JPH0620501U - Rail joint structure - Google Patents
Rail joint structureInfo
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- JPH0620501U JPH0620501U JP4323892U JP4323892U JPH0620501U JP H0620501 U JPH0620501 U JP H0620501U JP 4323892 U JP4323892 U JP 4323892U JP 4323892 U JP4323892 U JP 4323892U JP H0620501 U JPH0620501 U JP H0620501U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 レールの継目が原因となって列車通過時に発
生する騒音を減少させることにより、列車の乗り心地を
一層快適にすることにある。
【構成】 第１レール１と該第１レール１に対して長手
方向Ｌに隣接する第２レール２とから成り、上記第１レ
ール１の端部１Ａには、中央部Ｃを境界として、第１凸
部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されていると共に、
上記第２レール２の対向端部２Ａには、第１レール１の
第１凸部１Ａ１に対応する第２凹部２Ａ２と第１レール
１の第１凹部１Ａ２に対応する第２凸部２Ａ１とが形成
されており、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１
Ａ１と第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸
部２Ａ１がそれぞれ接合され、かつ車輪３の踏面３Ａが
常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール
１と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜して
いる。
(57) [Summary] [Purpose] To reduce the noise generated when trains pass through due to rail joints, and to make the train more comfortable. [Structure] A first rail 1 and a second rail 2 adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L. The end 1A of the first rail 1 has a center portion C as a boundary. The first convex portion 1A1 and the first concave portion 1A2 are formed, and
A second concave portion 2A2 corresponding to the first convex portion 1A1 of the first rail 1 and a second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 are provided on the opposite end portion 2A of the second rail 2. The first convex portion 1 is formed while leaving the gaps S1 and S2.
The first rail 1 and the second rail 2 are arranged so that the A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are respectively joined, and that the tread surface 3A of the wheel 3 can always pass over the central portion C. The vicinity of each end 1A, 2A of the rail 2 is inclined.
Description
【０００１】[0001]
本考案はレールの継目構造、特にレールの継目が原因となって列車通過時に発 生する騒音を減少させるようにしたレールの継目構造に関する。 The present invention relates to a rail joint structure, and more particularly to a rail joint structure that reduces noise generated when a train passes by due to the rail joint.
【０００２】[0002]
一般に、鉄道線路は、車両を直接に支持する軌道と、該軌道を支える路盤と、 側溝や鉄柱等の線路構造物とから構成されている。 このうち、上記軌道は、レールとまくらぎと道床とから成り、砂利や砕石等の 道床の上にまくらぎを等間隔に並べ、該まくらぎの上に２本のレールを一定の間 隔に平行に締結したものであり、鉄道線路の中核的存在である。 ところが、この軌道を構成するレールは、厳寒時と酷暑時とでは、温度差によ り伸縮するために、長手方向に何本もつなぎ合わせることにより、継目の部分に 間隔を設け、この温度差による伸縮現象を処理していることは、よく知られてい る。 In general, a railroad track is composed of a track that directly supports a vehicle, a roadbed that supports the track, and a track structure such as a gutter or an iron pillar. Of these, the track consists of rails, sleepers, and roadbeds. Sleepers are arranged at even intervals on the roadbed such as gravel or crushed stone, and two rails are parallel to the sleepers at regular intervals. It was concluded at the core of the railway. However, the rails that make up this track expand and contract depending on the temperature difference between extreme cold and intense heat.Therefore, by connecting several rails in the longitudinal direction, a gap is provided at the joint, and this temperature difference It is well known that the expansion and contraction phenomenon due to
【０００３】[0003]
上記した従来のレールについては、つぎのような課題がある。 即ち、上述したように、従来は、レールの継目の部分に間隔を設け、厳寒時と 酷暑時による温度差に基づく伸縮現象を処理していた。 しかし、この継目の間隔があるために、レール全体が不連続となり、車両が継 目を通過するごとにその重量により段差を生じて、騒音の原因となる。 このため、列車の乗客にとっては、乗り心地がよいとはいえず、特に列車に長 時間乗らなければならない場合は、このような騒音は不快感となる場合が多い。 本考案の目的は、レールの継目が原因となって列車通過時に発生する騒音を減 少させることにより、列車の乗り心地を一層快適にすることにある。 The conventional rail described above has the following problems. That is, as described above, conventionally, a space is provided at the seam portion of the rail to deal with the expansion and contraction phenomenon based on the temperature difference between when the weather is extremely cold and when it is extremely hot. However, because of the gap between the seams, the entire rail becomes discontinuous, and each time the vehicle passes through the seams, a step is created due to its weight, which causes noise. Therefore, the passengers of the train are not comfortable to ride, and such noise is often uncomfortable, especially when the train has to ride for a long time. An object of the present invention is to further reduce the noise generated when a train passes by the seams of rails, thereby making the train more comfortable to ride.