JPH06191227A

JPH06191227A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH06191227A
Application number: JP4359442A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Uemura; 嘉明植村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-12-25
Filing date: 1992-12-25
Publication date: 1994-07-12
Anticipated expiration: 2013-04-22
Also published as: JP2742363B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ドライクリップ、ウエットグリップ性能を維持
しつつ、タイヤの騒音を低減する。【構成】トレッド部Ｔの中央部にタイヤ周方向に連続す
る一本の縦溝７を設けるとともに、正規リムにリム組し
かつ規格上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充
填するとともに最大荷重の８８％を負荷した基準状態に
おいて、前記縦溝７のタイヤ軸方向の巾Ｗｇと接地面の
タイヤ軸方向最大長さである接地巾Ｓｗとの溝接地巾比
Ｗｇ／Ｓｗが０．２０以上かつ０．３５以下しかも接地
面Ｓにおける陸部面積ＳＬと溝部面積Ｓｓとの海陸比Ｓ
ｓ／ＳＬが０．３０以上かつ０．５０以下とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
ドライグリップ、ウエットグリップ性能を維持しつつ、
タイヤの騒音を低減し乗用車用タイヤとして好適に採用
しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車技術の発展に伴う車両の高
速化とともに、自動車騒音も増し、その低下が望まれて
いる。

【０００３】自動車騒音におけるタイヤ騒音の寄与率
（車両全体の騒音エネルギーに占めるタイヤ騒音エネル
ギーの比率）は、車両の騒音対策（駆動系、排気系、吸
気系等の静粛化）の進歩により定常走行時で６０〜７０
％、加速走行時でも１０〜３０％とその値が近年増加し
つつあり、特に加速走行時においては車両全体の騒音エ
ネルギーが大であるため、タイヤの低騒音化が必要とな
る。

【０００４】タイヤのトレッドには、タイヤ周方向に連
続する巾が１０〜２０mm程度の縦溝を複数本配置して、
雨天走行時のトレッド表面と路面との間の水を排除する
ことによりウエットグリップ性能を維持している。しか
しこの縦溝は、排水性を向上させる一方で、タイヤ騒音
の原因となる。

【０００５】縦溝が発生する騒音の一つに、気柱共鳴に
よるものがある。この気柱共鳴は、タイヤ接地面におい
て、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タ
イヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面
からの入力により共振し、特定波長、すなわち気柱の長
さの約２倍の波長の音が発生する。

【０００６】この現象は気柱共鳴と呼ばれ、乗用車用タ
イヤの場合、耳障りな８００Hz〜１ｋHzの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。

【０００７】この気柱共鳴を防止する手段としては、縦
溝の本数、容積を減らすことが知られているが、これは
ウエットグリップ性能、特にウエット路面を高速走行す
る際に発生するハイドロプレーニング現象を防止する性
能の低下を招来する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】一方ウエットグリップ
性能を向上させるためには、逆に縦溝の本数、容積を増
加させればよいが、これは前記のように、タイヤ騒音の
増加を招くと考えられていた。又それらの増加は接地面
積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッドパ
ターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招くと考
えられてきた。

【０００９】したがって、従来、このような相反する性
能を、そのタイヤに要求されている性能に応じて調整し
ていた。

【００１０】なおウエットグリップ性能を向上させるこ
とを意図して、特開昭６３−３４２０４は、トレッドの
中央部に窪みを作り、その両側のトレッド表面を小さな
半径の円弧で形成する技術を提案している。これは、２
つの小さな半径の円弧により、それぞれの両側に水を排
出してウエットグリップ性能を向上させるものである
が、トレッド全体の接地面積が減少するため、ドライグ
リップ性能や操縦安定性能の低下を引き起こしやすく、
又大して低騒音化をなしえない。

【００１１】またヨーロッパ特許公報ＥＰ５０３４０
４、ＥＰ５０３４０５、ＥＰ５０３４０６、ＥＰ５０３
４０７には、トレッド中央部にタイヤ周方向に延びる直
線状の凹みまたは溝を有するタイヤが開示されている。
しかし、これらの縦溝は、溝巾が比較的小さく、気柱共
鳴によるタイヤ騒音の低減には不十分であると考えられ
る。

