JPH06207534A - クラッチ組立体の衝撃的係合の防止方法及びその制御装置 - Google Patents
クラッチ組立体の衝撃的係合の防止方法及びその制御装置Info
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- JPH06207534A JPH06207534A JP5202140A JP20214093A JPH06207534A JP H06207534 A JPH06207534 A JP H06207534A JP 5202140 A JP5202140 A JP 5202140A JP 20214093 A JP20214093 A JP 20214093A JP H06207534 A JPH06207534 A JP H06207534A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
- F02C7/26—Starting; Ignition
- F02C7/268—Starting drives for the rotor, acting directly on the rotor of the gas turbine to be started
- F02C7/275—Mechanical drives
- F02C7/277—Mechanical drives the starter being a separate turbine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
- F05D2220/00—Application
- F05D2220/50—Application for auxiliary power units (APU's)
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転再開の間に、スタータータービンの速度
を所定の基準速度に調整してタービンエンジンの衝撃的
な係合を防止する。 【構成】 タービンエンジン１６はラチェット及びつめ
付クラッチ１７によってスタータータービン１４に連結
される。つめのロックインまでスタータータービン１４
の速度を最小つめ係合速度より低い速度に調整して衝撃
的な係合を防止する。制御システム１０は、電子制御装
置１８、スタータータービン１４の速度を衝撃的係合が
発生する最小速度より低い速度に制限する機械式空気駆
動手段２０からなる。電子制御装置１８は、検出したス
タータータービン速度の信号２４と基準速度信号との間
の差に対応する調整のための信号２６を供給する。機械
的空気圧駆動手段２０により信号２６に応答してスター
タータービン１４内へ流入する空気流量を調整してスタ
ータータービン１４の速度を所定速度に調整する。
を所定の基準速度に調整してタービンエンジンの衝撃的
な係合を防止する。 【構成】 タービンエンジン１６はラチェット及びつめ
付クラッチ１７によってスタータータービン１４に連結
される。つめのロックインまでスタータータービン１４
の速度を最小つめ係合速度より低い速度に調整して衝撃
的な係合を防止する。制御システム１０は、電子制御装
置１８、スタータータービン１４の速度を衝撃的係合が
発生する最小速度より低い速度に制限する機械式空気駆
動手段２０からなる。電子制御装置１８は、検出したス
タータータービン速度の信号２４と基準速度信号との間
の差に対応する調整のための信号２６を供給する。機械
的空気圧駆動手段２０により信号２６に応答してスター
タータービン１４内へ流入する空気流量を調整してスタ
ータータービン１４の速度を所定速度に調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タービンエンジンの運
転開始方法に関し、より詳しくは運転再開の間において
スタータータービンの速度を調整することでタービンエ
ンジンの運転再開の間におけるラチェット及びつめ付ク
ラッチの衝撃的な（破壊的な）係合を防止する技術に関
するものである。
転開始方法に関し、より詳しくは運転再開の間において
スタータータービンの速度を調整することでタービンエ
ンジンの運転再開の間におけるラチェット及びつめ付ク
ラッチの衝撃的な（破壊的な）係合を防止する技術に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】動力航空機などに使用される、タービン
エンジンは、運転開始に補助を必要とする。一般的に、
タービンエンジンにより駆動される航空機は、必要とさ
れる上記の補助を提供するスタータータービンを備えて
いる。このようなシステムにおいては、スターターター
ビンは、例えば、１９７３年４月１７日にムラゼック
（Ｍｒａｚｅｋ）に付与された米国特許第３，７２７，
７３３号に開示されたように、スタータータービンはラ
チェット（つめ車）及びつめ付クラッチ（ｐａｗｌｃｌ
ｕｔｃｈ）によってタービンエンジンに連結される。
エンジンは、運転開始に補助を必要とする。一般的に、
タービンエンジンにより駆動される航空機は、必要とさ
れる上記の補助を提供するスタータータービンを備えて
いる。このようなシステムにおいては、スターターター
ビンは、例えば、１９７３年４月１７日にムラゼック
（Ｍｒａｚｅｋ）に付与された米国特許第３，７２７，
７３３号に開示されたように、スタータータービンはラ