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】 上記課題は、第１レール１と該第１レール１に対して長手方向Ｌに隣接する第 ２レール２とから成り、上記第１レール１の端部１Ａには、中央部Ｃを境界とし て、第１凸部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されていると共に、上記第２レー ル２の対向端部２Ａには、第１レール１の第１凸部１Ａ１に対応する第２凹部２ Ａ２と第１レール１の第１凹部１Ａ２に対応する第２凸部２Ａ１とが形成されて おり、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と第２凹部２Ａ２及び上記 第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、かつ車輪３の踏面３Ａが 常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール１と第２レール２の各端 部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜していることを特徴とするレールの継目構造により、 解決される。Means for Solving the Problem The above-mentioned problem is composed of a first rail 1 and a second rail 2 adjacent to the first rail 1 in a longitudinal direction L, and an end portion 1A of the first rail 1 is provided. Has a first convex portion 1A1 and a first concave portion 1A2 with the central portion C as a boundary, and the opposite end portion 2A of the second rail 2 has a first convex portion of the first rail 1. A second concave portion 2A2 corresponding to the portion 1A1 and a second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 are formed, and the first convex portion 1A1 and the first convex portion 1A1 are left while leaving gaps S1 and S2. The two concave portions 2A2, the first concave portion 1A2, and the second convex portion 2A1 are respectively joined, and the tread surface 3A of the wheel 3 can pass through the central portion C at all times, so that the first rail 1 and the second rail 2 are joined together. Rail joints characterized in that the vicinity of each end 1A, 2A is inclined The structure is solved.
【０００５】[0005]
本考案によれば、上述したように、第１レール１と該第１レール１に対して長 手方向Ｌに隣接する第２レール２とから成り、上記第１レール１の端部１Ａには 、中央部Ｃを境界として、第１凸部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されている と共に、上記第２レール２の対向端部２Ａには、第１レール１の第１凸部１Ａ１ に対応する第２凹部２Ａ２と第１レール１の第１凹部１Ａ２に対応する第２凸部 ２Ａ１とが形成されており、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と第 ２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、か つ車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール１ と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜していることを特徴とするレー ルの継目構造が、提供された。 上記本考案の構成によれば、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と 第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、 かつ車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール １と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜している（図１、図２）。 従って、本考案に係るレールの継目構造によれば、車輪３の踏面３Ａとの関係 では、レールの不連続部分がなくなった。 このため、レールの継目が原因となって列車通過時に発生する騒音は、従来に 比較して減少し、列車の乗り心地が一層快適となった。 According to the present invention, as described above, the first rail 1 and the second rail 2 adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L are provided, and the end portion 1A of the first rail 1 has , The first convex portion 1A1 and the first concave portion 1A2 are formed with the central portion C as a boundary. At the opposite end portion 2A of the second rail 2, the first convex portion 1A1 of the first rail 1 is formed. A corresponding second concave portion 2A2 and a second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 are formed, and the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 are formed while leaving the gaps S1 and S2. The first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are joined to each other, and the end portions of the first rail 1 and the second rail 2 are arranged so that the tread surface 3A of the wheel 3 can always pass over the central portion C. The rail joint structure is characterized in that the vicinity of 1A and 2A is inclined. It has been provided. According to the configuration of the present invention, the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are respectively joined while leaving the gaps S1 and S2, and the tread surface 3A of the wheel 3 is joined. Is inclined in the vicinity of the end portions 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2 so that it can always pass over the central portion C (FIGS. 1 and 2). Therefore, according to the rail joint structure of the present invention, the rail discontinuity is eliminated in relation to the tread surface 3A of the wheel 3. As a result, the noise generated when passing trains due to the seams of rails has been reduced compared to the past, and the ride comfort of the train has become even more comfortable.