【００１２】本発明は、従来タイヤに比して広い巾の縦
溝を配置し、あわせて陸部面積と海部面積の比率を特定
することによって、ウエットグリップ性能、ドライグリ
ップ性能を維持しつつ、タイヤ騒音を低減しうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドの中
央部に、タイヤ周方向に連続する一本の縦溝を設けると
ともに、正規リムにリム組しかつ規定上充填しうる最大
空気圧の７０％の空気圧を充填するとともに最大荷重の
８８％を負荷した基準状態における接地面Ｓのタイヤ軸
方向最大長さである接地巾と前記縦溝のタイヤ軸方向の
巾Ｗｇとの溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗが０．２０以上かつ
０．３５以下、しかも前記接地面Ｓにおける陸部面積Ｓ
ｒと海部面積Ｓｓとの海陸比Ｓｓ／Ｓｒを、０．３０以
上かつ０．５０以下とした空気入りタイヤである。

【００１４】

【作用】トレッド中央部にタイヤ周方向に連続する縦溝
の巾Ｗｇと、基準状態下での接地巾Ｓｗとの溝接地巾比
ＬＷｇ／Ｓｗを０．２０以上かつ０．３５以下とするこ
とにより、縦溝と路面とで囲まれた気柱内の振動に基づ
く気柱共鳴を防止することができる。これは図３に本発
明のタイヤの基準条件下での接地面Ｓの形状を示しかつ
図４に接地中心線Ａ−Ａの断面を示すごとく、基準状態
下の実線で示す縦溝７の溝底８は、破線で示す無負荷状
態の溝底８ｎに比して、赤道面ＣＯ上で１〜１．５mm半
径方向外側に湾曲する。その結果、縦溝７と路面とで形
成される気柱は、そのタイヤ軸方向両端が広がりかつ中
心がくびれた、いわばオリフィス形状となり、空気流れ
を阻害して気柱共鳴を減じるものと推察される。

【００１５】さらに基準状態下での接地面Ｓにおける陸
部面積Ｓｒと、溝部面積Ｓｓとの溝陸比Ｓｓ／Ｓｒを、
０．３０≦Ｓｓ／Ｓｒ≦０．５０とすることにより、ウ
エットグリップ性能、ドライグリップ性能を維持しつつ
騒音を抑制するのに役立たせうる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて詳述
する。図１は、本発明のタイヤを正規リムＲに装着し、
かつ規定上充填しうる最大空気圧の７０％の内圧を充填
したときのタイヤ形状を示し、さらに図３は最大荷重の
８８％を負荷した基準状態における接地面の形状を示し
ている。

【００１７】本明細書において、前記基準状態で用いる
正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における標準リム、ＴＲ
Ａ規格、ＥＴＲＴＯ規格における測定リム（Mesuring R
im）をいい、かつ最大空気圧、最大荷重とは各規格にお
いて最大空気圧、最大荷重として規定される空気圧、荷
重であると定義する。

【００１８】空気入りタイヤ（以下タイヤという）１
は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓをへてビード
部Ｂのビードコア２の回りをタイヤ軸方向内側から外側
に巻き上げられて係止されるラジアル配列のカーカス３
と、トレッド部Ｔの内方かつカーカス３外側のベルト層
４とを具え、かつカーカス本体部と巻返し部との間に
は、ビードコア２からタイヤ半径方向外側にのびるビー
ドエーペックス６が配置され、ビード部の形状及び剛性
を保持している。

【００１９】又トレッド部Ｔの表面は、単一の曲率半径
の円弧、もしくは複数の曲率半径の円弧を滑らかに連ね
た半径方向外方に単調に凸となる曲面からなり、本例で
はトレッド中央部をなす曲率半径Ｒ１の中央の円弧面
と、この中央の円弧面に内接しかつ曲率半径Ｒ１よりも
小な曲率半径Ｒ２であってトレッド両側部をなす外の円
弧面とを用いて形成される。

【００２０】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度の相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジアルタイ
ヤとして形成される。

【００２１】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００２２】トレッド部Ｔには、本例では、タイヤ赤道
ＣＯを中心としてタイヤ周方向に連続してのびる広巾の
縦溝７を設け、これによって、該縦溝７の軸方向両側に
は路面と接地するためのトレッド側部９、９が形成され
る。

【００２３】前記縦溝７は、前記基準状態における接地
面Ｓを図３に示すごとく、この縦溝７のタイヤ軸方向の
巾Ｗｇと、前記接地面Ｓのタイヤ軸方向最大巾Ｓｗとの
溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗを０．２０以上かつ０．３５以下
としている。

