JPH06206408A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06206408A JPH06206408A JP5004023A JP402393A JPH06206408A JP H06206408 A JPH06206408 A JP H06206408A JP 5004023 A JP5004023 A JP 5004023A JP 402393 A JP402393 A JP 402393A JP H06206408 A JPH06206408 A JP H06206408A
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- Japan
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- bead
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- tire
- bead core
- rim
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 128
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 7
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 タイヤのリム組み性を低下させることなくエ
アーシール性を向上可能にした重荷重用タイヤを提供す
る。 【構成】 ビードコア１を多角形断面に形成し、ビード
コアの内径側にリムシートと略同じ角度で傾斜する直線
域を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ビードベース９の領域９ｃをタイヤ回転軸に対して傾斜
させると共に、ビードトウ７領域を領域９ｃよりもタイ
ヤ回転軸に対して緩傾斜にするか平行に形成し、ビード
ヒール８側端部から直線域に垂直に下ろした距離を
ｇ1 、ビードトウ側端部からの距離をｇ2 とするとき、
直線域ａの長さをＬとして ０．５０≧（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌ≧０．２０ にすると共に、ビードトウ側領域９ｔの長さｗを、ビー
ドベース総幅Ｗに対してｗ／Ｗ≧０．２０にする。
アーシール性を向上可能にした重荷重用タイヤを提供す
る。 【構成】 ビードコア１を多角形断面に形成し、ビード
コアの内径側にリムシートと略同じ角度で傾斜する直線
域を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ビードベース９の領域９ｃをタイヤ回転軸に対して傾斜
させると共に、ビードトウ７領域を領域９ｃよりもタイ
ヤ回転軸に対して緩傾斜にするか平行に形成し、ビード
ヒール８側端部から直線域に垂直に下ろした距離を
ｇ1 、ビードトウ側端部からの距離をｇ2 とするとき、
直線域ａの長さをＬとして ０．５０≧（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌ≧０．２０ にすると共に、ビードトウ側領域９ｔの長さｗを、ビー
ドベース総幅Ｗに対してｗ／Ｗ≧０．２０にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リム組み性を低下させ
ることなく、走行後に再インフレートする場合のエアー
シール性（嵌合性）を向上する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに関する。
ることなく、走行後に再インフレートする場合のエアー
シール性（嵌合性）を向上する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トラック、バス等の重荷重用空
気入りラジアルタイヤ（以下、重荷重用タイヤと略称す
る）は、長期間にわたる使用によってトレッドが寿命ま
で摩耗すると、トレッドゴムだけを貼り替えて（即ち、
リトレッドして）タイヤ本体が再使用される。このリト
レッドのため、リムから外された重荷重用タイヤのビー
ド部を観察すると、図５に示すように、ビード部Ｂは、
新品時に実線で示す形状であったビードトウ部ｔの断面
形状が、点線で示すように、径が拡大するように永久変
形し、かつリムフランジの上方領域Ｓがタイヤ外側へ突
出するように永久変形している。