【０００６】[0006]
以下、本考案を、実施例により添付図面を参照して、説明する。 図１は、本考案の実施例の全体図である。 本考案は、請求項１に記載したように、第１レール１と該第１レール１に対し て長手方向Ｌに隣接する第２レール２とから成り、上記第１レール１の端部１Ａ には、中央部Ｃを境界として、第１凸部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されて いると共に、上記第２レール２の対向端部２Ａには、第１レール１の第１凸部１ Ａ１に対応する第２凹部２Ａ２と第１レール１の第１凹部１Ａ２に対応する第２ 凸部２Ａ１とが形成されており、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１ と第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され 、かつ車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レー ル１と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜していることを特徴とする レールの継目構造である。 Hereinafter, the present invention will be described by way of examples with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an overall view of an embodiment of the present invention. The present invention comprises, as described in claim 1, a first rail 1 and a second rail 2 which is adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L, and is provided at an end 1A of the first rail 1. Has a first convex portion 1A1 and a first concave portion 1A2 with the central portion C as a boundary, and at the opposite end portion 2A of the second rail 2, the first convex portion 1 of the first rail 1 is formed. A second concave portion 2A2 corresponding to A1 and a second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 are formed, and the first convex portion 1A1 and the second concave portion are left while leaving gaps S1 and S2. 2A2, the first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are respectively joined, and each of the first rail 1 and the second rail 2 so that the tread surface 3A of the wheel 3 can always pass over the central portion C. Rail joint structure characterized in that the vicinity of the end portions 1A and 2A is inclined It is.
【０００７】 図１において、参照符号１は第１レール、２は第２レール、１Ａは第１レール １の端部、２Ａは第２レール２の端部、１Ａ１は第１凸部、１Ａ２は第１凹部、 ２Ａ１は第２凸部、２Ａ２は第２凹部である。 上記第１レール１と該第１レール１に対して長手方向Ｌに隣接する第２レール ２は、よく知られているように、車両の荷重を直接支えることにより、該車両に 対して安全かつ円滑な走行を与えると共に、車輪から伝えられる一点集中荷重を 、まくらぎ（図示省略）と道床（図示省略）に分布する役割を有する。 この第１レール１と第２レール２は、例えば、図示するように、平底型であり 、それぞれ頭部１１、腹部１２、底部１３及び頭部２１、腹部２２、底部２３と から構成され、一般に、高炭素鋼で形成されている。 上記第１レール１の端部１Ａには、中央部Ｃを境界として、第１凸部１Ａ１と 第１凹部１Ａ２とが形成されている。 即ち、図１に示すように、例えば、第１レール１の端部１Ａにおいて、その頭 部１１の中央部Ｃから腹部１２と底部１３にかけて切込みを入れることにより、 第１凹部１Ａ２とし、その対向部分を第１凸部１Ａ１とする。 また、この第１レール１の端部１Ａに対向する第２レール２の端部２Ａには、 第１レール１の第１凸部１Ａ１に対応する第２凹部２Ａ２と第１レール１の第１ 凹部１Ａ２に対応する第２凸部２Ａ１とが形成されている。 即ち、上述した第１レール１の端部１Ａと同様に、例えば、第２レール２の端 部２Ａにおいて、その頭部２１の中央部Ｃから腹部２２と底部２３にかけて切込 みを入れることにより、第２凹部２Ａ２とし、その対向部分を第２凸部２Ａ１と する。In FIG. 1, reference numeral 1 is a first rail, 2 is a second rail, 1 A is an end portion of the first rail 1, 2 A is an end portion of the second rail 2, 1 A 1 is a first convex portion, and 1 A 2 is The first concave portion, 2A1 is the second convex portion, and 2A2 is the second concave portion. As is well known, the first rail 1 and the second rail 2 that is adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L directly support the load of the vehicle, so that In addition to providing smooth running, it has the role of distributing the one-point concentrated load transmitted from the wheels to the sleepers (not shown) and the road bed (not shown). The first rail 1 and the second rail 2 are, for example, flat bottom type, as shown in the drawing, and each of them is composed of a head 11, an abdomen 12, a bottom 13 and a head 21, an abdomen 22 and a bottom 23, and generally, , Made of high carbon steel. A first convex portion 1A1 and a first concave portion 1A2 are formed on the end portion 1A of the first rail 1 with the central portion C as a boundary. That is, as shown in FIG. 1, for example, at the end 1A of the first rail 1, a cut is made from the central portion C of the head portion 11 to the abdomen 12 and the bottom 13 to form the first recess 1A2, and the first concave portion 1A2 is provided. The portion is defined as the first convex portion 1A1. Further, at the end portion 2A of the second rail 2 facing the end portion 1A of the first rail 1, the second concave portion 2A2 corresponding to the first convex portion 1A1 of the first rail 1 and the first portion of the first rail 1 are provided. A second convex portion 2A1 corresponding to the concave portion 1A2 is formed. That is, like the end 1A of the first rail 1 described above, for example, by making a cut from the center C of the head 21 to the abdomen 22 and bottom 23 at the end 2A of the second rail 2, , The second concave portion 2A2, and the opposing portion thereof is the second convex portion 2A1.
