JPH06201037A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速前進走行中においてシフトレバーが後進
レンジへ操作されたときでも、後進用油圧式摩擦係合装
置の係合によるショックを発生させることなく後進ギヤ
段の成立を阻止する車両用自動変速機の油圧制御装置を
提供する。 【構成】 元圧低下検出手段１００により油圧ポンプ５
６から出力される元圧が低下する状態が検出された場合
には、元圧上昇手段１０２によりエンジン１０の回転速
度Ｎ_e が上昇させられてその元圧が高められることか
ら、比較的低速の前進走行中においてシフトレバー９６
がＲレンジへ操作されることにより油圧ポンプ５６の吐
出能力が不足し易い状態であっても、エンジン回転速度
Ｎ_e が上昇させられて油圧ポンプ５６の吐出能力が増加
させられるので、元圧の低下によって後進用油圧式摩擦
係合装置が一時的に係合することによるショックの発生
が確実に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関し、特に車両の前進中にも拘わらずシフ
トレバーが後進レンジに操作されたときの元圧低下に起
因する不都合を解消する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】前進用或いは後進用油圧式摩擦係合装置
の作動に従って前進ギヤ段或いは後進ギヤ段を成立させ
る車両用自動変速機において、エンジンによって回転駆
動されることによりその油圧式摩擦係合装置を作動させ
るための元圧を出力する油圧ポンプと、シフトレバーが
後進レンジへ操作されたことに基づいて、前記後進用油
圧式摩擦係合装置へ供給されるＲレンジ圧を前記元圧か
ら発生させる切換弁と、その後進用油圧式摩擦係合装置
とその切換弁との間の油路を開いて後進ギヤ段の成立を
許容する開位置とその油路を閉じて後進ギヤ段の成立を
阻止する閉位置とに位置させられる弁子を有し、信号圧
が作用されることによりその弁子が開位置から閉位置へ
切り換えられるリバースコントロール弁と、車両の前進
走行中に拘わらず前記シフトレバーがＲレンジに操作さ
れたときには、前記信号圧を前記弁子に作用させる信号
圧発生手段とを備えた油圧制御装置が知られている。た
とえば、特開平２−８９８６５号公報に記載された装置
がそれである。

【０００３】上記のような従来の油圧制御装置では、リ
バースコントロール弁の弁子が信号圧の作用によって後
進ギヤ段の成立を阻止する閉位置へ移動する前に後進用
油圧式摩擦係合装置が係合することを解消するために、
リバースコントロール弁から後進用油圧式摩擦係合装置
に至る油路に後進用油圧式摩擦係合装置の係合を所定の
時間遅らせるためのオリフィスが設けられる。すなわ
ち、元圧（ライン圧）が正常であれば、リバースコント
ロール弁の閉位置への切換時間は０．１秒程度であるの
に対し、上記オリフィスにより後進用油圧式摩擦係合装
置の係合開始までの時間は０．３乃至０．４秒程度とさ
れるから、後進用油圧式摩擦係合装置の係合が開始する
前にリバースコントロール弁が確実にその閉位置に切り
換えられて、前進走行中においてシフトレバーが後進レ
ンジへ操作されても、確実に後進ギヤ段の成立が阻止さ
れるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の油圧制
御装置において、たとえば２０〜３０km/h程度の比較的
低速の前進走行中にシフトレバーが後進レンジへ操作さ
れた場合には、エンジン回転速度がたとえば１１００r.
p.m.以下であってそのエンジンによって駆動される油圧
ポンプの吐出容量が充分ではないことから、後進レンジ
への操作により後進用油圧式摩擦係合装置へ作動油が流
されてそこで消費されることに関連して油圧ポンプから
出力される元圧およびそれから発生する信号圧も低下す
る。このため、リバースコントロール弁の弁子が信号圧
の作用によって後進ギヤ段の成立を阻止する閉位置へ移
動する作動が遅れるので、後進用油圧式摩擦係合装置の
一時的な係合によるショックが発生する不都合があっ
た。すなわち、後進用油圧式摩擦係合装置のピストンを
摩擦板間の係合を発生させる位置まで移動させるために
必要な最低圧Ｐ_PMと、上記リバースコントロール弁の弁
子を閉位置まで移動させるために必要な信号圧の最低値
Ｐ_CMとが存在し、元圧が低下することに関連して後進用
油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油の圧力および上
記信号圧が共に低下するのであるが、信号圧が上記最低
値Ｐ_CMに到達する前に、後進用油圧式摩擦係合装置へ供
給される作動油の圧力が上記最低値Ｐ_PMに到達するから
である。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低速前進走行中
においてシフトレバーが後進レンジへ操作されたときで
も、後進用油圧式摩擦係合装置の係合によるショックを
発生させることなく後進ギヤ段の成立を阻止する車両用
自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、前進用或いは後進用
油圧式摩擦係合装置の作動に従って前進ギヤ段或いは後
進ギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、エン
ジンによって回転駆動されることによりその油圧式摩擦
係合装置を作動させるための元圧を出力する油圧ポンプ
と、シフトレバーが後進レンジへ操作されたことに基づ
いて、後進用油圧式摩擦係合装置へ供給されるＲレンジ
圧を前記元圧から発生させる切換弁と、その後進用油圧
式摩擦係合装置とその切換弁との間の油路を開いて後進
ギヤ段の成立を許容する開位置とその油路を閉じて後進
ギヤ段の成立を阻止する閉位置とに位置させられる弁子
を有し、信号圧が作用されることによりその弁子が開位
置から閉位置へ切り換えられるリバースコントロール弁
と、車両の前進走行中に拘わらず前記シフトレバーがＲ
レンジに操作されたときには、前記信号圧を前記弁子に
作用させる信号圧発生手段とを備えた油圧制御装置であ
って、(a) 前記元圧が所定値よりも低下する状態を検出
する元圧低下検出手段と、(b) その元圧低下検出手段に
より前記元圧が低下する状態が検出された場合には、前
記エンジン回転速度を上昇させることによりその元圧を
高める元圧上昇手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、元圧低下検出手段により前
記元圧が低下する状態が検出された場合には、元圧上昇
手段により前記エンジン回転速度が上昇させられてその
元圧が高められる。