気入りラジアルタイヤ（以下、重荷重用タイヤと略称す
る）は、長期間にわたる使用によってトレッドが寿命ま
で摩耗すると、トレッドゴムだけを貼り替えて（即ち、
リトレッドして）タイヤ本体が再使用される。このリト
レッドのため、リムから外された重荷重用タイヤのビー
ド部を観察すると、図５に示すように、ビード部Ｂは、
新品時に実線で示す形状であったビードトウ部ｔの断面
形状が、点線で示すように、径が拡大するように永久変
形し、かつリムフランジの上方領域Ｓがタイヤ外側へ突
出するように永久変形している。
【０００３】このため、この重荷重用タイヤを再度リム
組みすると、上記永久変形したビードトウ部のリムに対
する密着性（気密性）が悪いため、補助治具を使用しな
いとエアーシールできなくなる。このような問題の対策
の一つとして、ビード部がリムと接合する部分の内径を
小さくする方法があるが、この場合はリムに対する嵌合
が周方向に不均一になるという問題がある。また、他の
対策として、リムと接合するビードベースのタイヤ回転
軸に対する角度を大きくする方法があるが、この方法は
リム組み性を悪化する上に、ビードトウ部が尖った形状
になるため剛性が低下し、リム組み時に千切れるという
問題があった。
組みすると、上記永久変形したビードトウ部のリムに対
する密着性（気密性）が悪いため、補助治具を使用しな
いとエアーシールできなくなる。このような問題の対策
の一つとして、ビード部がリムと接合する部分の内径を
小さくする方法があるが、この場合はリムに対する嵌合
が周方向に不均一になるという問題がある。また、他の
対策として、リムと接合するビードベースのタイヤ回転
軸に対する角度を大きくする方法があるが、この方法は
リム組み性を悪化する上に、ビードトウ部が尖った形状
になるため剛性が低下し、リム組み時に千切れるという
問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤのリム組み性を低下させることなくエアーシール性を
向上可能にした重荷重用タイヤを提供することにある。
ヤのリム組み性を低下させることなくエアーシール性を
向上可能にした重荷重用タイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、ビード部に埋設したビードコアを多角形断
面に形成すると共に、該多角形断面ビードコアの内径側
にリムシートと略同じ角度で傾斜する直線域を設けた重
荷重用タイヤにおいて、前記ビード部のビードベースに
おける前記ビードコアとの対応領域をタイヤ回転軸に対
して傾斜させると共に、ビードトウ側領域を前記ビード
コア対応領域よりもタイヤ回転軸に対して緩傾斜にする
か又は該タイヤ回転軸に平行に形成し、前記ビードコア
直線域のビードヒール側端部から該直線域に垂直に前記
ビードベースのビードコア対応領域に下ろした距離をｇ
1 、ビードトウ側端部から該直線域に垂直に前記ビード
ベースのビードコア対応領域に下ろした距離をｇ2 とす
るとき、両距離の差（ｇ2 −ｇ1 ）を前記直線域の長さ
Ｌに対して ０．５０≧（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌ≧０．２０ にすると共に、前記ビードベースのビードトウ側領域の
長さｗを、ビードベースのタイヤ回転軸方向の総幅Ｗに
対してｗ／Ｗ≧０．２０にしたことを特徴としている。
る本発明は、ビード部に埋設したビードコアを多角形断
面に形成すると共に、該多角形断面ビードコアの内径側
にリムシートと略同じ角度で傾斜する直線域を設けた重
荷重用タイヤにおいて、前記ビード部のビードベースに
おける前記ビードコアとの対応領域をタイヤ回転軸に対
して傾斜させると共に、ビードトウ側領域を前記ビード
コア対応領域よりもタイヤ回転軸に対して緩傾斜にする
か又は該タイヤ回転軸に平行に形成し、前記ビードコア
直線域のビードヒール側端部から該直線域に垂直に前記
ビードベースのビードコア対応領域に下ろした距離をｇ
1 、ビードトウ側端部から該直線域に垂直に前記ビード
ベースのビードコア対応領域に下ろした距離をｇ2 とす
るとき、両距離の差（ｇ2 −ｇ1 ）を前記直線域の長さ
Ｌに対して ０．５０≧（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌ≧０．２０ にすると共に、前記ビードベースのビードトウ側領域の
長さｗを、ビードベースのタイヤ回転軸方向の総幅Ｗに
対してｗ／Ｗ≧０．２０にしたことを特徴としている。
