JPH06199234A

JPH06199234A - 車両用換気装置

Info

Publication number: JPH06199234A
Application number: JP3359557A
Authority: JP
Inventors: So Kashima; 宗鹿嶌; Hajime Yamada; 一山田; Fumihito Kimura; 史仁木村; Katsuji Kuwazawa; 勝治桑澤
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1991-12-31
Filing date: 1991-12-31
Publication date: 1994-07-19
Anticipated expiration: 2013-08-06
Also published as: JP2784509B2

Abstract

(57)【要約】【目的】トンネル内を通過する際に発生する高い圧力
変動が車内に伝播するのを有効に遮断するとともに、安
定した給排気動作を達成し、エネルギロスを減少させ
る。【構成】給排気装置１，２の少なくとも一方は、給気
用主通風路Ｅ１に組み込まれた送風機Ｆ１と、この送風
機の吐出側に接続された補助通風路Ｓ１と、この補助通
風路に組み込まれた補助風路絞り機構ＳＶ１と、上記主
風路と補助風路との分岐部における車両側の主風路に組
み込まれた主風路絞り機構ＥＶ１とから構成される給気
装置、もしくは、排気用主通風路Ｅ２に組み込まれた送
風機Ｆ２と、この送風機の吸込側に接続された補助通風
路Ｓ２と、この補助通風路に組み込まれた補助風路絞り
機構ＳＶ２と、上記主風路と補助風路との分岐部におけ
る車両側の主風路に組み込まれた主風路絞り機構ＳＶ２
とから構成される排気装置で構成され、上記各絞り機構
は調節可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、特に高速度で走行す
る鉄道車両に適合した車両用換気装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】高速度で走行する鉄道車両がトンネルに
進入する際、その衝撃波にもとづく車外の急激な圧力変
動が車内圧力に伝播して、それが許容範囲を超えると、
乗客の聴覚に不快感を与える。

【０００３】従来、これを改善するための換気装置とし
て各種のものが提案されている。図８は、この種の換気
装置の基本的な構成を示す概略線図である。同図で示す
ように、車両Ｄには、換気装置として車内外の空気を給
排気する給気装置１と排気装置２がそれぞれ組み込まれ
ている。上記給気装置１は、主通風路Ｅ１に上流側から
絞り機構ＥＶ１および送風機Ｆ１を、排気装置２は、主
通風路Ｅ２に上流側から絞り機構ＥＶ２および送風機Ｆ
２をそれぞれ接続して構成されている。なお、Ｒ１，Ｒ
２は各主通風路Ｅ１，Ｅ２の風路抵抗を示す。

【０００４】通常、上記給気装置１の送風機Ｆ１は、図
９で示すように、送風機特性曲線Ｍ１と主通風路の全風
路抵抗を示す風路抵抗曲線Ｒ１２との交点ａ１２で運転
され、その給気流量Ｑ１はＱ１２となる。この状態で、
絞り機構ＥＶ１を閉方向へ作動させると、風路抵抗曲線
はＲ１１となり、送風機Ｆ１は、送風機特性曲線Ｍ１と
の交点ａ１１で運転され、その給気流量Ｑ１はＱ１２か
らＱ１１に減少する。

【０００５】他方、上記排気装置２の送風機Ｆ２は、同
図の仮想線で示すように、送風機特性曲線Ｍ２と主通風
路の全風路抵抗を示す風路抵抗曲線Ｒ２２との交点ａ２
２で運転され、その排気流量Ｑ２はＱ２２となる。この
状態で、絞り機構ＥＶ２を閉方向へ作動させると、風路
抵抗曲線はＲ２１となり、送風機Ｆ２は、送風機特性曲
線Ｍ２との交点ａ２１で運転され、その排気流量Ｑ２は
Ｑ２２からＱ２１に減少する。ところで、トンネル内に
おける車外圧の変動で車内圧が変化する理由は、例え車
両Ｄが気密構成であっても、多少の隙間が存在するため
に、車両Ｄに漏れ流量Ｑ３が存在することと、上記給気
流量Ｑ１と排気流量Ｑ２とのバランスが崩れることのた
めである。

【０００６】換言すれば、上記車両Ｄに流入出する単位
時間当たりの空気量が、Ｑ１＋Ｑ３−Ｑ２＝０ …（１）となるように、上記車両Ｄの内部における空気量を車外
圧の変動に応じて変化させ、車内圧を常に一定に保持す
る構成にすると、乗客の聴覚に不快感を与えることもな
い。