【００２４】この比率範囲は、ＪＩＳＤ４２０２に乗用
車用ラジアルタイヤとして規定される呼び寸法が１５５
／〜２２５／のタイヤ、それに相当するタイヤに適用で
き、かつ前記サイズのタイヤにおいて、前記溝接地巾比
Ｗｇ／Ｓｗは、縦溝７の巾を３０〜７０mmの範囲とする
ことに相当している。

【００２５】この溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗと騒音との関係
は、縦溝７の溝深さＤを一定として、溝巾Ｗｇを変化さ
せた８種類のタイヤを手彫りにより製作して室内台上試
験機で測定した結果による。タイヤサイズは２０５／５
５Ｒ１５であり、その結果を縦軸を８００Hzの音圧レ
ベルｄＢ（Ｌ）として図５に示している。

【００２６】又測定は時速５０、６０、７０kmに相当す
る回転数で測定し、各溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗについてそ
の平均値で示している。溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗが０．２
未満では騒音が増大するのがわかる。０．２以上とする
ことにより、図３、４を用いて前記したように、タイヤ
中央にくびれを生じて空気流れを阻害するとともに、溝
内の空気が圧縮されにくくなることによって、気柱共鳴
を減じうるものと考えられる。

【００２７】このように０．２０未満では、気柱共鳴に
よるタイヤ騒音の低下が望めず、又ハイドロプレーニン
グ現象が発生しやすくなる。０．３５を越えても騒音低
減効果が小である反面接地面積が現象し、操縦安定性に
必要なコーナリングフォースが不足し、ドライグリップ
性能を低下する。このため溝接地巾比Ｗｇ／Ｓｗを前記
範囲としている。

【００２８】又本発明の空気入りタイヤにおいては、気
柱共鳴の発生原因を増やさないことから、前記縦溝７以
外に、実質的に溝巾を有しない例えばサイピングを除い
て周方向に連続する有巾の縦溝を設けないのがよい。

【００２９】さらに縦溝７は、タイヤ赤道ＣＯを中心
に、前記最大接地巾Ｓｗの７０％の領域に配置される。
該縦溝７がこの領域からはみ出るとベルトの振動モード
がむしろ気柱共鳴音を増加するようになり好ましくな
い。

【００３０】前記縦溝７の両側の前記トレッド側部９に
は、図２に例示するごとく実質的に軸方向に延びて接地
面Ｓの周縁で開口する横溝１０を配置することができ
る。

【００３１】横溝１０の溝巾ｗは、図２に示すごとく比
較的小巾、即ち縦溝７の溝巾Ｗｇの５〜１５％程度であ
って、前記縦溝７からタイヤ軸方向外側に離れた位置を
起点１２としてタイヤ軸方向外側に延在し、これによっ
て接地部の剛性の低下を減じつつ操縦安定性能を確保す
る。又横溝１０は接地面Ｓの外端線Ｙをこえてトレッド
端１３まで延在する。

【００３２】外端線Ｙとは基準状態における接地面Ｓの
タイヤ軸方向外端を結ぶ周方向線をいい、横溝１０が接
地面Ｓの周縁まで延在することにより縦溝７及びその周
囲以外の接地領域におけるトレッド表面と路面間の水を
効果的に接地領域外へ排除して、ウエットグリップ性能
を確保する。横溝１０の溝底１０ｃは、縦溝７の溝底８
と同様に、ベルト層４の最外層プライにほぼ平行に形成
される。

【００３３】さらに横溝１０は、本例ではタイヤ周方向
となす角度βを、該横溝１０の軸方向最内端の起点１２
で最小（β１）であり、軸方向外方となるに従って大き
く設定し外端線Ｙではβ２を９０°とすることにより外
端線Ｙの位置で凸部１０ａを有して湾曲している。なお
タイヤ赤道ＣＯ両側の横溝１０、１０は湾曲の向きを逆
としている。なおタイヤ周方向となす角度βとは起点１
２において鋭角となる側の横溝１０の溝壁縁での接線と
なす角度とする。

【００３４】さらに横溝１０はトレッド端１３に向かっ
て溝巾を漸増させるのもよい。これによって、トレッド
中央部からトレッド端への排水効果を高められる。なお
図２に示す例では、横溝１０の起点１２でのタイヤ周方
向に対する角度β１はほぼ６０°としている。