【０００６】上記のように、ビード部のビードベースを
形成するビードトウ側の径を大きくするようにしたため
リム組み性が向上し、しかもビードトウ部の剛性がアッ
プするためリム組み時のトウの破損も防止することがで
きる。また、ビードベースのビードコア対応領域では、
ビードコア内径側の直線域との間の距離をビードトウ側
ほど厚くしているため、ビードトウ側においてリムに対
する締め代が大きくなってシール性（嵌合性）を向上さ
せるが、ビードヒール側での締め代は変わらないため嵌
合の不均一性の問題は生じない。
形成するビードトウ側の径を大きくするようにしたため
リム組み性が向上し、しかもビードトウ部の剛性がアッ
プするためリム組み時のトウの破損も防止することがで
きる。また、ビードベースのビードコア対応領域では、
ビードコア内径側の直線域との間の距離をビードトウ側
ほど厚くしているため、ビードトウ側においてリムに対
する締め代が大きくなってシール性（嵌合性）を向上さ
せるが、ビードヒール側での締め代は変わらないため嵌
合の不均一性の問題は生じない。
【０００７】以下、図面を参照して本発明を具体的に説
明する。図１は、本発明タイヤのビード部の１例を示す
断面図である。ビード部Ｂは、断面多角形に形成したビ
ードコア１の周りにカーカス層２の端部をタイヤ内側か
ら外側に折り返し、その外側に２層の補強層３，６を配
置している。ビードコア１の上方には高硬度ゴムからな
るビードフィラー４，５が設けられている。ビードベー
ス９は、ビードコア１に対応する領域９ｃをタイヤ回転
軸方向に対して傾斜させると共に、ビードトウ７側にタ
イヤ回転軸と略平行な領域９ｔを形成し、また、ビード
ヒール８側には円弧状の領域９ｈを形成している。
明する。図１は、本発明タイヤのビード部の１例を示す
断面図である。ビード部Ｂは、断面多角形に形成したビ
ードコア１の周りにカーカス層２の端部をタイヤ内側か
ら外側に折り返し、その外側に２層の補強層３，６を配
置している。ビードコア１の上方には高硬度ゴムからな
るビードフィラー４，５が設けられている。ビードベー
ス９は、ビードコア１に対応する領域９ｃをタイヤ回転
軸方向に対して傾斜させると共に、ビードトウ７側にタ
イヤ回転軸と略平行な領域９ｔを形成し、また、ビード
ヒール８側には円弧状の領域９ｈを形成している。
【０００８】ビードコア１は、複数本のスチールワイヤ
１１或いはスチール帯が巻回され、その断面形状は六角
形の形状を有している。そして、その内径側にタイヤが
装着されるリムシートと略同一に傾斜した直線域ａが形
成されている。上記構成において、ビードコア１の内径
側の直線域ａとビードベース９のビードコア対応領域９
ｃとの間の距離はビードヒール８側で薄く、ビードトウ
７側ほど厚くなるように形成されている。すなわち、図
２に示すように、ビードコア直線域ａのビードヒール８
側端部から直線域ａに垂直に測定した距離ｇ1 とビード
トウ７側端部から直線域ａに垂直に測定した距離ｇ2 と
は、ｇ2 ＞ｇ1 であって、かつその差（ｇ2 −ｇ1 ）の
直線域ａの長さＬに対する比（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌが０．
２０〜０．５０となるように設定されている。
１１或いはスチール帯が巻回され、その断面形状は六角
形の形状を有している。そして、その内径側にタイヤが
装着されるリムシートと略同一に傾斜した直線域ａが形
成されている。上記構成において、ビードコア１の内径
側の直線域ａとビードベース９のビードコア対応領域９
ｃとの間の距離はビードヒール８側で薄く、ビードトウ
７側ほど厚くなるように形成されている。すなわち、図
２に示すように、ビードコア直線域ａのビードヒール８
側端部から直線域ａに垂直に測定した距離ｇ1 とビード
トウ７側端部から直線域ａに垂直に測定した距離ｇ2 と
は、ｇ2 ＞ｇ1 であって、かつその差（ｇ2 −ｇ1 ）の
直線域ａの長さＬに対する比（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌが０．
２０〜０．５０となるように設定されている。
【０００９】この比が０．２０より小さくては、再リム
組み時のシール性を治具なしに確保することは難しくな
る。また、０．５０よりも大きくなると、再リム組み時
のシールは可能であっても、周方向に嵌合のバラツキを
発生するようになり、かえってシール性を阻害するよう
になる。すなわち、タイヤ使用時のビード部の変形をみ
ると、そのビードコア１は、図３に示すように、カーカ