【０００８】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、比較的低
速の前進走行中においてシフトレバーが後進レンジへ操
作された際に油圧ポンプから出力される元圧が低下する
状態では、上記元圧上昇手段により元圧が上昇させられ
ることから、後進用油圧式摩擦係合装置の係合開始より
も前にリバースコントロール弁が閉位置に切り換えられ
るので、元圧の低下によって後進用油圧式摩擦係合装置
が一時的に係合することによるショックの発生が確実に
防止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用自動変速機およびその制御装置を示している。図に
おいて、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付
トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどか
ら構成された有段式自動変速機１４、および図示しない
差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになっ
ている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１２】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１３】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられる油圧式摩擦係合装置であっ
て、後述の電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチ
ュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２
に示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速
度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進
４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、
「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライ
ブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ
段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変
速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って
順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２およ
び自動変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されて
いるため、第１図においては入力軸２０の回転軸線の下
側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示
してある。

【００１４】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレ
ノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオン
オフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を
備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４
８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッ
チおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させら
れるようになっている。図２の○印はオン状態或いは係
合状態を示している。

【００１５】また、上記係合制御用油圧制御回路は、切
換用電磁ソレノイドによりオンオフ作動させられて切換
用信号圧を発生させ、図示しないクラッチ切換弁をその
ロックアップクラッチ解放状態とロックアップクラッチ
係合状態とに位置させる第３電磁弁５０と、後進ギヤ段
の成立を阻止するための信号圧Ｐ_IHを後述のソレノイド
モジュレータ圧に基づいて発生させる後進阻止用電磁弁
５４とを備えている。

【００１６】図３において、エンジン１０によって回転
駆動される油圧ポンプ５６から圧送された作動油は、オ
ーバフロー形式の調圧弁５８により、図示しないスロッ
トル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応し
て大きくなり且つ後進レンジ圧Ｐ_R の作用により所定圧
高くなるライン油圧Ｐ１に調圧されるようになってい
る。このライン圧Ｐ１は、後述のシフトレバー９６の操
作に対応して切り換えられるマニアル弁６０、ライン圧
Ｐ１の変動に拘わらず一定のソレノイドモジュレータ圧
を出力するソレノイドモジュレータ弁６２、３−４シフ
ト弁６４、第１電磁弁４６、第２電磁弁４８へ供給され
る。マニアル弁６０は、シフトレバー９６がＤ、Ｓ、Ｌ
レンジ位置に操作されているときにはＤレンジ圧Ｐ_D を
発生させ、シフトレバー９６がＳ、Ｌレンジ位置に操作
されているときにはＳレンジ圧Ｐ_Sを発生させ、シフト
レバー９６がＬレンジ位置に操作されているときにはＬ
レンジ圧Ｐ_L を発生させる。それらＤレンジ圧Ｐ_D 、Ｓ
レンジ圧Ｐ_S 、Ｌレンジ圧Ｐ_L は、各油圧式摩擦係合装
置を作動させるために１−２シフト弁６６、２−３シフ
ト弁６８に供給される。したがって、上記油圧ポンプ５
６から出力され且つ調圧されたライン油圧Ｐ１は、各油
圧式摩擦係合装置を作動させるための元圧であり、ま
た、後進ギヤ段の成立を阻止するための信号圧Ｐ_IHの元
圧でもある。