【０００７】そこで、従来、車両Ｄに流入出する単位時
間当たりの空気量が（１）式を満足するように構成した
ものとして、例えば特開昭６３−１９９１７０号，特開
平１−１６８５６０号および特開平３−１０４７７０号
の各公報には、上記絞り機構ＥＶ１，Ｖ２に相当する圧
力緩和器を設け、車外圧力の変動にともなって、上記圧
力緩和器で通風路Ｅ１，Ｅ２の断面積を可変にし、上記
各送風機Ｆ１，Ｆ２の給排気流量Ｑ１，Ｑ２を制御する
ものが開示されている。

【０００８】また、特開昭６３−３１５３６５号公報に
は、車外圧力を検出し、その圧力変動にともなって、上
記各送風機Ｆ１，Ｆ２の回転数を可変にし、上記各送風
機Ｆ１，Ｆ２の給排気流量Ｑ１，Ｑ２を制御するものが
開示されている。

【０００９】さらに、特開昭６４−１８７６６号公報に
は、上記各送風機Ｆ１，Ｆ２として、まゆ形や三葉の１
対のロ−タを噛合させた容積式送風機を用い、上記車外
圧力の変動を上記ロ−タの噛合で遮断して車内の圧力に
伝播するのを抑制するものが開示されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、今後、車両
をさらに高速度化しようとする場合、トンネル内の圧力
変動はほぼ速度の自乗に比例して増大することから、車
外圧力の変動を送風機の部分で遮断し、その圧力変動が
車内の圧力に伝播するのを抑制することが要望されてい
る。このような観点にもとづけば、特開昭６４−１８７
６６号公報に開示されている容積式送風機を用いること
が望ましいけれども、この容積式送風機は大型かつ大重
量であるなどの課題がある。

【００１１】そこで、従来、小型かつ軽量の遠心式送風
機が採用されているけれども、この遠心式送風機は、図
９に示す最大静圧ｈ１ｍａｘ，ｈ２ｍａｘが低く、ま
た、静圧ｈの変化に対して流量Ｑ１，Ｑ２の変化が大き
く、上記車内外圧力の遮断特性が悪いから、車両の超高
速度化にともなって、トンネル内を通過する際に発生す
る高い圧力変動が車内に伝播するのを有効に遮断するこ
とができない。

【００１２】また、特開昭６３−１９９１７０号公報で
も指摘のとおり、車内外の圧力差が送風機特性曲線Ｍ
１，Ｍ２のｈ１ｍａｘ，ｈ２ｍａｘを越えてｈｘとなっ
たとき逆流が発生する。例えば、車外圧力が低下して給
気送風機の圧力差がｈ１ｍａｘを越えると給気装置は車
外空気を車内へ供給することができず、逆に給気装置を
通して車内空気が車外へ流出して車内圧力が急激に低下
することになる。また、反対に車外圧力が上昇して給気
送風機の圧力差がｈ２ｍａｘを越えた場合には、排気装
置を通じて車外空気が車内に流入し、車内圧力が上昇す
ることになる。このような送風機の逆流を防止するため
には、ｈ１ｍａｘ，ｈ２ｍａｘが車外圧力変動よりも大
きな渦流送風機などを使用すればよい。

【００１３】絞り機構ＥＶ１，ＥＶ２によって、上記各
送風機Ｆ１，Ｆ２の給排気流量Ｑ１，Ｑ２を制御する場
合、例えば絞り機構ＥＶ１を絞りすぎると、送風機Ｆ１
の流量Ｑ１が絞られ小流量となると、サージング現象と
いう不安定な動作を繰り返して、送風機Ｆ１に振動や騒
音が発生して、正常な運転ができない。したがって、上
記送風機Ｆ１，Ｆ２の送風流量Ｑ１，Ｑ２を小さく絞る
ことができず、前述した（１）式を成立させることがき
わめて困難である。このような高い静圧を発生する送風
機に対し、主風路に組み込まれた送風機に絞り機構を直
列に接続した場合、送風機流量が減少するのにともなっ
てその動力は増大する。このため、従来技術で使用され
ている直列絞りを用いた流量制御をこの種の送風機に適
用することは、エネルギロスを増大させることになり経
済的でない。さらに、このエネルギロスはすべて送風機
の吐出空気温度の上昇となり、場合によっては送風機の
破損にいたることもある。