スの張力によって矢印方向に引っ張られ、ビードヒール
側を中心としてビードトウ側を回転させ、その回転の復
元力（ビードコアの弾性率）を利用してビードベース９
をリムＲに圧着するため、エアーシール性が得られる。
上記ｇ2 ＞ｇ1 なる構成は、ビードコア１の伸びの大き
いビードトウ側の距離ｇ2 を大きくすることによって、
その締め代を大きくしているため、走行後に再度インフ
レートする場合の嵌合性（シール性）を向上するのであ
る。
組み時のシール性を治具なしに確保することは難しくな
る。また、０．５０よりも大きくなると、再リム組み時
のシールは可能であっても、周方向に嵌合のバラツキを
発生するようになり、かえってシール性を阻害するよう
になる。すなわち、タイヤ使用時のビード部の変形をみ
ると、そのビードコア１は、図３に示すように、カーカ
スの張力によって矢印方向に引っ張られ、ビードヒール
側を中心としてビードトウ側を回転させ、その回転の復
元力（ビードコアの弾性率）を利用してビードベース９
をリムＲに圧着するため、エアーシール性が得られる。
上記ｇ2 ＞ｇ1 なる構成は、ビードコア１の伸びの大き
いビードトウ側の距離ｇ2 を大きくすることによって、
その締め代を大きくしているため、走行後に再度インフ
レートする場合の嵌合性（シール性）を向上するのであ
る。
【００１０】なお、上記ｇ1 ，ｇ2 は最下層のワイヤ１
１の外表面に対する接線からの距離として測定され、長
さＬは両外側に配置されたワイヤ１１，１１の中心間距
離として測定されている。ビードコアがスチール帯から
形成されているときは、ｇ1，ｇ2 は、最下層のスチー
ル帯の下面から測定し、長さＬは両端間の距離として測
定することができる。
１の外表面に対する接線からの距離として測定され、長
さＬは両外側に配置されたワイヤ１１，１１の中心間距
離として測定されている。ビードコアがスチール帯から
形成されているときは、ｇ1，ｇ2 は、最下層のスチー
ル帯の下面から測定し、長さＬは両端間の距離として測
定することができる。
【００１１】また、ビードベース９のビードトウ領域９
ｔは、長さｗにわたってタイヤ回転軸方向と平行に形成
されているか、又はビードコア対応領域９ｃの傾斜より
も緩い傾斜（タイヤ回転軸方向に対して小さい傾斜）に
してある。このような傾斜のビードトウ領域９ｔの形成
によって、ビード部のリムと接合する内径が大きくなる
ため、リム組み性の向上が可能になる。
ｔは、長さｗにわたってタイヤ回転軸方向と平行に形成
されているか、又はビードコア対応領域９ｃの傾斜より
も緩い傾斜（タイヤ回転軸方向に対して小さい傾斜）に
してある。このような傾斜のビードトウ領域９ｔの形成
によって、ビード部のリムと接合する内径が大きくなる
ため、リム組み性の向上が可能になる。
【００１２】このビードトウ領域９ｔの長さｗは、ビー
ドベース９のタイヤ回転軸方向の総幅Ｗに対して、ｗ／
Ｗが０．２０以上、好ましくは０．２０〜０．４０に設
定されている。このような十分な幅を有することによっ
てビードトウ部の剛性が向上し、リム組み時のトウ切れ
を防止することができる。また、ビードトウ領域９ｔの
直径Ｄは、好ましくはリム径×０．９６よりも大きくす
るとよい。また、ビードヒール領域９ｈは半径ｒの円弧
状に形成され、この範囲ｒとしては８〜１０ｍｍとする
ことが望ましい。
ドベース９のタイヤ回転軸方向の総幅Ｗに対して、ｗ／
Ｗが０．２０以上、好ましくは０．２０〜０．４０に設
定されている。このような十分な幅を有することによっ
てビードトウ部の剛性が向上し、リム組み時のトウ切れ
を防止することができる。また、ビードトウ領域９ｔの
直径Ｄは、好ましくはリム径×０．９６よりも大きくす
るとよい。また、ビードヒール領域９ｈは半径ｒの円弧
状に形成され、この範囲ｒとしては８〜１０ｍｍとする
ことが望ましい。
【００１３】
実施例１ タイヤサイズを１１Ｒ２２．５、ビードコア構造を図
１、ビードコアの直線域ａの長さＬを１２ｍｍ、ビード
ベースの総幅Ｗを３２ｍｍ、ビードトウ領域の長さｗを
８ｍｍ（ｗ／Ｗを０．２５）にする点を共通にし、比
（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌを、０，０．１０，０．１８，０．
２５，０．３５，０．５０及び０．６に変更した７種類
の重荷重用ラジアルタイヤを製作した。
１、ビードコアの直線域ａの長さＬを１２ｍｍ、ビード
ベースの総幅Ｗを３２ｍｍ、ビードトウ領域の長さｗを
８ｍｍ（ｗ／Ｗを０．２５）にする点を共通にし、比