【００１７】上記１−２シフト弁６６は第２電磁弁４８
によって切り換えられ、２−３シフト弁６８は第１電磁
弁４６によって切り換えられ、３−４シフト弁６４は第
２電磁弁４８および２−３シフト弁６８によって切り換
えられる。図３においては、上記１−２シフト弁６６、
２−３シフト弁６８、３−４シフト弁６４のスプール弁
子の中心線を挟んだ左右には、ギヤ段を示す符号とその
ギヤ段を成立させるための作動位置がそれぞれ示されて
いる。

【００１８】したがって、シフトレバー９６が前進
（Ｄ、Ｓ、Ｌ）レンジへ操作されている状態では、Ｄレ
ンジ圧Ｐ_D が供給されることによってクラッチＣ１が係
合させられる。この状態において第１速ギヤ段を成立さ
せる場合には、第１電磁弁４６がオン状態且つ第２電磁
弁４８がオフ状態とされることによって、各シフト弁６
４、６６、６８のスプール弁子が図３において第１速ギ
ヤ段を示す符号「１」が付された側に位置させられるの
で、クラッチＣ０およびＣ１が係合させられる。また、
第２速ギヤ段を成立させる場合には、第１電磁弁４６お
よび第２電磁弁４８が共にオン状態とされることによっ
て、各シフト弁６４、６６、６８のスプール弁子が図３
において第２速ギヤ段を示す符号「２」が付された側に
位置させられるので、クラッチＣ０、Ｃ１、ブレーキＢ
２が係合させられる。本実施例では、上記クラッチＣ１
またはそのクラッチＣ１およびブレーキＢ２が前進用油
圧式摩擦係合装置に相当する。

【００１９】また、後進ギヤ段を成立させる場合には、
シフトレバー９６が後進（Ｒ）レンジへ操作されること
から、上記Ｄレンジ圧Ｐ_D に替えて後進レンジ圧Ｐ_R が
発生させられて２−３シフト弁６８およびリバースコン
トロール弁７０へ供給される。このリバースコントロー
ル弁７０は、マニアル弁６０と１−２シフト弁６６およ
びブレーキＢ３との間を開閉するスプール弁子７１と、
スプール弁子７１を開弁方向へ付勢するスプリング７２
と、スプール弁子７１を開弁方向へ付勢するための保持
圧であるＤレンジ圧Ｐ_D を受け入れる油室７３と、スプ
ール弁子７１を閉弁方向へ付勢するために後進阻止用電
磁弁５４からの信号圧Ｐ_IHを受け入れる油室７４とを備
えており、スプール弁子７１はその開位置において後進
レンジ圧Ｐ_R がブレーキＢ３へ供給されることを許容す
るが、その閉位置において後進レンジ圧Ｐ_R がブレーキ
Ｂ３へ供給されることを阻止してブレーキＢ３内をドレ
ンするように構成されている。

【００２０】上記後進レンジ圧Ｐ_R はスプール弁子がそ
の中心線の左側に示す位置に位置させられた２−３シフ
ト弁６８を通してクラッチＣ２へ供給されると同時に、
１−２シフト弁６６へも供給されてそのスプール弁子を
その中心線の左側に示す位置に位置させる。車両が停止
中にシフトレバー９６が後進（Ｒ）レンジへ操作される
通常の場合には、後進ギヤ段の成立を阻止するための信
号圧Ｐ_IHが発生しておらず、リバースコントロール弁７
０のスプール弁子７１はその開位置に位置させられてい
ることから、後進レンジ圧Ｐ_R はリバースコントロール
弁７０および１−２シフト弁６６を通してブレーキＢ３
に供給される。これにより、クラッチＣ２およびブレー
キＢ３とクラッチＣ０とが係合して後進ギヤ段が成立さ
せられる。なお、クラッチＣ０は、３−４シフト弁６４
によりＯ／Ｄギヤ段以外の場合には係合させられてい
る。本実施例では、上記クラッチＣ２およびブレーキＢ
３が後進用油圧式摩擦係合装置に相当する。なお、クラ
ッチＣ２へ作動油が供給される油路には、流量制御用の
絞りＳＳ１がそれぞれ設けられている。