【００１４】この発明は上記課題を解消するためになさ
れたもので、車両の高速度化にともなって、トンネル内
を通過する際に発生する高い圧力変動が車内に伝播する
のを有効に遮断するとともに、安定した給排気動作を達
成し、エネルギロスを減少させることができる車両用換
気装置を提供することを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明による車両用換
気装置は、車両に対する給気装置と排気装置の少なくと
も一方は、給気用主通風路に組み込まれた送風機と、こ
の送風機の吐出側に接続された補助通風路と、この補助
通風路に組み込まれた補助風路絞り機構と、上記主風路
と補助風路との分岐部における車両側の主風路に組み込
まれた主風路絞り機構とから構成される給気装置、もし
くは、排気用主通風路に組み込まれた送風機と、この送
風機の吸込側に接続された補助通風路と、この補助通風
路に組み込まれた補助風路絞り機構と、上記主風路と補
助風路との分岐部における車両側の主風路に組み込まれ
た主風路絞り機構とから構成される排気装置で構成さ
れ、上記各絞り機構は調節可能であることを特徴とす
る。

【００１６】

【作用】この発明によれば、車内外に圧力差が発生する
と、絞り機構を制御して、送風機の流量を変え、車両に
流入出する空気量を調節して、車内圧力の変動がなくな
るように制御する。

【００１７】上記各送風機として、渦流送風機のような
高い静圧を発生する送風機を用い、上記静圧の変化に対
して流量の変化を小さくすることができる。したがっ
て、上記車外圧力の遮断特性がよく、車外圧力の変動が
車内の圧力に伝播するのを有効に抑制することができ
る。

【００１８】また、元来、この種の送風機は、主通風路
に組み込まれた送風機に絞り機構を直列接続した場合、
送風機流量が減少するのにともなって、その動力は増大
し、これがエネルギロスとなる。ところが、この発明の
給気装置では、送風機が組み込まれた主通風路に補助通
風路を並列接続し、上記各通風路に絞り機構を組み込
み、主風路絞り機構を全開状態にして、補助風路絞り機
構を全開状態から全閉状態まで絞り込んでゆくと、その
動力は順次増大し、これは車内への給気流量が増大する
方向であるから、エネルギを有効に活用することができ
る。

【００１９】さらに、上記主風路絞り機構を全閉に絞り
込んでも、補助風路絞り機構を開放すれば、送風機の流
量が小となる近傍のサージング領域に達しないから、上
記送風機が不安定な動作を繰り返して振動や騒音が発生
するのを有効に防止し、正常な運転ができる。また、こ
の発明の排気装置においても同様の作用ならびに効果が
得られる。しかも、上記主風路絞り機構の全閉で、上記
車内外圧の遮断特性を一層向上させて、車外圧力の変動
が車内の圧力に伝播するのを有効に防止することができ
る。

【００２０】

【実施例】

実施例１．図１は、この発明による車両用換気装置の基
本構成を示す概略線図である。同図で示すように、給気
装置１は、車両Ｄに給気する主通風路Ｅ１と、この主通
風路Ｅ１に組み込まれた給気用送風機Ｆ１と、この給気
用送風機Ｆ１の吐出側に一端部が接続されかつ他端部が
車外に開放された補助通風路Ｓ１と、上記主通風路Ｅ１
に組み込まれた主風路絞り機構（以下、「給気風路絞
り」と称す。）ＥＶ１と、上記補助通風路Ｓ１に組み込
まれた抽気用の補助風路絞り機構（以下、「抽気用絞
り」と略す。）ＳＶ１とから構成されている。他方、排
気装置２は、車両Ｄから排気する主通風路Ｅ２と、この
主通風路Ｅ２に組み込まれた排気用送風機Ｆ２と、この
排気用送風機Ｆ２の吸込側に一端部が接続されかつ他端
部が車外に開放された補助通風路Ｓ２と、上記主通風路
Ｅ２に組み込まれた主風路絞り機構（以下、「排気風路
絞り」と称す。）ＥＶ２と、上記補助通風路Ｓ２に組み
込まれた混気用の補助風路絞り機構（以下、「混気用絞
り」と称す。）ＳＶ２とから構成されている。

【００２１】上記構成において、通常の換気状態で抽気
用絞りＳＶ１を全閉とし、給気風路絞りＥＶ１を全開に
すると、上記給気装置１の送風機Ｆ１は、図２（Ａ）で
示すように、送風機特性曲線Ｍ１と風路抵抗曲線Ｒ１ａ
との交点ａ１で運転され、車内への給気流量Ｑ１１は送
風機流量Ｑ１ａとなる。このとき、上記送風機Ｆ１の静
圧ｈはｈ１ａ、その動力Ｌは同図（Ｂ）で示すようにＬ
１ａとなる。