【００３５】このように傾きが変化することによって、
横溝１０の有効長さをトレッド横剛性を低下することな
く増加させることができ、他の縦溝をショルダー部に用
いることなく、ウエットグリップ性能を維持・向上させ
ることができる。

【００３６】また横溝１０が、縦溝７に連結しないこと
により、横溝１０によって、周方向に形成されるトレッ
ド側部９の剛性を高めて操縦安定性能を向上させること
ができる。

【００３７】タイヤの前記接地面Ｓ内において、縦溝７
の両側には、それぞれ各２本以上、４本以下の横溝が含
まれていることが好ましい。２本未満では、横溝の排水
効果が不足しがちであり、４本をこえるとトレッド剛性
が不足し操縦安定性を損なう。

【００３８】さらに前記基準状態での前記接地面Ｓにお
ける陸部面積Ｓｒと、海部面積Ｓｓとの海陸比Ｓｓ／Ｓ
ｒは、０．３０≦Ｓｓ／Ｓｒ≦０．５０とする。０．３０未満では、ウエットグリップ性能、特
にコーナリング時の排水性が不足し、０．５０をこえる
と接地面積が減少し、操縦安定性に必要なコーナリング
フォースが不足する。

【００３９】ここで陸部面積Ｓｒとは、接地面Ｓにおい
て路面と実際に接地している部分の合計面積をいい、海
部面積Ｓｓとは溝によって接地しない部分の合計面積を
いう。

【００４０】前記縦溝７の深さＤは、５mm以上かつ１０
mm以下に設定される。５mm未満では排水性及び耐摩耗性
に劣り、１０mmを越えると、トレッドのゴム厚さを増や
すことになり、タイヤ重量が増加し、特に乗用車用タイ
ヤでは不適当である。好ましくは、タイヤの縦溝巾Ｗｇ
の１０〜２０％に設定される。

【００４１】さらに縦溝７の溝壁７Ａ、７Ｂは、図４に
示すごとく、タイヤ半径線Ｘとなす角度αを０〜３０
°、好ましくは５〜２０°程度に比較的急峻かつ非円弧
の例えば直線とすることによって、路面とのエッジ効果
を発揮させ、横方向力を向上しコーナリングパワを高め
てドライグリップ性を維持するのに役立つ。なお溝底８
と溝壁７Ａ、７Ｂとは、溝深さＤの０．１〜０．５倍程
度の曲率半径ｒの円弧でつなぎ、これにより縦溝７はそ
の断面形状を矩形又は外広がりの台形とする。

【００４２】図６は、本発明の他の実施例のトレッドパ
ターンを示す。本実施例では、縦溝７の溝壁７Ａ、７Ｂ
は赤道面ＣＯを中心にジグザグ形状をなしてタイヤ周方
向へ連続して延びる。このとき縦溝７の溝巾Ｗｇは、各
溝壁７Ａ、７Ｂのジグザグの中間を通る中間線Ｃ、Ｃの
平均値として定義する。

【００４３】又縦溝７の各溝壁７Ａ、７Ｂが、トレッド
面と交わる各稜線７ａ、７ｂは、前記中間線Ｃから等し
い長さの振れＤ１、Ｄ１でタイヤ軸方向に逆に変位する
タイヤ周方向にのびる直線部分７ｓ１、７ｓ２と、前記
振れＤ１よりも大きい振れＤ２で逆に変位する直線部分
７ｓ３、７ｓ４の繰り返しであって、それらの間を、斜
め部分７ｉ１、７ｉ２、７ｉ３、７ｉ４により連結して
いる。

【００４４】又本例では直線部分７ｓ１〜７ｓ４、斜め
部分７ｉ１〜７ｉ４の周方向長さＬはともに略同一であ
って接地面内に少なくとも各１つの直線部分７ｓ１、７
ｓ２、直線部分７ｓ３、７ｓ４が現れる長さとする。か
かる直線部分７ｓ１〜７ｓ４、斜め部分７ｉ１〜７ｉ４
をくり返すことにより稜線７ａ、７ｂを形成している。

【００４５】本例では振れの種類は２種類で、１周期毎
に繰り返すジグザグ形状を有しているが、１種類とする
ことも、より以上の種類数であってもよい。又長さＬを
互いに変化させることもでき、さらに繰り返しのサイク
ルを変化させることもできる。

