で軸方向に固定されてい
る。又、サイドギヤ３７，３９の間にはスチールワッシ
ャ４９が配置され、各サイドギヤ３７，３９とデフケー
ス２１との間には摩擦係数の小さいワッシャ５１，５１
が配置されている。デフケース２１には開口５３，５
５，５７が設けられ、デフキャリア２３に封入されたオ
イルが流出入し内部を潤滑する。
【００１２】本体３１にはサイドギヤ３７，３９の径方
向外側に図２のように収納孔５９，６１が４組形成され
ており、各収納孔５９，６１にはそれぞれ長短のピニオ
ンギヤ６３，６５（ヘリカルピニオンギヤ）が摺動回転
自在に収納されている。ピニオンギヤ６３，６５は隣り
合った各組毎に周方向の配列を逆にしてある。図３の矢
印６７は車両の左方向を示し、長いピニオンギヤ６３は
左右のギヤ部６９，７１と、これらを連結すると共にサ
イドギヤ３７との干渉を避けるために小径にされた軸部
７３とからなっている。図１、３のように、左のギヤ部
６９は短いピニオンギヤ６５の左端部と噛合い、右のギ
ヤ部７１は右のサイドギヤ３９と噛合っている。又、図
１ように、ピニオンギヤ６５の右端部は左のサイドギヤ
７３と噛合っている。
向外側に図２のように収納孔５９，６１が４組形成され
ており、各収納孔５９，６１にはそれぞれ長短のピニオ
ンギヤ６３，６５（ヘリカルピニオンギヤ）が摺動回転
自在に収納されている。ピニオンギヤ６３，６５は隣り
合った各組毎に周方向の配列を逆にしてある。図３の矢
印６７は車両の左方向を示し、長いピニオンギヤ６３は
左右のギヤ部６９，７１と、これらを連結すると共にサ
イドギヤ３７との干渉を避けるために小径にされた軸部
７３とからなっている。図１、３のように、左のギヤ部
６９は短いピニオンギヤ６５の左端部と噛合い、右のギ
ヤ部７１は右のサイドギヤ３９と噛合っている。又、図
１ように、ピニオンギヤ６５の右端部は左のサイドギヤ
７３と噛合っている。
【００１３】このように、各ピニオンギヤ６３，６５は
サイドギヤ３７．３９との噛合い部の左側（軸方向外
側）で互いに噛合っているから、図１０の従来例と異っ
てサイドギヤ３７，３９を突き当てるためのスペーサが
不要であり、又サイドギヤ３７，３９をそれぞれ内側へ
延長する必要がない。従って、それだけ小型軽量であ
る。
サイドギヤ３７．３９との噛合い部の左側（軸方向外
側）で互いに噛合っているから、図１０の従来例と異っ
てサイドギヤ３７，３９を突き当てるためのスペーサが
不要であり、又サイドギヤ３７，３９をそれぞれ内側へ
延長する必要がない。従って、それだけ小型軽量であ
る。
【００１４】デフケース２１を回転させるエンジン１の
駆動力は各ピニオンギヤ６３，６５からサイドギヤ３
７，３９を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後
輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ６３，６５の
自転により左右各側に差動分配される。トルク伝達中、
ピニオンギヤ６３，６５はサイドギヤ３７，３９との噛
合い反力により収納孔５９，６１に押し付けられ、その
摩擦トルクにより差動が制限される。この差動制限力は
車両の前進時と後進時とで等しい。又、図２のように各
組のピニオンギヤ６３，６５を周方向に順序を逆にして
配置したから、前後進及び旋回方向にかかわらずにデフ
ケース２１に対する各ピニオンギヤ３７，３９の押付け
力が等しく、後輪１３，１５間で均等な差動制限力が得
られる。
駆動力は各ピニオンギヤ６３，６５からサイドギヤ３
７，３９を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後
輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ６３，６５の
自転により左右各側に差動分配される。トルク伝達中、
ピニオンギヤ６３，６５はサイドギヤ３７，３９との噛
合い反力により収納孔５９，６１に押し付けられ、その
摩擦トルクにより差動が制限される。この差動制限力は
車両の前進時と後進時とで等しい。又、図２のように各