【００２２】この状態で、抽気用絞りＳＶ１を開方向へ
作動させると、上記送風機流量Ｑ１の１部分Ｑ１２が補
助通風路Ｓ１を通って外部に放出され、風路抵抗が減少
して、合成風路抵抗曲線Ｒ１ｂとなり、給気用送風機Ｆ
１は送風機特性曲線Ｍ１上をａ１点からｂ１点へ移動し
て運転される。つまり、上記送風機Ｆ１の流量Ｑ１はＱ
１ａからＱ１ｂに増加し、他方、静圧ｈはｈ１ａからｈ
１ｂに、動力ＬはＬ１ａからＬ１ｂにそれぞれ減少す
る。そのため、車両Ｄに供給される風量Ｑ１１は、給気
用送風機Ｆ１の直列風路抵抗である抵抗曲線Ｒ１ａ上の
運転点ｂ１１となって、Ｑ１ａからＱ１１ｂに減少す
る。

【００２３】さらに、抽気用絞りＳＶ１を開方向へ作動
させると、合成風路抵抗曲線Ｒ１ｃとなり、給気用送風
機Ｆ１は送風機特性曲線Ｍ１上をｂ１点からｃ１点へ移
動して運転され、上記送風機Ｆ１の流量Ｑ１はＱ１ｂか
らＱ１ｃに増加し、他方、静圧ｈはｈ１ｂからｈ１ｃ
に、動力ＬはＬ１ｂからＬ１ｃにそれぞれ減少する。そ
のため、車両Ｄに供給される風量Ｑ１１は、同様の理由
により、直列風路抵抗曲線Ｒ１ａ上の運転点ｃ１１とな
って、Ｑ１１ｂからＱ１１ｃに減少する。

【００２４】他方、上記排気装置２の送風機Ｆ２は、通
常の換気状態で混気用絞りＳＶ２を全閉とし、排気通風
絞りＥＶ２を全開にすると、図３（Ａ）で示すように、
送風機特性曲線Ｍ２と風路抵抗曲線Ｒ２ａとの交点ａ２
で運転され、車外への排気流量Ｑ２１は送風機流量Ｑ２
ａとなる。このとき、上記送風機Ｆ２の静圧ｈはｈ２
ａ、その動力Ｌは同図（Ｂ）で示すようにＬ２ａとな
る。

【００２５】この状態で、混気用絞りＳＶ２を開方向へ
作動させると、補助通風路Ｓ２を通って流量Ｑ２の外気
が送風機Ｆ２に吸い込まれたのち、外部に放出され、風
路抵抗が減少して、合成風路抵抗曲線Ｒ２ｂとなり、排
気用送風機Ｆ２は送風機特性曲線Ｍ２上をａ２点からｂ
２点へ移動して運転される。つまり、上記送風機Ｆ２の
流量Ｑ２はＱ２ａからＱ２ｂに増加し、他方、静圧ｈは
ｈ２ａからｈ２ｂに、動力ＬはＬ２ａからＬ２ｂにそれ
ぞれ減少する。そのため、車両Ｄから排気される風量Ｑ
２１は、排気用送風機Ｆ２の直列風路抵抗曲線Ｒ２ａ上
の運転点ｂ２１となって、Ｑ２ａからＱ２１ｂに減少す
る。

【００２６】さらに、混気用絞りＳＶ２を開方向へ作動
させると、合成風路抵抗曲線Ｒ２ｃとなり、排気用送風
機Ｆ２は送風機特性曲線Ｍ２上をｂ２点からｃ２点へ移
動して運転され、上記送風機Ｆ２の流量Ｑ２はＱ２ｂか
らＱ２ｃに増加し、他方、静圧ｈはｈ２ｂからｈ２ｃ
に、動力ＬはＬ２ｂからＬ２ｃにそれぞれ減少する。そ
のため、車両Ｄに供給される風量Ｑ２１は、上記直列風
路抵抗曲線Ｒ２ａ上の運転点ｃ２１となって、Ｑ２ｂか
らＱ２１ｃに減少する。