【０００８】 図２は、本考案の実施例を示す詳細図である。 即ち、図２（Ａ）に示すように、本考案に係るレールの継目構造は、間隙Ｓ１ 、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２ と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合されている。 上記間隙Ｓ１、Ｓ２は、既述したように、厳寒時と酷暑時による温度差に基づ く伸縮現象を処理するためであり、この間隙Ｓ１、Ｓ２があるために、酷暑時に 第１レール１と第２レール２とが膨張しても歪まずに、列車が円滑に運行できる ようになっている。 このような間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ、上記第１凸部１Ａ１と第２凹部２Ａ２ 及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１は、継目板（図示省略）、それを締結 するためのボルトとナット（図示省略）、このナットの緩みを防止するロックナ ットワッシャ（図示省略）により、それぞれ接合されている。 また、図２（Ａ）に示す継目におけるまくらぎの配置方法としては、継目をま くらぎの直上に置くささえ継と、継目をまくらぎの中間に置くかけ継とがあるが 、前者のささえ継が好ましい。 また継目に使用するまくらぎとしては、所謂大盤まくらぎを用いるのが強度等 の観点から、良好である。FIG. 2 is a detailed view showing an embodiment of the present invention. That is, as shown in FIG. 2A, in the rail joint structure according to the present invention, the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the second convex portion are left while leaving the gaps S1 and S2. The parts 2A1 are joined together. As described above, the gaps S1 and S2 are for processing the expansion and contraction phenomenon based on the temperature difference between when the weather is extremely cold and when it is extremely hot. Even if the second rail 2 expands, the train will run smoothly without distortion. The first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are joint plates (not shown) and bolts for fastening them while leaving such gaps S1 and S2. And a nut (not shown) and a lock nut washer (not shown) that prevents the nut from loosening. In addition, as a method of arranging sleepers in the seam shown in FIG. 2A, there are two methods of laying the seam directly above the sleepers and piecing the seams in the middle of the sleepers, but the former one is preferable. As the sleeper used for the seam, a so-called large-sized sleeper is preferably used from the viewpoint of strength and the like.
【０００９】 一方、図２（Ｂ）、図２（Ｃ）に示すように、車輪３の踏面３Ａが常に上記中 央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール１と第２レール２の各端部１Ａ、２ Ａの近傍が傾斜している。 即ち、車輪３の踏面３Ａは、円錐状に形成されていることは、よく知られてい る。 これは、一般には、車輪がレールに対して横方向に変位した場合に元に戻ろう とする力を持たせるためであると共に、曲線部分を通過する場合に左右の車輪の 半径に差を生じさせることにより、通過を容易にさせるためである。 このように車輪３の踏面３Ａが円錐状に形成されていて勾配があるために、走 行中の車輪３は、レールに対して直進せずに蛇行する。 しかし、車輪が蛇行したのでは、本考案の目的である騒音を減少させることは 十分達成することができない。 そこで、第１レール１と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍を傾斜させる ことにより、レールの直線部分であろうと曲線部分であろうと、継目部において は、車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なようにした。 これにより、車輪３の踏面３Ａが、レールの継目部を連続して通過することに なり、騒音は減少した。 上記第１レール１と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍を傾斜させる手段 としては、例えば、図２（Ｂ）に示すように第１レール１と第２レール２全体を 傾斜させる楔型プレートＰと、図２（Ｃ）に示すように第１レール１と第２レー ル２の一部に傾斜を持たせるテーパＴ１、Ｔ２とがある。 上記楔型プレートＰ（図２（Ｂ））は、継目部から５〜６メートル、換言すれ ばまくらぎ４〜５本の代わりに、所定の傾きの楔型プレートＰを使用することに より、第１レール１と第２レール２を傾斜させて締結するものである。 一方、テーパＴ１、Ｔ２（図２（Ｃ））は、レールそのものは通常のまくらぎ に締結し、第１レール１の頭部１１の上面内側を、また第２レール２の頭部２１ の上面内側を、それぞれ切削することにより、傾斜を持たせたものである。