組のピニオンギヤ６３，６５を周方向に順序を逆にして
配置したから、前後進及び旋回方向にかかわらずにデフ
ケース２１に対する各ピニオンギヤ３７，３９の押付け
力が等しく、後輪１３，１５間で均等な差動制限力が得
られる。
【００１５】図３のように、各ギヤはヘリカルギヤであ
り、サイドギヤ３７，３９は互いに反対向きのねじれ角
を与えられている。矢印７５はエンジンの駆動力で車両
が前進するときのデフケース２１の回転方向を示してお
り、従って車両の前進時はサイドギヤ３７，３９はピニ
オンギヤ６３，６５との噛合いスラスト力によりスチー
ルワッシャ４９を介して図４のように互いに押し合い、
後進時（トルクの方向は前進中のエンジンブレーキ使用
時と同じ）は図５のようにそれぞれデフケース２１側に
押し付けられる。
り、サイドギヤ３７，３９は互いに反対向きのねじれ角
を与えられている。矢印７５はエンジンの駆動力で車両
が前進するときのデフケース２１の回転方向を示してお
り、従って車両の前進時はサイドギヤ３７，３９はピニ
オンギヤ６３，６５との噛合いスラスト力によりスチー
ルワッシャ４９を介して図４のように互いに押し合い、
後進時（トルクの方向は前進中のエンジンブレーキ使用
時と同じ）は図５のようにそれぞれデフケース２１側に
押し付けられる。
【００１６】図４と図５は悪路などで右後輪１５が空転
したときの状態を示す。Ｆh は空転側である右サイドギ
ヤ３９のスラスト力を示し、Ｆl はグリップ側である左
サイドギヤ３７のスラスト力を示す。ここではＦl ：Ｆ
h ＝１０：１とする。又Ｒ2及びＲ1 は各々スチールワ
ッシャ４９を介したサイドギヤ３７，３９間の摩擦径及
びワッシャ５１を介したサイドギヤ３７，３９とデフケ
ース２１間の摩擦径をそれぞれ示す。各摩擦面の摩擦係
数をμとする。
したときの状態を示す。Ｆh は空転側である右サイドギ
ヤ３９のスラスト力を示し、Ｆl はグリップ側である左
サイドギヤ３７のスラスト力を示す。ここではＦl ：Ｆ
h ＝１０：１とする。又Ｒ2及びＲ1 は各々スチールワ
ッシャ４９を介したサイドギヤ３７，３９間の摩擦径及
びワッシャ５１を介したサイドギヤ３７，３９とデフケ
ース２１間の摩擦径をそれぞれ示す。各摩擦面の摩擦係
数をμとする。
【００１７】仮にＲ1 ＝Ｒ2 ＝Ｒとして、図５のように
車両の後進時はＦl 、Ｆh が外側に向き、サイドギヤ３
７，３９とデフケース２１の間でそれぞれ発生する摩擦
トルクＴ1 ＝Ｆl ・μ・R/2 、Ｔ2 ＝Ｆh ・μ・R/2 に
よりサイドギヤ３７，３９の回転が制動され、差動制限
力が得られる。又、図４のように車両の前進時はＦl、
Ｆh が内側に向き、サイドギヤ３７，３９とスチールワ
ッシャ４９との間でそれぞれのサイドギヤに前記と等し
いＴ1 が生じると共に、（Ｆl −Ｆh ）の力がスチール
ワッシャ４９とサイドギヤ３９とを介してデフケース２
１側に掛り、サイドギヤ３９とデフケース２１との間で
Ｔ3 ＝（Ｆl −Ｆh ）・μ・R/2 の摩擦トルクが得られ
る。図４と図５の例では車両の前進時と後進時の差動制
限力の比（Ｔ1 ＋Ｔ1 ＋Ｔ3 ）：（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）＝２
９：１１となる。
車両の後進時はＦl 、Ｆh が外側に向き、サイドギヤ３
７，３９とデフケース２１の間でそれぞれ発生する摩擦
トルクＴ1 ＝Ｆl ・μ・R/2 、Ｔ2 ＝Ｆh ・μ・R/2 に
よりサイドギヤ３７，３９の回転が制動され、差動制限
力が得られる。又、図４のように車両の前進時はＦl、
Ｆh が内側に向き、サイドギヤ３７，３９とスチールワ
ッシャ４９との間でそれぞれのサイドギヤに前記と等し
いＴ1 が生じると共に、（Ｆl −Ｆh ）の力がスチール
ワッシャ４９とサイドギヤ３９とを介してデフケース２
１側に掛り、サイドギヤ３９とデフケース２１との間で
Ｔ3 ＝（Ｆl −Ｆh ）・μ・R/2 の摩擦トルクが得られ
る。図４と図５の例では車両の前進時と後進時の差動制
限力の比（Ｔ1 ＋Ｔ1 ＋Ｔ3 ）：（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）＝２