【００２７】また、上記各送風機Ｆ１，Ｆ２は、絞りＥ
Ｖ１，ＥＶ２を図４で示すように直列接続した場合、流
量Ｑ１，Ｑ２が、例えばＱ１ｂ（Ｑ２ｂ）からＱ１ａ
（Ｑ２ａ）に減少するのにともなって、その動力ＬはＬ
１ｂ（Ｌ２ｂ）からＬ１ａ（Ｌ２ａ）にそれぞれ増大
し、これがエネルギロスとなる。ところが、上記各給排
気装置１，２は、絞りＳＶ１，ＳＶ２を図１で示すよう
に主通風路Ｅ１，Ｅ２に並列接続したから、例えば、図
２（Ａ）で示すように、絞りＳＶ１を全開状態（交点ｃ
１）から全閉状態（交点ａ１）まで絞り込んでゆくと、
その動力Ｌは同図（Ｂ）で示すようにＬ１ｃからＬ１ａ
に順次増大し、これは車内への給気流量Ｑ１１がＱ１１
ｃ，Ｑ１１ｂおよびＱ１ａへと増大する方向であるか
ら、エネルギを有効に活用することができる。このこと
は、図３で示すように、排気装置２についても同様の効
果を奏することができる。

【００２８】さらに、上記絞りＳＶ１，ＳＶ２を全開と
して主通風路の空気流量を減少させても、図２および図
３から明らかなように、送風機Ｆ１，Ｆ２の流量Ｑ１，
Ｑ２が小流量となるサージング領域ＳＪに達しないか
ら、上記各送風機Ｆ１，Ｆ２が不安定な動作を繰り返し
て振動や騒音が発生するのを有効に防止して、正常な運
転ができる。しかも、上記絞りＳＶ１，ＳＶ２を開放
し、絞りＥＶ１，ＥＶ２を絞り込むと、小流量の範囲で
の流量調節が可能となり、上記車内外圧の遮断特性を一
層向上させて、車外圧力の変動が車内の圧力に伝播する
のを有効に防止することができる。さらに、絞りＥＶ
１，ＥＶ２を全閉とすることも可能となる。

【００２９】実施例２．図５は、この発明による車両用
換気装置の一例を鉄道車両に適用して示す概略線図であ
る。同図において、図１と同一または相当部分には同一
の符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００３０】同図で示すように、給気および排気装置
１，２は、車両Ｄ内の客室Ｋを構成する床下に収納さ
れ、給気用送風機Ｆ１の吐出側における主通風路Ｅ１
は、上記客室Ｋの外周に形成された給気ダクトＫＤに接
続され、排気用送風機Ｆ２の吸込側における主通風路Ｅ
２は、上記客室Ｋの外周に形成された排気ダクトＨＤに
接続されている。上記給気用送風機Ｆ１で吸い込まれた
新鮮な空気Ｑ１は、主通風路Ｅ１と抽気用補助通風路Ｓ
１へ風量Ｑ１１とＱ１２にそれぞれ分岐され、この主通
風路Ｅ１を通って、風量Ｑ１１の空気がその吹き出し口
ＦＫから客室Ｋに供給される。上記客室Ｋ内の汚染空気
Ｑ２１は、客室Ｋの下部に形成された排気口ＨＫから主
通風路Ｅ２を通って、補助通風路Ｓ２からの流量Ｑ２２
の流入空気とともに、排気用送風機Ｆ２により、流量Ｑ
２の空気が車外に排出される。

【００３１】実施例３．図６は、この発明による車両用
換気装置の具体例を示す概略線図である。同図におい
て、図１と同一または相当部分には同一の符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。同図で示すように、給
気装置１における抽気用絞りＳＶ１は、給気用送風機Ｆ
１の吐出側における主通風路Ｅ１および補助通風路Ｓ１
に電磁バルブＥＶ１１，ＥＶ１２およびＳＶ１１，ＳＶ
１２をそれぞれ並列接続して構成されている。また、排
気装置２における混気用絞りＳＶ２は、給気用送風機Ｆ
２の吸込側における主通風路Ｅ２および補助通風路Ｓ２
に電磁バルブＥＶ２１，ＥＶ２２およびＳＶ２１，ＳＶ
２２をそれぞれ並列接続して構成されている。

【００３２】上記車両Ｄの内部には車内圧力センサＣ１
が、車両Ｄの外部には車外圧力センサＣ２が設定され、
制御装置ＳＳにその検出信号が入力されるとともに、所
定の上記各電磁バルブを開閉動作させる。

【００３３】いま、車内および車外圧力センサＣ１，Ｃ
２の検出信号を制御装置ＳＳに入力し、この制御装置Ｓ
Ｓにおいて、例えば、車内圧力の変化速度を所定の範囲
に抑制して、乗客の聴覚に不快感を与えないような給気
流量Ｑ１１と、排気流量Ｑ２１とを演算し、それに相当
する給排気流量となるように、上記各電磁バルブを順次
励磁して開閉動作させる。