【００４６】又タイヤ赤道ＣＯに対して、最も遠い直線
部分（本例では直線部分７ｓ４）と、最も近い直線部分
（本例では直線部分７ｓ３）のタイヤ軸方向の最大、最
小長さの差であるジグザグ最大変動巾ＤＭ（本例ではＤ
２の２倍長さ）と、前記接地巾Ｓｗとの変動巾比ＤＭ／
Ｓｗは２０％以下とする。２０％を越えると縦溝の排水
性に悪影響を及ぼす。又前記気柱共鳴の抑制、及び周波
数の分散効果が十分でなく、さらにリブの剛性が低下
し、操縦安定性、耐偏摩耗性に悪影響を与えやすい。

【００４７】又ジグザグ形状にすることにより縦溝のエ
ッジ部が、ウエット路面を走行するとき、路面とトレッ
ド表面との間の水を掻き出す、いわゆるワイピング効果
が生じ、ウエットグリップ性能を高め、かつ気柱共鳴を
防止する効果が生じる。

【００４８】なお本例では、各溝壁７Ａ、７Ｂの直線部
分７ｓ１〜７ｓ４、斜め部分７ｉ１〜７ｉ４は互いに向
き合うが、周方向に位置ずれさせてもよい。

【００４９】又直線部分７ｓ１〜７ｓ４の長さを変化さ
せることによって気柱共鳴エネルギーを分散し、特定の
周波数への集中を避け、いわゆるホワイトノイズ化して
耳障り音の発生を防止する効果もある。

【００５０】本実施例にあっては、縦溝７は十分な溝巾
の縦溝による排水効果と、ジグザグ状に形成されること
によって形成されるエッジ部によるワイピング効果（水
を掻き出し排除する効果）とを具えることとなる。

【００５１】図７は、非対称パターンとした他の実施例
を示す。縦溝７は、その縦溝中心線Ｃ１を、赤道面ＣＯ
から距離ｄだけ離れさせ、赤道面ＣＯに対し、非対称と
なっている。このタイヤを、縦溝７から遠いトレッド端
１３ａを車両外側に、縦溝７から近いトレッド端１３ｂ
を車両内側にくるように装着することによって、コーナ
リング時に荷重を受ける車両外側のトレッド領域の剛性
を高め、コーナリング性能を向上させることができる。

【００５２】前記縦溝中心線Ｃ１と赤道面ＣＯの距離ｄ
は、接地巾Ｓｗの２０％以内であることが望ましい。２
０％を越えると、トレッド端１３ｂ側の接地面積が不足
する。又本例では、横溝１０を、トレッド端１３ｂ側
と、トレッド端１３ａ側とで異なり非対称性を高めてい
る。

【００５３】又横溝１０は、図８に示すごとく、その軸
方向長さを縦溝７の振れに合わせて変化させることもで
きる。

【００５４】本例では横溝１０は、軸方向長さＫ１の横
溝１０ａと、より短い軸方向長さＫ２の横溝１０ｂとか
らなり、縦溝７の稜線７ａ、７ｂの振れに合わせ、稜線
７ａ、７ｂが赤道面ＣＯに近い位置にある場所では、長
い横溝１０ａを配置している。これにより、トレッドの
周方向の剛性変化が少なくなり、安定した走行が可能と
なるとともに、偏摩耗を防止することができる。

【００５５】図９〜図１２は、サイピング１２を配置し
た本発明のさらに他の実施例を示す。サイピング１２と
は、巾が０．２〜０．７mmの範囲にあって、接地面では
完全に閉じて、接地面積に影響を与えないいわゆる切り
込みをいい、サイピング１２は、直線形状のもの、屈曲
したものを採用しうる。またサイピング１２は横溝１０
の間に配置され、ウエットグリップ性能を向上させる。
サイピング１２は、図１０に示すように、縦溝７に連結
しないものの他、図９、図１２に示すように縦溝７に連
結し、サイピング１２と縦溝７の連結部でのワイピング
効果を向上することもできる。さらには図１１のよう
に、縦溝７に連結するサイピング、連結しないサイピン
グ１２を混在させることもできる。さらに横溝１０も縦
溝７に連結することもできる。

【００５６】さらに図１３に示すように、縦溝７内に突
起１４を設け、従来より広い縦溝を有することによるト
レッド及びベルト層の破傷を防止することもできる。こ
のとき突起１４の高さは、縦溝深さＤの５０％以下かつ
１５％以上であることが好ましい。５０％を越えると、
前記負荷時における溝底の変形による気柱共鳴効果が少
なくなるとともに排水性能も低下する。同様の理由によ
り、突起１４は、連続状とすることもできるがタイヤ周
方向に間隙を設けてブロック状とするのが騒音対策上好
ましく、かつ接地面Ｓ内に少なくとも２つを存在させる
のがよい。