９：１１となる。
【００１８】このように、リヤデフ７の差動制限力は車
両の前進時に大きく後進時に小さくできる。又、スチー
ルワッシャ４９の摩擦係数はワッシャ５１の摩擦係数よ
り大きく、摩擦径もＲ2 ＞Ｒ1 であるから、差動制限力
の差はさらに大きくなる。
両の前進時に大きく後進時に小さくできる。又、スチー
ルワッシャ４９の摩擦係数はワッシャ５１の摩擦係数よ
り大きく、摩擦径もＲ2 ＞Ｒ1 であるから、差動制限力
の差はさらに大きくなる。
【００１９】図６はリヤデフ７の差動制限特性のグラフ
であり、グラフ７７，７９は車両の前進時の特性であ
り、グラフ８１，８３は後進時の特性である。又、グラ
フ７７，８１は右の後輪１５が空転したときリヤデフ７
の差動制限力により左の後輪１３に送られる軸トルクを
示し、グラフ７９，８３は左後輪１３が空転したときに
右後輪１５に送られる軸トルクを示す。
であり、グラフ７７，７９は車両の前進時の特性であ
り、グラフ８１，８３は後進時の特性である。又、グラ
フ７７，８１は右の後輪１５が空転したときリヤデフ７
の差動制限力により左の後輪１３に送られる軸トルクを
示し、グラフ７９，８３は左後輪１３が空転したときに
右後輪１５に送られる軸トルクを示す。
【００２０】上記のように、ピニオンギヤ６３，６５各
組の配列順序によって、噛合い反力による差動制限力は
左右の後輪１３，１５間で等しいからグラフ７７，７９
及びグラフ８１，８３は勾配１の直線８５に関して対称
であり、スラスト力による差動制限力が前進時に大きく
後進時に小さいから直線８５に対するグラフ７７，７９
の角度αは直線８５に対するグラフ８１，８３の角度β
より大きい。
組の配列順序によって、噛合い反力による差動制限力は
左右の後輪１３，１５間で等しいからグラフ７７，７９
及びグラフ８１，８３は勾配１の直線８５に関して対称
であり、スラスト力による差動制限力が前進時に大きく
後進時に小さいから直線８５に対するグラフ７７，７９
の角度αは直線８５に対するグラフ８１，８３の角度β
より大きい。
【００２１】従って、図７の車両は前進時にはリヤデフ
７の大きい差動制限力により、直進安定性が向上すると
共に、後輪の一方が空転しても他方の後輪に大きな駆動
力が送られて悪路走破性が向上する。又、エンジンブレ
ーキを使用したときはトルクの方向が後進時と同じにな
って差動制限力が小さくなるから、ＡＢＳとの干渉が防
止される。
７の大きい差動制限力により、直進安定性が向上すると
共に、後輪の一方が空転しても他方の後輪に大きな駆動
力が送られて悪路走破性が向上する。又、エンジンブレ
ーキを使用したときはトルクの方向が後進時と同じにな
って差動制限力が小さくなるから、ＡＢＳとの干渉が防
止される。
【００２２】次に、図８と図９とにより第２実施例の説
明をする。この実施例のデファレンシャル装置８７は、
ピニオンギヤの構造が第１実施例と異ったものであり、
第１実施例の部材と同機能の部材には同符号を附してあ
る。又、左右方向は図８での左右の方向である。
明をする。この実施例のデファレンシャル装置８７は、
ピニオンギヤの構造が第１実施例と異ったものであり、
第１実施例の部材と同機能の部材には同符号を附してあ
る。又、左右方向は図８での左右の方向である。
【００２３】デフケース８９は本体９１と、本体９１に
ボルト３３で固定されたカバー３５とからなり、内部に
はサイドギヤ３７，３９が配置されている。本体９１に
はサイドギヤ３７，３９の径方向外側に収納孔９３，９
５が形成され、ピニオンギヤ９７，９９（ヘリカルピニ
オンギヤ）がそれぞれ摺動自在に収納されている。ピニ
オンギヤ９７，９９は隣り合った各組毎に周方向の配列
順序を逆にしてある。
ボルト３３で固定されたカバー３５とからなり、内部に
はサイドギヤ３７，３９が配置されている。本体９１に
はサイドギヤ３７，３９の径方向外側に収納孔９３，９
５が形成され、ピニオンギヤ９７，９９（ヘリカルピニ
オンギヤ）がそれぞれ摺動自在に収納されている。ピニ
オンギヤ９７，９９は隣り合った各組毎に周方向の配列
順序を逆にしてある。
【００２４】図９の矢印１０１は図８の左方向を示し、