【００２１】なお、図３において、ローコーストモジュ
レータ弁７５は、フィストレバーがＬレンジに操作され
た際に、ブレーキＢ３へ供給されるＬレンジ圧Ｐ_L を制
御するための弁である。また、７６はＳシフト弁、７７
はＢ１オリフィスコントロール弁、７８はセカンドコー
ストモジュレータ弁である。

【００２２】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ８２、ＲＯＭ８４、ＲＡＭ８６、図示しないインター
フェースなどから成る所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、エンジン１０の吸気配管に設けられて図
示しないアクセルペダルの操作により開閉されるスロッ
トル弁８７の開度を検出するスロットルセンサ８８、エ
ンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度セン
サ９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出
する入力軸回転センサ９２、自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ９
４、シフトレバー９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作
位置センサ９８から、スロットル弁開度θ_thを表す信
号、エンジン回転速度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P 、
すなわちロックアップクラッチ３２の入力側回転速度）
を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速
度Ｎ_T 、すなわちロックアップクラッチ３２の出力側回
転速度）を表す信号、出力軸回転速度Ｎ_out を表す信
号、シフトレバー９６の操作位置Ｐ_s を表す信号がそれ
ぞれ供給されるようになっている。

【００２３】上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、Ｒ
ＡＭ８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に
記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動
変速機１４の変速制御を実行するために第１電磁弁４６
および第２電磁弁４８を制御し、ロックアップクラッチ
３２の係合制御を実行するために第３電磁弁５０を制御
し、リバースインヒビット制御のために後進阻止用電磁
弁５４を制御する。

【００２４】上記変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応
した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行
状態、たとえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度
Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が決
定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４
６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変速
機１４のクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキＢ₀
，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段のう
ちのいずれかのギヤ段が成立させられる。また、上記ロ
ックアップクラッチ３２の係合制御では、予めＲＯＭ８
４に記憶された図６に示す関係から、車両の走行状態た
とえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およびスロットル
弁開度θ_thに基づいてロックアップクラッチ３２の解放
領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが
判断され、この判断に従ってロックアップクラッチ３２
の係合状態が制御される。

【００２５】そして、上記リバースインヒビット制御で
は、出力軸回転速度Ｎ_out またはそれから算出された車
速Ｖが予め定められた判断基準値を超えている前進走行
時においてシフトレバー９６が後進レンジへ操作された
ことが検出された場合には、後進阻止用電磁弁５４がオ
ン状態に切り換えられることにより後進阻止用電磁弁５
４から後進ギヤ段の成立を阻止するための信号圧Ｐ_IHが
発生させられて、リバースコントロール弁７０のスプー
ル弁子は、その中心線の左側に示す閉位置に位置させら
れるので、そのリバースコントロール弁７０に供給され
た後進レンジ圧Ｐ_R がさらに２−３シフト弁６８を通し
てブレーキＢ３へ供給されることが阻止されるととも
に、後進ギヤ段の成立が阻止される。

【００２６】図４は、前記電子制御装置４２のリバース
インヒビット制御の要部に関する機能ブロック線図であ
る。図において、元圧低下検出手段１００により油圧ポ
ンプ５６から出力される元圧が低下する状態が検出され
た場合には、元圧上昇手段１０２によりエンジン１０の
回転速度Ｎ_e が上昇させられてその元圧が高められる。
したがって、比較的低速の前進走行中においてシフトレ
バー９６がＲレンジへ操作された際に油圧ポンプ５６か
ら出力される元圧すなわちライン圧Ｐ１が低下する状態
では、上記元圧上昇手段１０２により元圧が上昇させら
れることから、後進用油圧式摩擦係合装置の係合開始よ
りも前にリバースコントロール弁７０が閉位置に切り換
えられるので、元圧の低下によって後進用油圧式摩擦係
合装置が一時的に係合することによるショックの発生が
確実に防止される。