（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌを、０，０．１０，０．１８，０．
２５，０．３５，０．５０及び０．６に変更した７種類
の重荷重用ラジアルタイヤを製作した。
【００１４】これら７種類のタイヤについて、下記の方
法により再リム組み時のインフレートの可能性及びイン
フレート後の嵌合のばらつきを、それぞれ評価したとこ
ろ、図４に示す結果が得られた。図４から、（ｇ2 −ｇ
1 ）／Ｌの値が０．２０以上のタイヤの場合は、再リム
組み時に治具を使用することなくインフレートが可能で
あった。しかし、０．５を超えたタイヤは、タイヤ周方
向の嵌合のばらつきが大きくなることがわかる。
法により再リム組み時のインフレートの可能性及びイン
フレート後の嵌合のばらつきを、それぞれ評価したとこ
ろ、図４に示す結果が得られた。図４から、（ｇ2 −ｇ
1 ）／Ｌの値が０．２０以上のタイヤの場合は、再リム
組み時に治具を使用することなくインフレートが可能で
あった。しかし、０．５を超えたタイヤは、タイヤ周方
向の嵌合のばらつきが大きくなることがわかる。
【００１５】再リム組み時のインフレート性の評価方
法：サイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲのタイヤを、２
２．５×７．５０のリムに組み、７ｋｇｆ／ｍｍ2 の空
気を充填し、略定積載したトラックに取り付け、７万ｋ
ｍ走行した後、一旦空気を抜き、その後インフレートし
た。図４中の●印は治具を使用しなければインフレート
できなかった場合を意味し、○印は治具を使用しないで
インフレート可能であった場合を意味する。
法：サイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲのタイヤを、２
２．５×７．５０のリムに組み、７ｋｇｆ／ｍｍ2 の空
気を充填し、略定積載したトラックに取り付け、７万ｋ
ｍ走行した後、一旦空気を抜き、その後インフレートし
た。図４中の●印は治具を使用しなければインフレート
できなかった場合を意味し、○印は治具を使用しないで
インフレート可能であった場合を意味する。
【００１６】嵌合のばらつき：インフレート性評価にお
いて、タイヤのビードヒール部とリムフランジとの接点
からリムチェックラインとの間の距離を、タイヤ周方向
に沿って測定し、最大値と最小値との差（ｍｍ）をもっ
て表示した。 実施例２ タイヤサイズを１１Ｒ２２．５、ビードコア構造を図
１、Ｌを１２ｍｍにする点を共通にし、比（ｇ2 −
ｇ1 ）／Ｌ、Ｗ、比ｗ／Ｗをそれぞれ表１に示す通り変
更した本発明タイヤ１，２、比較タイヤ１，２を製作し
た。また、従来タイヤとして、比（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌが
０．１で、比ｗ／Ｗが０．０６３のビードコアの直線域
ａがビードベース部に対し実質的に平行であり、そのビ
ードベース部のビードコア対応領域とビードトウ部とを
略同一傾斜にしたタイヤを製作した。これら５種類のタ
イヤについて、上記方法により再リム組み時のインフレ
ート性を評価し、また、下記方法によりリム組み時のト
ウ切れ耐久性を評価した。その結果を表１に示す。
いて、タイヤのビードヒール部とリムフランジとの接点
からリムチェックラインとの間の距離を、タイヤ周方向
に沿って測定し、最大値と最小値との差（ｍｍ）をもっ
て表示した。 実施例２ タイヤサイズを１１Ｒ２２．５、ビードコア構造を図
１、Ｌを１２ｍｍにする点を共通にし、比（ｇ2 −
ｇ1 ）／Ｌ、Ｗ、比ｗ／Ｗをそれぞれ表１に示す通り変
更した本発明タイヤ１，２、比較タイヤ１，２を製作し
た。また、従来タイヤとして、比（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌが
０．１で、比ｗ／Ｗが０．０６３のビードコアの直線域
ａがビードベース部に対し実質的に平行であり、そのビ
ードベース部のビードコア対応領域とビードトウ部とを
略同一傾斜にしたタイヤを製作した。これら５種類のタ
イヤについて、上記方法により再リム組み時のインフレ
ート性を評価し、また、下記方法によりリム組み時のト
ウ切れ耐久性を評価した。その結果を表１に示す。
【００１７】リム組み時のトウ切れ耐久性：各試験タイ
ヤ３本をそれぞれ繰り返し１０回リムにリム組みし、ビ
ードトウ部の破損（切れ）箇所を目視で数えた。この数
が多いほど、リム組み時にビードトウ部に切れを生じや