各ピニオンギヤ９７，９９はそれぞれ左のギヤ部１０
３，１０５と右のギヤ部１０７，１０９とこれらを連結
する小径の軸部１１１，１１３とからなっている。又、
ギヤ部１０５，１０７はそれぞれギヤ部１０３，１０９
より長い。各ピニオンギヤ９７，９９は、短いギヤ部１
０３が長いギヤ部１０５の左端部と噛合い、短いギヤ部
１０９が長いギヤ部１０７の右端部と噛合うことによ
り、軸方向の両外側で互いに連結されている。又、サイ
ドギヤ３７はギヤ部１０５の右端部との噛合いによりピ
ニオンギヤ９９に連結され、サイドギヤ３９はギヤ部１
０７の左端部との噛合いによりピニオンギヤ９７に連結
されている。デフケース２１には側板１１５が止め輪１
１７で固定され各ピニオンギヤ９７，９９の右端部と対
向している。
各ピニオンギヤ９７，９９はそれぞれ左のギヤ部１０
３，１０５と右のギヤ部１０７，１０９とこれらを連結
する小径の軸部１１１，１１３とからなっている。又、
ギヤ部１０５，１０７はそれぞれギヤ部１０３，１０９
より長い。各ピニオンギヤ９７，９９は、短いギヤ部１
０３が長いギヤ部１０５の左端部と噛合い、短いギヤ部
１０９が長いギヤ部１０７の右端部と噛合うことによ
り、軸方向の両外側で互いに連結されている。又、サイ
ドギヤ３７はギヤ部１０５の右端部との噛合いによりピ
ニオンギヤ９９に連結され、サイドギヤ３９はギヤ部１
０７の左端部との噛合いによりピニオンギヤ９７に連結
されている。デフケース２１には側板１１５が止め輪１
１７で固定され各ピニオンギヤ９７，９９の右端部と対
向している。
【００２５】このように、各ピニオンギヤ９７，９９は
サイドギヤ３７，３９との噛合い部の軸方向両側で互い
に噛合っているから、サイドギヤ３７，３９の延長やス
ペーサが不要であり、小型軽量である。
サイドギヤ３７，３９との噛合い部の軸方向両側で互い
に噛合っているから、サイドギヤ３７，３９の延長やス
ペーサが不要であり、小型軽量である。
【００２６】各ギヤはヘリカルギヤであり、図９の矢印
１１９は車両が前方に駆動されるときのデフケース２１
の回転方向を示している。このとき、サイドギヤ３７，
３９はピニオンギヤ９７，９９との噛合いスラスト力に
よりスチールワッシャ４９を介して互いに押し合い、車
両の後進時はスラスト力が反対方向になりワッシャ５１
を介してデフケース２１に押し付けられている。
１１９は車両が前方に駆動されるときのデフケース２１
の回転方向を示している。このとき、サイドギヤ３７，
３９はピニオンギヤ９７，９９との噛合いスラスト力に
よりスチールワッシャ４９を介して互いに押し合い、車
両の後進時はスラスト力が反対方向になりワッシャ５１
を介してデフケース２１に押し付けられている。
【００２７】このようなギヤの構成によりこの実施例の
デファレンシャル装置８７は、第１実施例と同じく車両
の前進時に大きな差動制限力が得られると共に、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる。
デファレンシャル装置８７は、第１実施例と同じく車両
の前進時に大きな差動制限力が得られると共に、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる。
【００２８】
【発明の効果】この発明のデファレンシャル装置は、サ
イドギヤを連結する一対のピニオンギヤをサイドギヤと
の噛合い部の軸方向外側で噛合わせたからサイドギヤ近
接配置が可能になりサイドギヤを突き合わせるためのス
ペーサやサイドギヤの延長が不要になり、小型軽量に構
成できる。又、各ギヤをヘリカルギヤに対すると共に車
両の前進時に各サイドギヤが押し合うように構成したか
ら、後進時の差動制限力が前進時より小さくなりエンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉が防止できる。
イドギヤを連結する一対のピニオンギヤをサイドギヤと
の噛合い部の軸方向外側で噛合わせたからサイドギヤ近
接配置が可能になりサイドギヤを突き合わせるためのス
ペーサやサイドギヤの延長が不要になり、小型軽量に構
成できる。又、各ギヤをヘリカルギヤに対すると共に車