【００２７】次に、上記電子制御装置４２のリバースイ
ンヒビット制御作動を図５のフローチャートに従って説
明する。図５のルーチンのステップＳＨ１ではシフトレ
バー９６がＲレンジへ操作されたか否かが判断される。
このステップＳＨ１の判断が否定された場合には本ルー
チンが終了させられて図示しないメインルーチンが実行
される。しかし、上記ステップＳＨ１の判断が肯定され
た場合には、ステップＳＨ２において車速Ｖが予め定め
られた判断基準値Ｖ₀ よりも大きいか否かが判断され
る。この判断基準値Ｖ₀ は、後進ギヤ段の成立阻止を必
要としない程の低車速範囲の上限値に対応するものであ
って、たとえば１０km/h程度の値が採用される。

【００２８】上記ステップＳＨ２の判断が否定された場
合にはリバースインヒビット制御が不要であるので本ル
ーチンが終了させられる。しかし、上記ステップＳＨ２
の判断が肯定された場合には、ステップＳＨ３において
後進阻止用電磁弁５４がオン状態とされて信号圧Ｐ_IHが
油室７４へ供給されてリバースコントロール弁７０のス
プール弁子７１がその開位置からスプリング７２の付勢
力に抗して閉位置に切り換えられようとする。

【００２９】続くステップＳＨ４では、シフトレバー９
６がＮレンジに操作されていた時間Ｔ_N が予め定められ
た判断基準値Ｔ₀ よりも小さいか否かが判断される。シ
フトレバー９６がＮレンジに保持された状態ではリバー
スコントロール弁７０の油室７３内において保持圧であ
るＤレンジ圧Ｐ_D から大気圧に低下させられるので、リ
バースコントロール弁７０のスプール弁子７１が速やか
に閉位置に切り換えられ得る状態となることから、上記
判断基準値Ｔ₀ は、油室７３内の圧力がＮレンジへの操
作によってスプール弁子７１が速やかに閉位置に切り換
えられ得るような充分に低い値に低下するために必要な
時間に対応した値に設定される。

【００３０】上記ステップＳＨ４の判断が否定される場
合には、リバースコントロール弁７０のスプール弁子７
１が速やかに閉位置に切り換えられ得る状態であって油
圧ポンプ５６の出力圧であるライン圧Ｐ１の一時的上昇
が不要であるので、本ルーチンが終了させられる。しか
し、上記ステップＳＨ４の判断が肯定される場合には、
続くステップＳＨ５においてエンジン回転速度Ｎ_e が予
め定められた判断基準値Ｎ_e0より小さいか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｎ_e0は、シフトレバー９６が前進
レンジからＲレンジへ操作された際に、エンジン１０に
より回転駆動される油圧ポンプ５６の出力圧であるライ
ン圧Ｐ１が、油圧ポンプ５６の吐出能力の不足によって
調圧弁５８の存在にも拘わらず低下するエンジン回転速
度Ｎ_e に対応する値であって、たとえば１１００r.p.m.
程度の値が採用される。本実施例では、上記ステップＳ
Ｈ５がライン圧Ｐ１である元圧の低下している状態を検
出する元圧低下検出手段１００に対応している。

【００３１】上記ステップＳＨ５の判断が否定された場
合には、元圧を一時的に上昇させる制御が不要であるの
で本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ステップ
ＳＨ５の判断が肯定された場合には、前記元圧上昇手段
１０２に対応するステップＳＨ６において、油圧ポンプ
５６の吐出能力を高めてライン圧Ｐ１の低下を防止する
ためのエンジン回転速度上昇制御が実行されて本ルーチ
ンが終了させられる。このステップＳＨ６では、たとえ
ば、エンジン用電子制御装置１１０によって実行される
アイドル回転速度制御（ＩＳＣ制御）では、目標アイド
ル回転速度Ｎ_e ^T に実際のエンジン回転速度Ｎ_e が一致
させられるようにスロットル弁８７と平行に設けられた
図示しないバイパス通路のＩＳＣ弁が操作されるのであ
るが、上記ステップＳＨ６では、その目標回転速度Ｎ_e
^T をそれまでの値よりも所定値高い値Ｎ_e ^T ＋αに一時
的に変更させる信号が前記電子制御装置４２から上記エ
ンジン用電子制御装置１１０へ出力され、図６に示すよ
うにエンジン回転速度Ｎ_eが一時的に上昇制御されると
同時に油圧ポンプ５６の吐出能力も一時的に高められて
ライン圧Ｐ１の低下が防止される。本実施例のエンジン
用電子制御装置１１０では、図６から明らかなように、
目標回転速度Ｎ_e ^T の一時的変更に伴う制御偏差の解消
のために、ＩＳＣ弁の駆動デューティ値（％）がフィー
ドフォワート値αであるフィードフォワート制御期間
と、それに続いて駆動デューティ値がフィードバック値
βである安定制御期間とが用いられている。これによ
り、エンジン１０の回転速度の立ち上がり期間が短縮さ
れて好適な制御特性が得られる。