On the other hand, as shown in FIGS. 2B and 2C, the first rail 1 and the second rail 2 are arranged so that the tread surface 3 A of the wheel 3 can always pass over the central portion C. The vicinity of each end 1A, 2A is inclined. That is, it is well known that the tread surface 3A of the wheel 3 has a conical shape. This is because in general, when the wheel is displaced laterally with respect to the rail, it has a force to return to the original position, and when passing through a curved part, there is a difference in the radius of the left and right wheels. This is to facilitate the passage. Since the tread surface 3A of the wheel 3 is thus formed in a conical shape and has a slope, the running wheel 3 meanders without going straight to the rail. However, if the wheels meander, the purpose of the present invention to reduce the noise cannot be sufficiently achieved. Therefore, by inclining the vicinity of each of the end portions 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2, the tread surface 3A of the wheel 3 at the joint portion regardless of whether the rail portion is straight or curved. It was made possible to always pass over the central portion C. As a result, the tread surface 3A of the wheel 3 continuously passes through the seam portion of the rail, and the noise is reduced. As a means for inclining the vicinity of the respective end portions 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2, for example, as shown in FIG. 2B, the first rail 1 and the second rail 2 are entirely inclined. There is a wedge-shaped plate P, and tapers T1 and T2 for inclining parts of the first rail 1 and the second rail 2 as shown in FIG. 2 (C). The wedge-shaped plate P (FIG. 2 (B)) is 5 to 6 meters from the seam, in other words, instead of 4 to 5 sleepers, a wedge-shaped plate P having a predetermined inclination is used. The first rail 1 and the second rail 2 are inclined and fastened. On the other hand, tapers T1 and T2 (FIG. 2 (C)) fasten the rail itself to a normal sleeper, and the inside of the upper surface of the head 11 of the first rail 1 and the upper surface of the head 21 of the second rail 2 are fastened. The inside is cut so that it has an inclination.
【００１０】 上記第１レール１の腹部１２と第２レール２の腹部２２には、補強部材４、５ がそれぞれ設けられていることが、好ましい（図３（Ａ））。 これは、従来のレールの継目構造に比べて、本考案に係るレールの継目構造は 、図示するように、その腹部１２、２２の幅寸法が半分になり、強度がそれだけ 小さくなるので、それを補強するためである。 更に、上記第１レール１の第１凸部１Ａ１、第１凹部１Ａ２及び第２レール２ の第２凹部２Ａ２、第２凸部２Ａ１にわたって、段差阻止部材６が埋設されてい ることが好ましい（図３（Ｂ））。 これは、車輪３が、レールの継目部を通過する瞬間において、列車の荷重が手 前のレール、例えば、第１レール１のみにかかり、次段のレールである第２レー ル２より低くなり両レール１、２の間に段差が生じる。 図３（Ｂ）の段差阻止部材６は、列車の荷重が双方のレール１、２に同時にか かるようにして、上記段差が生じないようにするためのものであり、本考案に係 るレールの継目構造による騒音防止効果は、一層著しいものがある。It is preferable that the abdomen 12 of the first rail 1 and the abdomen 22 of the second rail 2 are provided with reinforcing members 4 and 5, respectively (FIG. 3 (A)). Compared with the conventional rail joint structure, the rail joint structure according to the present invention reduces the width dimension of the abdominal portions 12 and 22 to half as shown in the figure and reduces the strength accordingly. This is to reinforce. Further, it is preferable that the step prevention member 6 is embedded over the first convex portion 1A1 and the first concave portion 1A2 of the first rail 1 and the second concave portion 2A2 and the second convex portion 2A1 of the second rail 2 (FIG. 3 (B)). This is because at the moment when the wheels 3 pass through the rail joint, the train load is applied only to the front rail, for example, the first rail 1, and is lower than the second rail 2 which is the next rail. A step is formed between the rails 1 and 2. The step prevention member 6 shown in FIG. 3 (B) is for preventing the step from occurring by allowing the train load to be applied to both rails 1 and 2 at the same time. The noise prevention effect of the seam structure is even more remarkable.