すく耐久性が低いことを意味する。
ヤ３本をそれぞれ繰り返し１０回リムにリム組みし、ビ
ードトウ部の破損（切れ）箇所を目視で数えた。この数
が多いほど、リム組み時にビードトウ部に切れを生じや
すく耐久性が低いことを意味する。
【００１８】 表１から本発明タイヤ１，２は、従来タイヤに比べて再
リム組み時のインフレート性及びリム組み時トウ切れ耐
久性が共に改良されているのに対し、比較タイヤ１，２
はインフレート性は改良されるものの、リム組み時トウ
切れ耐久性が悪化していることが判る。
リム組み時のインフレート性及びリム組み時トウ切れ耐
久性が共に改良されているのに対し、比較タイヤ１，２
はインフレート性は改良されるものの、リム組み時トウ
切れ耐久性が悪化していることが判る。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、ビード部のビードベー
スを形成するビードトウ側の径を大きくするようにした
ためリム組み性が向上し、しかもビードトウ部の剛性が
アップするためリム組み時のトウ破損も防止することが
できる。また、ビードベースのビードコア対応領域で
は、ビードコア内径側の直線域との間の距離をビードト
ウ側ほど厚くし、リムに対する締め代が大きくしたため
シール性（嵌合性）を向上することができる。
スを形成するビードトウ側の径を大きくするようにした
ためリム組み性が向上し、しかもビードトウ部の剛性が
アップするためリム組み時のトウ破損も防止することが
できる。また、ビードベースのビードコア対応領域で
は、ビードコア内径側の直線域との間の距離をビードト
ウ側ほど厚くし、リムに対する締め代が大きくしたため
シール性（嵌合性）を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明タイヤのビード部の実施例を示す断面図
である。
である。
【図２】同ビード部の寸法関係を示す説明図である。
【図３】内圧充填時のビード部の変形状態を示す断面図
である。
である。
【図４】比（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌと再リム組み時のインフ
レート性との関係を示すグラフである。
レート性との関係を示すグラフである。
【図５】従来の重荷重用タイヤのビード部の変形を示す
断面図である。
断面図である。
１ ビードコア ７ ビードトウ部 ８ ビードヒール部 ９ ビードベース ９ｃ ビードコア対応領域 ９ｔ ビードトウ
領域 ａ 直線域
領域 ａ 直線域
Claims (1)
- 【請求項１】 ビード部に埋設したビードコアを多角形
断面に形成すると共に、該多角形断面ビードコアの内径
側にリムシートと略同じ角度で傾斜する直線域を設けた
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ビード部のビードベースにおける前記ビードコアと
の対応領域をタイヤ回転軸に対して傾斜させると共に、
ビードトウ側領域を前記ビードコア対応領域よりもタイ
ヤ回転軸に対して緩傾斜にするか又は該タイヤ回転軸に
平行に形成し、前記ビードコア直線域のビードヒール側
端部から該直線域に垂直に前記ビードベースのビードコ
ア対応領域に下ろした距離をｇ1 、ビードトウ側端部か
ら該直線域に垂直に前記ビードベースのビードコア対応
領域に下ろした距離をｇ2 とするとき、両距離の差（ｇ
2 −ｇ1 ）を前記直線域の長さＬに対して ０．５０≧（ｇ2 −ｇ1 ）／Ｌ≧０．２０ にすると共に、前記ビードベースのビードトウ側領域の
長さｗを、ビードベースのタイヤ回転軸方向の総幅Ｗに
対してｗ／Ｗ≧０．２０にした重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00402393A JP3229412B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00402393A JP3229412B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206408A true JPH06206408A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3229412B2 JP3229412B2 (ja) | 2001-11-19 |
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