【００３２】上述のように、本実施例によれば、元圧低
下検出手段１００により油圧ポンプ５６から出力される
元圧が低下する状態が検出された場合には、元圧上昇手
段１０２によりエンジン１０の回転速度Ｎ_e が上昇させ
られてその元圧が高められることから、比較的低速の前
進走行中においてシフトレバー９６がＲレンジへ操作さ
れることにより油圧ポンプ５６の吐出能力が不足し易い
状態であっても、図６に示すように、上記元圧上昇手段
１０２によりエンジン回転速度Ｎ_e が上昇させられて油
圧ポンプ５６の吐出能力が増加させられるので、後進用
油圧式摩擦係合装置の係合開始よりも前にリバースコン
トロール弁７０が閉位置に切り換えられる。したがっ
て、元圧の低下によって後進用油圧式摩擦係合装置が一
時的に係合することによるショックの発生が確実に防止
される。

【００３３】因に、本実施例のようなステップＳＨ４乃
至ＳＨ６を備えない従来の装置では、油圧ポンプ５６の
吐出能力が低い２０乃至３０km/h程度の低車速にて前進
走行中にシフトレバー９６が前進走行（Ｄ、Ｓ、Ｌ）レ
ンジからＲレンジへ操作されると、後進レンジ圧Ｐ_R は
２−３シフト弁６８を通してクラッチＣ２へ供給される
と同時に、リバースコントロール弁７０が閉位置に切り
換えられるまでの期間は後進レンジ圧Ｐ_R がそのリバー
スコントロール弁７０を通してブレーキＢ３へ供給され
ることから作動油が比較的大量に消費されるので、油圧
ポンプ５６の吐出能力が不足してライン圧Ｐ１およびそ
れから発生させられる信号圧Ｐ_IHが図６の１点鎖線に示
すように低下する。一般に、油圧ポンプ５６の吐出能力
が充分であれば、絞りＳＳ１が設けられているので、た
とえば図７に示すクラッチＣ２においてそのピストン１
２０を摩擦板１２２間の係合を発生させる破線に示す位
置まで移動させるために必要な最低圧Ｐ_PMに到達する前
に、リバースコントロール弁７０の室７４に供給される
信号圧Ｐ_IHがスプール弁子７１を閉位置まで移動させる
ために必要な最低圧Ｐ_CMに到達するのであるが、上記の
ように信号圧Ｐ_IHが低下すると、リバースコントロール
弁７０のスプール弁子７１が信号圧Ｐ_IHの作用によって
閉位置へ移動する作動が遅れるので、後進ギヤ段の一時
的な成立によるショックが発生する不都合があったので
ある。

【００３４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００３５】図８に示すシフトレバー９６は、前進走行
レンジ或いはＮレンジからＲレンジ或いはＰレンジへ操
作する際に押圧されるノブボタン１３０によって切り換
えられるスイッチ１３２を備えており、このスイッチ１
３２からはノブボタン１３０が操作されたことを表す信
号Ｓ_NOが出力されるようになっている。本実施例におけ
る電子制御装置４２は、図９に示すフローチャートに従
って作動することにより、後進阻止用電磁弁５４のオン
作動に先立って油圧ポンプ５６の吐出能力を一時的に高
めるために上記ノブボタン１３０の操作に応答してエン
ジン１０の回転速度の上昇を開始させる。

【００３６】図９において、ステップＳＪ１ではシフト
レバー９６がＮレンジへ操作されているか否かが判断さ
れる。このステップＳＪ１の判断が否定された場合には
ステップＳＪ２においてシフトレバー９６がＲレンジへ
操作されているか否かが判断され、このステップＳＪ２
の判断が否定された場合には、発進時或いは前進走行中
であるから、ステップＳＪ３においてエンジン回転上昇
制御が停止された後、ステップＳＪ４のリバースコント
ロール制御ルーチンが実行されて本ルーチンが終了させ
られる。このステップＳＪ４のリバースコントロール制
御ルーチンは、所定車速以上で前進走行中にシフトレバ
ー９６が前進走行レンジからＲレンジへ操作されたとき
に後進阻止用電磁弁５４をオン作動させるものであり、
たとえば前述の図５のフローチャートにおいてステップ
ＳＨ４乃至ＳＨ６を除いたステップにより構成される。
また、車両の後進走行中である場合は、上記ステップＳ
Ｊ２の判断が肯定されるので、上記ステップＳＪ４が実
行された後に本ルーチンが終了させられる。