【００１１】 以下、上記構成を有する本考案の作用を、図４に基づいて、説明する。 列車が矢印Ａの方向に進行しているとすると、先ず車輪３が（図２（Ａ）、図 ２（Ｂ））、本考案に係るレールの継目構造を通過しようとする。 しかし、図２（Ｂ）、図２（Ｃ）に示すように、第１レール１と第２レール２ の各端部１Ａ、２Ａの近傍を傾斜させてあるため、車輪３の踏面３Ａは、継目部 においては、直線部分であろうと曲線部分であろうと、常に上記中央部Ｃ上を通 過する。 即ち、車輪３の踏面３Ａが、間隙Ｓ１、Ｓ２を避けて常に中央部Ｃ上を通過す ることにより、レールの継目部を連続して通過することとなり、騒音は、従来に 比較して一層減少した。The operation of the present invention having the above configuration will be described below with reference to FIG. If the train is traveling in the direction of arrow A, the wheels 3 (FIGS. 2A and 2B) first try to pass through the rail joint structure according to the present invention. However, as shown in FIGS. 2 (B) and 2 (C), since the vicinity of each end 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2 is inclined, the tread surface 3A of the wheel 3 is At the seam portion, whether it is a straight line portion or a curved portion, it always passes over the central portion C. That is, since the tread surface 3A of the wheel 3 always passes over the central portion C while avoiding the gaps S1 and S2, the tread surface 3A continuously passes through the seam portion of the rail, and the noise is further increased as compared with the conventional case. Diminished.
【００１２】[0012]
本考案によれば、上述したように、第１レール１と該第１レール１に対して長 手方向Ｌに隣接する第２レール２とから成り、上記第１レール１の端部１Ａには 、中央部Ｃを境界として、第１凸部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されている と共に、上記第２レール２の対向端部２Ａには、第１レール１の第１凸部１Ａ１ に対応する第２凹部２Ａ２と第１レール１の第１凹部１Ａ２に対応する第２凸部 ２Ａ１とが形成されており、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と第 ２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、か つ車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール１ と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜していることを特徴とするレー ルの継目構造という技術的手段が講じられた。 上記本考案の構成によれば、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸部１Ａ１と 第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、 かつ車輪３の踏面３Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レール １と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜している（図１、図２）。 従って、本考案に係るレールの継目構造によれば、車輪３の踏面３Ａとの関係 では、レールの不連続部分がなくなった。 このため、レールの継目が原因となって列車通過時に発生する騒音は、従来に 比較して減少し、列車の乗り心地が一層快適となるという技術的効果を奏するこ ととなった。 According to the present invention, as described above, the first rail 1 and the second rail 2 adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L are provided, and the end portion 1A of the first rail 1 has , The first convex portion 1A1 and the first concave portion 1A2 are formed with the central portion C as a boundary. At the opposite end portion 2A of the second rail 2, the first convex portion 1A1 of the first rail 1 is formed. A corresponding second concave portion 2A2 and a second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 are formed, and the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 are formed while leaving the gaps S1 and S2. The first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are joined to each other, and the end portions of the first rail 1 and the second rail 2 are arranged so that the tread surface 3A of the wheel 3 can always pass over the central portion C. A rail joint structure characterized in that the vicinity of 1A and 2A is inclined. Cormorant technical means have been taken. According to the configuration of the present invention, the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the second convex portion 2A1 are respectively joined while leaving the gaps S1 and S2, and the tread surface 3A of the wheel 3 is joined. Is inclined in the vicinity of the end portions 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2 so that it can always pass over the central portion C (FIGS. 1 and 2). Therefore, according to the rail joint structure of the present invention, the rail discontinuity is eliminated in relation to the tread surface 3A of the wheel 3. As a result, the noise generated when passing trains due to the seams of rails was reduced compared to the past, and the technical effect of making the train more comfortable was achieved.
【図１】本考案の実施例を示す全体図である。FIG. 1 is an overall view showing an embodiment of the present invention.
【図２】本考案の実施例を示す詳細図である。FIG. 2 is a detailed view showing an embodiment of the present invention.
【図３】本考案の実施例を示す詳細図である。FIG. 3 is a detailed view showing an embodiment of the present invention.
【図４】本考案の作用説明図である。FIG. 4 is an explanatory view of the operation of the present invention.