【００３４】例えば、車内圧力が上昇しようとする際、
上記制御装置ＳＳが抽気用電磁バルブＳＶ１１，ＳＶ１
２を上記車内圧力の上昇速度に応じて順次開放して、給
気流量Ｑ１１を減少させ、最終的に車内圧力の上昇を抑
制する。他方、車内圧力が下降しようとする際、上記制
御装置ＳＳが混気用電磁バルブＳＶ２１，ＳＶ２２を上
記車内圧力の下降速度に応じて順次開放して、排気流量
Ｑ２１を減少させ、最終的に車内圧力の下降を抑制す
る。なお、給気および排気装置１，２の主通風路Ｅ１，
Ｅ２には、その各流入出口に消音器ＳＫ２がそれぞれ設
定され、騒音の低減を図っている。

【００３５】実施例４．図６において、電磁バルブに代
えて、ダンパ，ゲート弁および玉形弁などを電動，空気
圧および油圧によって駆動してもよい。また、サーボ系
で構成してもよい。

【００３６】実施例５．図７で示すように、給気装置１
を構成する抽気用通風路Ｓ１の流出口は上記給気用送風
機Ｆ１の吸込側に接続されて、上記抽気用通風路Ｓ１に
ラジエタからなる冷却器ＲＫ１を組み込み、上記給気用
送風機Ｆ１で昇温された空気を冷却したのち、上記給気
用送風機Ｆ１の吸込側に戻してもよい。また、排気装置
２を構成する混気用通風路Ｓ２の流入口は上記排気用送
風機Ｆ２の吐出側に接続されて、上記抽気用通風路Ｓ２
にラジエタからなる冷却器ＲＫ２を組み込み、上記排気
用送風機Ｆ２で昇温された空気を冷却したのち、上記排
気用送風機Ｆ２の吸込側に戻してもよい。

【００３７】実施例６．図１ないし図７において、給気
装置１と排気装置２のうちの一方は、上述した各構成と
し、他方は公知の構成としてもよい。

【００３８】

【発明の効果】この発明は以上詳述したように、車両の
超高速度化にともなって、トンネル内を通過する際に発
生する高い圧力変動が車内に伝播するのを有効に遮断す
るとともに、安定した給排気動作をエネルギロスなく達
成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１における車両用換気装置の基本構成を
示す概略線図である。

【図２】実施例１における給気側の動作を説明するため
の特性図である。

【図３】実施例１における排気側の動作を説明するため
の特性図である。

【図４】実施例１における車両用換気装置の理解を助け
るための基本構成を示す概略線図である。

【図５】実施例２における車両用換気装置を示す概略線
図である。

【図６】実施例３ないし４における車両用換気装置の概
略線図である。

【図７】実施例５における車両用換気装置の概略線図で
ある。

【図８】従来の車両用換気装置の基本構成を示す概略線
図である。

【図９】従来の換気装置の動作を説明するための特性図
である。

【符号の説明】

１給気装置２排気装置Ｄ車両Ｅ１給気用主通風路Ｆ１給気用送風機Ｓ１抽気用補助通風路ＥＶ１給気用主風路絞り機構ＳＶ１抽気用補助風路絞り機構Ｅ２排気用主通風路Ｆ２排気用送風機Ｓ２混気用補助通風路ＥＶ２排気用主風路絞り機構ＳＶ２混気用補助風路絞り機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者木村史仁兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番１号川崎重工業株式会社神戸工場内 (72)発明者桑澤勝治兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番１号川崎重工業株式会社神戸工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に対する給気装置および排気装置を
備えた車両用換気装置において、上記給気装置と排気装
置の少なくとも一方は、給気用主通風路に組み込まれた送風機と、この送風機の
吐出側に接続された補助通風路と、この補助通風路に組
み込まれた補助風路絞り機構と、上記主風路と補助風路
との分岐部における車両側の主風路に組み込まれた主風
路絞り機構とから構成される給気装置もしくは、排気用主通風路に組み込まれた送風機と、この送風機の
吸込側に接続された補助通風路と、この補助通風路に組
み込まれた補助風路絞り機構と、上記主風路と補助風路
との分岐部における車両側の主風路に組み込まれた主風
路絞り機構とから構成される排気装置で構成されること
を特徴とする車両用換気装置。