【００３７】前記ステップＳＪ１の判断が肯定された場
合は、ステップＳＪ５においてノブボタン１３０が押圧
操作されたか否かが判断され、このステップＳＪ５の判
断が肯定された場合は続くステップＳＪ６において車速
Ｖが予め定められた判断基準値Ｖ₀ よりも大きいか否か
が判断され、このステップＳＪ６の判断が肯定された場
合は続くステップＳＪ７においてＮレンジ保持時間Ｔ_N
が予め定められた判断基準値Ｔ₀ よりも小さいか否かが
判断され、このステップＳＪ７の判断が肯定された場合
は続くステップＳＪ８においてエンジン回転速度Ｎ_e が
予め定められた判断基準値Ｎ_e0よりも低いか否かが判断
される。そして、上記ステップＳＪ５乃至ＳＪ８の判断
のうちのいずれかが否定された場合にはステップＳＪ９
においてエンジン回転上昇制御が停止された後前記ステ
ップＳＪ４が実行されるが、上記ステップＳＪ５乃至Ｓ
Ｊ８の判断がすべて肯定された場合には、ステップＳＪ
１０においてエンジン回転上昇制御が開始された後前記
ステップＳＪ４が実行される。

【００３８】このため、車両の停止中にシフトレバー９
６がＮレンジへ操作されている状態では、上記ステップ
ＳＪ１の判断が肯定されるけれども、ステップＳＪ５或
いはＳＪ６の判断が否定されるので、ステップＳＪ９を
経てステップＳＪ４が実行される。しかし、比較的低速
の車両の前進走行中においてシフトレバー９６がＲレン
ジへ操作された場合には、ノブボタン１３０が押圧操作
され且つＮレンジを通過させられることから、上記ステ
ップＳＪ１、ＳＪ５、ＳＪ６、ＳＪ７、ＳＪ８の判断が
肯定されるので、ステップＳＪ１０においてエンジン回
転上昇制御が開始された後、ステップＳＪ４のリバース
コントロールルーチンが実行される。このエンジン回転
上昇制御は、前述の図５のステップＳＨ６と同様に実行
される。本実施例では、上記ステップＳＪ１、ＳＪ５、
ＳＪ６、ＳＪ７、ＳＪ８が前記元圧低下検出手段１００
に対応し、上記ステップＳＪ１０が前記元圧上昇手段に
対応している。

【００３９】本実施例によれば、前述の実施例と同様
に、元圧低下検出手段１００に対応するステップＳＪ
１、ＳＪ５、ＳＪ６、ＳＪ７、ＳＪ８により油圧ポンプ
５６から出力される元圧が低下する状態が検出された場
合には、元圧上昇手段１０２に対応するステップＳＪ１
０によりエンジン１０の回転速度Ｎ_e が上昇させられて
その元圧が高められることから、比較的低速の前進走行
中においてシフトレバー９６がＲレンジへ操作されるこ
とにより油圧ポンプ５６の吐出能力が不足し易い状態で
あっても、エンジン回転速度Ｎ_e が上昇させられて油圧
ポンプ５６の吐出能力が増加させられるので、後進用油
圧式摩擦係合装置の係合開始よりも前にリバースコント
ロール弁７０が閉位置に切り換えられて、後進用油圧式
摩擦係合装置が一時的に係合することによるショックの
発生が確実に防止される。

【００４０】また、本実施例によれば、エンジン回転速
度上昇制御がＲレンジへのシフト前に開始されるので、
図５に示す実施例に比較して、エンジン回転速度上昇の
応答遅れが少なくなり、この点においてもショックが確
実に防止される利点がある。

【００４１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４２】たとえば、前述の実施例のステップＳＨ６
或いはステップＳＪ１０によるエンジン回転速度上昇制
御では、エンジン用電子制御装置１１０のＩＳＣ制御の
目標回転速度が所定値高い値に切り換えることにより実
行されていたが、それに替えて、スロットル弁８７の開
度θ_thを一時的に所定値だけ大きくしたり、燃料噴射量
を一時的に増量したり、或いは点火時期を一時的に変更
したりすることによりエンジン回転速度Ｎ_e を上昇させ
る手段が採用されてもよい。