【００５７】（具体例）図１、図２に示すタイヤをサイ
ズ２０５／５５Ｒ１５で試作し、同サイズの図１５に示
す従来品のタイヤとともに実車での通過騒音を測定し
た。

【００５８】図１４はそれら２種類のタイヤを排気量２
０００ｃｃの国産乗用車に装着し、ＪＡＳＯ規格に基づ
いて通過騒音を測定し、それを周波数分析した結果であ
る。実線は従来品のタイヤの結果であり、一点鎖線は本
発明品のタイヤの結果を示す。本発明品は、従来品に比
べ、１ｋHz付近のレベルが５〜７ｄＢ（Ａ）低減してい
ることがわかる。これは、気柱共鳴の減少の結果であ
る。

【００５９】なお従来のタイヤは、タイヤ赤道ＣＯに対
して対称に縦溝７Ａが４本配置され、かつ縦溝７Ａに交
わり軸方向に延びる横溝１０Ａがタイヤ周方向に複数配
置される。

【００６０】また実車でのウエットグリップ試験、ドラ
イグリップ試験を行った結果、実施例品は比較例品と同
様のレベルとなった。なおドライグリップ性として、各
タイヤを正規リムに装着し、前記基準状態において、室
内台上ドラム試験機でコーナリングフォースを測定し
た。又ウエットグリップ性として、ハイドロプレーニン
グ現象が発生した速度を測定した。

【００６１】

【発明の効果】この発明によれば、ドライグリップ性
能、ウエットグリップ性能を維持しつつ、タイヤの騒音
の低減を図りうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の本発明のタイヤの一実施例を示す断面図
である。

【図２】そのトレッドパターンを例示する平面図であ
る。

【図３】接地面Ｓを例示する平面図である。

【図４】縦溝の断面を例示する断面図である。

【図５】騒音の測定結果を示す線図である。

【図６】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図７】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図８】他の実施例を示す平面図である。

【図９】他の実施例を示す平面図である。

【図１０】他の実施例を示す平面図である。

【図１１】他の実施例を示す平面図である。

【図１２】他の実施例を示す平面図である。

【図１３】他の実施例を示す平面図である。

【図１４】騒音レベルを試験した結果を示す線図であ
る。

【図１５】従来タイヤのトレッドパターンを例示する平
面図である。

【符号の説明】

２ビードコア３カーカス４ベルト層６ビードエーペックス７縦溝１０横溝

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年８月３１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項３

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項６

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドの中央部に、タイヤ周方向に連続
する一本の縦溝を設けるとともに、正規リムにリム組し
かつ規格上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充
填するとともに最大荷重の８８％を負荷した基準状態に
おける接地面Ｓのタイヤ軸方向最大長さである接地巾と
前記縦溝のタイヤ軸方向の巾Ｗｇとの溝接地巾比Ｗｇ／
Ｓｗが０．２０以上かつ０．３５以下、しかも前記接地
面Ｓにおける陸部面積Ｓｒと海部面積Ｓｓとの海陸比Ｓ
ｓ／Ｓｒを、０．３０以上かつ０．５０以下とした空気
入りタイヤ。
【請求項２】前記トレッドは、前記縦溝の他に、実質的
に溝巾を有しタイヤ周方向に連続する有巾の縦溝を具え
ないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記トレッドは、縦溝両側に、この縦溝と
は交差する向きにのびかつ前記接地面Ｓの外周縁にのび
横溝を具えることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項４】前記横溝は、縦溝からタイヤ軸方向に離れ
た位置を起点として接地面Ｓの外周縁にのびることを特
徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記接地面Ｓは、前記縦溝の両側に夫々２
本以上の前記横溝を常に含むことを特徴とする請求項３
又は４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記横溝は、その溝壁の少なくとも一方が
ジグザグをなしてタイヤ周方向にのびるとともに、該溝
壁とトレッド面とが交わる稜線から、タイヤ赤道に至る
タイヤ軸方向の最大長さと最小長さとの差であるジグザ
グ最大変動巾ＤＭに対する前記接地巾Ｓｗの変動巾比Ｄ
Ｍ／Ｓｗを２０％以下としたことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。