両の前進時に各サイドギヤが押し合うように構成したか
ら、後進時の差動制限力が前進時より小さくなりエンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉が防止できる。
【図１】第１実施例の断面図である。
【図２】図１にのＡーＡ断面図である。
【図３】第１実施例に用いられるピニオンギヤの斜視図
である。
である。
【図４】第１実施例の作用図である。
【図５】第１実施例の作用図である。
【図６】第１実施例の差動制限特性を示すグラフであ
る。
る。
【図７】第１実施例を用いた車両の動力系を示すスケル
トン機構図である。
トン機構図である。
【図８】第２実施例の断面図である。
【図９】第２実施例に用いられるピニオンギヤの斜視図
である。
である。
【図１０】従来例の断面図である。
７ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２１，８９ デフケース ３７，３９ サイドギヤ（ヘリカルサイドギヤ） ５９，６１、９３，９５ 収納孔 ６３，６５、９７，９９ ピニオンギヤ（ヘリカルピニ
オンギヤ） ８７ デファレンシャル装置
オンギヤ） ８７ デファレンシャル装置
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの駆動により回転駆動されるデ
フケ−スと、それぞれが車輪側に連結された一対のヘリ
カルサイドギヤと、デフケースの収納孔に摺動自在に収
納された２個一対のヘリカルピニオンギヤとを備え、前
記サイドギヤはエンジンよりデフケースが車両前進時の
回転方向に駆動されるとスラスト力より互いに押圧し合
い、前記ピニオンギヤはサイドギヤと各別に噛合うと共
にこれらのサイドギヤとの噛合い部の軸方向外側で互い
に噛合っていることを特徴とするデファレンシャル装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422292A JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422292A JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185581A true JPH06185581A (ja) | 1994-07-05 |
| JP2966218B2 JP2966218B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=18274923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33422292A Expired - Fee Related JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2966218B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1130288A2 (en) | 1995-01-12 | 2001-09-05 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential apparatus |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP33422292A patent/JP2966218B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1130288A2 (en) | 1995-01-12 | 2001-09-05 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2966218B2 (ja) | 1999-10-25 |
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Legal Events
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