【００４３】また、前述の実施例のエンジン回転速度上
昇制御では、電子制御装置４２からの指令に従ってエン
ジン用電子制御装置１１０がエンジン回転速度Ｎ_e を一
時的に上昇させていたが、電子制御装置４２がＩＳＣ
弁、スロットル弁８７、或いは燃料噴射弁を直接作動制
御するようにしてもよい。

【００４４】また、前述の実施例において、油圧ポンプ
５６から出力される元圧すなわちライン圧Ｐ１の低下
が、それを発生させる条件が整ったか否かが判定された
ことを以て検出されていたが、圧力センサを用いてライ
ン圧Ｐ１の実際の低下を検出するようにしてもよいので
ある。

【００４５】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
３組のシングルピニオン式遊星歯車装置３４、３６、３
８とそれらの要素を係合させる油圧式摩擦係合装置Ｃ
０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とによって前
進４段後進１段のギヤ段が成立させられる機構であった
が、それら遊星歯車装置や油圧式摩擦係合装置の構成は
種々変更され得るものであり、また、無段変速機などの
副変速機として用いられるものであってもよいのであ
る。

【００４６】また、前述の実施例の後進阻止用電磁弁５
４は、ロックアップクラッチ３２の係合制御を実行する
第３電磁弁５０と共有することもできる。すなわち、リ
バースインヒビットが実行される車速においてＤレンジ
からＲレンジへ操作されたとき、第３電磁弁５０がＯＮ
状態とされても、図示しないロックアップリレー弁のス
プール弁子の移動を阻止するようにＲレンジ圧を作用さ
せることにより、ロックアップクラッチ３２を係合させ
ることなく後退阻止を達成できる。また、通常のＤレン
ジ走行では、リバースコントロール弁７０にＤレンジ圧
を作用させることにより、ロックアップ時に後進阻止状
態とならないようにする。これにより、後進阻止用電磁
弁５４と第３電磁弁５０とを１つの電磁弁で共用でき
る。

【００４７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の油圧制
御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図であ
る。

【図２】図１の自動変速機において成立させられるギヤ
段と油圧式摩擦係合装置の作動状態との関係を示す図で
ある。

【図３】図１の油圧制御回路の要部の構成を説明する図
である。

【図４】図１の電子制御装置の作動の要部を説明する機
能ブロック線図である。

【図５】図１の電子制御装置の制御作動を説明するフロ
ーチャートである。

【図６】図１の電子制御装置の作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図７】図１のクラッチＣ２におけるピストンの作動状
態を説明する図である。

【図８】本発明の他の実施例におけるシフトレバーの構
成を説明する図である。

【図９】図８の実施例における電子制御装置の作動を説
明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ５６：油圧ポンプ ６０：マニアル弁（切換弁） ７０：リバースコントロール弁 ９６：シフトレバー １００：元圧低下検出手段 １０２：元圧上昇手段 ブレーキＢ２、クラッチＣ１：前進用油圧式摩擦係合装
置 ブレーキＢ３、クラッチＣ２：後進用油圧式摩擦係合装
置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前進用或いは後進用油圧式摩擦係合装置
   の作動に従って前進ギヤ段或いは後進ギヤ段を成立させ
   る車両用自動変速機において、エンジンによって回転駆
   動されることにより該油圧式摩擦係合装置を作動させる
   ための元圧を出力する油圧ポンプと、シフトレバーが後
   進レンジへ操作されたことに基づいて、該後進用油圧式
   摩擦係合装置へ供給されるＲレンジ圧を前記元圧から発
   生させる切換弁と、該後進用油圧式摩擦係合装置と該切
   換弁との間の油路を開いて後進ギヤ段の成立を許容する
   開位置と該油路を閉じて後進ギヤ段の成立を阻止する閉
   位置とに位置させられる弁子を有し、信号圧が作用され
   ることにより該弁子が該開位置から閉位置へ切り換えら
   れるリバースコントロール弁と、車両の前進走行中に拘
   わらず前記シフトレバーがＲレンジに操作されたときに
   は、前記信号圧を前記弁子に作用させる信号圧発生手段
   とを備えた油圧制御装置であって、 前記元圧が所定値よりも低下する状態を検出する元圧低
   下検出手段と、 該元圧低下検出手段により前記元圧が低下する状態が検
   出された場合には、前記エンジン回転速度を上昇させる
   ことにより該元圧を高める元圧上昇手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。