１ 第１レール ２ 第２レール ３ 車輪 Ｃ 第１レール１と第２レール２の中央部 １Ａ 第１レール１の端部 ２Ａ 第２レール２の端部 ３Ａ 車輪３の踏面 Ｓ１ 間隙 Ｓ２ 間隙 １Ａ１ 第１凸部 １Ａ２ 第１凹部 ２Ａ２ 第２凹部 ２Ａ１ 第２凸部 1 1st rail 2 2nd rail 3 Wheel C Center part of 1st rail 1 and 2nd rail 2 1A End part of 1st rail 1 2A End part of 2nd rail 3A Tread surface of wheel 3 S1 gap S2 gap 1A1 1st 1 convex part 1A2 1st concave part 2A2 2nd concave part 2A1 2nd convex part
Claims (5)
長手方向Ｌに隣接する第２レール２とから成り、上記第
１レール１の端部１Ａには、中央部Ｃを境界として、第
１凸部１Ａ１と第１凹部１Ａ２とが形成されていると共
に、上記第２レール２の対向端部２Ａには、第１レール
１の第１凸部１Ａ１に対応する第２凹部２Ａ２と第１レ
ール１の第１凹部１Ａ２に対応する第２凸部２Ａ１とが
形成されており、間隙Ｓ１、Ｓ２を残しつつ上記第１凸
部１Ａ１と第２凹部２Ａ２及び上記第１凹部１Ａ２と第
２凸部２Ａ１がそれぞれ接合され、かつ車輪３の踏面３
Ａが常に上記中央部Ｃ上を通過可能なように上記第１レ
ール１と第２レール２の各端部１Ａ、２Ａの近傍が傾斜
していることを特徴とするレールの継目構造。1. A first rail 1 and a second rail 2 that is adjacent to the first rail 1 in the longitudinal direction L. The end portion 1A of the first rail 1 has a central portion C as a boundary. , A first convex portion 1A1 and a first concave portion 1A2 are formed, and a second concave portion 2A2 corresponding to the first convex portion 1A1 of the first rail 1 is formed at the facing end portion 2A of the second rail 2. A second convex portion 2A1 corresponding to the first concave portion 1A2 of the first rail 1 is formed, and the first convex portion 1A1 and the second concave portion 2A2 and the first concave portion 1A2 and the first concave portion 1A2 are formed while leaving gaps S1 and S2. The two convex portions 2A1 are joined together, and the tread surface 3 of the wheel 3 is joined.
A rail joint structure characterized in that the vicinity of each end portion 1A, 2A of the first rail 1 and the second rail 2 is inclined so that A can always pass over the central portion C.
楔型プレートＰ上に締結されている請求項１記載のレー
ルの継目構造。2. The rail joint structure according to claim 1, wherein both the first rail 1 and the second rail 2 are fastened on a wedge-shaped plate P.
部１Ａ、２Ａの近傍に、それぞれテーパＴ１、Ｔ２が形
成されている請求項１記載のレールの継目構造。3. The rail joint structure according to claim 1, wherein tapers T1 and T2 are formed near the ends 1A and 2A of the first rail 1 and the second rail 2, respectively.
ル２の腹部２２に、補強部材４、５がそれぞれ設けられ
ている請求項１記載のレールの継目構造。4. The rail joint structure according to claim 1, wherein reinforcing members 4 and 5 are provided on the abdomen 12 of the first rail 1 and the abdomen 22 of the second rail 2, respectively.
１凹部１Ａ２及び第２レール２の第２凹部２Ａ２、第２
凸部２Ａ１にわたって、段差阻止部材６が埋設されてい
る請求項１記載のレールの継目構造。5. A first convex portion 1A1, a first concave portion 1A2 of the first rail 1 and a second concave portion 2A2 of the second rail 2 and a second concave portion 1A2.
The rail joint structure according to claim 1, wherein the step prevention member 6 is embedded over the convex portion 2A1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4323892U JPH0620501U (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Rail joint structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4323892U JPH0620501U (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Rail joint structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0620501U true JPH0620501U (en) | 1994-03-18 |
Family
ID=12658325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4323892U Pending JPH0620501U (en) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | Rail joint structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620501U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010229657A (en) * | 2009-03-26 | 2010-10-14 | Taisei Corp | Track extending unit and track laying method using the same |
Citations (4)
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-
1992
- 1992-05-28 JP JP4323892U patent/JPH0620501U/en active Pending
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