チェット（つめ車）及びつめ付クラッチ（ｐａｗｌｃｌ
ｕｔｃｈ）によってタービンエンジンに連結される。
【０００３】ラチェット及びつめ付クラッチは、歯車付
きのラチェット部材、軸支されたつめ、並びに各つめ用
のスプリング対から構成される。歯車付きのラチェット
部材は、複数の歯を有し、またスタータータービンと共
に回転するために据付けられた駆動軸に、作動連結され
ている。軸支されたつめは、タービンエンジンとともに
回転するために据付けられた、駆動軸に連結されてい
る。駆動軸が静止状態、つまりタービンエンジンが静止
している時には、上記のスプリングはつめの先端をラチ
ェット部材に対して内側に傾斜させて、つめがラチェッ
ト部材に係合する（つまり、ラチェット部材と噛合
う）。タービンエンジン内の点火に伴って駆動軸が高速
で回転している時には、スプリング力を遠心力が妨げる
ことで、つめは、持ち上げられて、ラチェット部材とは
非係合となる（つまり、ラチェット部材から外れる）。
きのラチェット部材、軸支されたつめ、並びに各つめ用
のスプリング対から構成される。歯車付きのラチェット
部材は、複数の歯を有し、またスタータータービンと共
に回転するために据付けられた駆動軸に、作動連結され
ている。軸支されたつめは、タービンエンジンとともに
回転するために据付けられた、駆動軸に連結されてい
る。駆動軸が静止状態、つまりタービンエンジンが静止
している時には、上記のスプリングはつめの先端をラチ
ェット部材に対して内側に傾斜させて、つめがラチェッ
ト部材に係合する（つまり、ラチェット部材と噛合
う）。タービンエンジン内の点火に伴って駆動軸が高速
で回転している時には、スプリング力を遠心力が妨げる
ことで、つめは、持ち上げられて、ラチェット部材とは
非係合となる（つまり、ラチェット部材から外れる）。
【０００４】ラチェット及びつめ付クラッチは、スター
タータービンをタービンエンジンに、スタータータービ
ンがタービンエンジンに正のトルクだけを提供できるよ
うな方法で連結する。タービンエンジンが非係合の速度
以下で回転しているとして、スタータータービン及びラ
チェット部材が、タービンエンジン及びラチェット部材
より早く回転している場合には、つめはラチェット部材
にロックイン（固定）される。ところが、つめがラチェ
ット部材より高速で移動している場合には、つめはラチ
ェット部材の歯車の上部をスライド乃至「ラチェット」
するようになる。上記の「ロックイン」の用語は、つめ
の先端がラチェット部材の隣接する歯の間に位置して、
ラチェット部材が軸に正のトルクを伝達している状態を
指したものである。係合したつめは、ロックインされる
かラチェットしているかのいずれかの状態となる。
タータービンをタービンエンジンに、スタータータービ
ンがタービンエンジンに正のトルクだけを提供できるよ
うな方法で連結する。タービンエンジンが非係合の速度
以下で回転しているとして、スタータータービン及びラ
チェット部材が、タービンエンジン及びラチェット部材
より早く回転している場合には、つめはラチェット部材
にロックイン（固定）される。ところが、つめがラチェ
ット部材より高速で移動している場合には、つめはラチ
ェット部材の歯車の上部をスライド乃至「ラチェット」
するようになる。上記の「ロックイン」の用語は、つめ
の先端がラチェット部材の隣接する歯の間に位置して、
ラチェット部材が軸に正のトルクを伝達している状態を
指したものである。係合したつめは、ロックインされる
かラチェットしているかのいずれかの状態となる。
【０００５】通常の運転開始の間は、補助のパワーユニ
ットあるいは他の既に運転開始したタービンエンジンか
らスタータータービンには高圧の空気が供給される。ス
タータータービンが回転を開始するとともに、既に係合
していたつめがラチェット部材にロックインされる。そ
して、クラッチは、スタータータービンからタービンエ
ンジンに正の加速トルクを伝達する。メインタービンが
所要の速度に到達した場合には、点火が行われる。点火
後は、タービンエンジンが加速され、自給状態となる。
そしてタービンエンジンが、通常「リフトオフ（上昇）
速度」と呼ばれる速度に到達したら、遠心力によってつ
めが非係合となり、これによってタービンエンジンはス
ターターエンジンから切離される。この時点において
は、スタータータービンは停止され、またタービンエン
ジンはその定常状態の速度まで加速する。
ットあるいは他の既に運転開始したタービンエンジンか
らスタータータービンには高圧の空気が供給される。ス
タータータービンが回転を開始するとともに、既に係合
していたつめがラチェット部材にロックインされる。そ
して、クラッチは、スタータータービンからタービンエ
ンジンに正の加速トルクを伝達する。メインタービンが
所要の速度に到達した場合には、点火が行われる。点火
後は、タービンエンジンが加速され、自給状態となる。
そしてタービンエンジンが、通常「リフトオフ（上昇）
速度」と呼ばれる速度に到達したら、遠心力によってつ
めが非係合となり、これによってタービンエンジンはス
ターターエンジンから切離される。この時点において
は、スタータータービンは停止され、またタービンエン
ジンはその定常状態の速度まで加速する。
【０００６】スタータータービンはまた、フレームアウ
トが起きて結果的にタービンエンジンが無用な停止をし
た場合において、タービンエンジンを運転再開するため
に使用される。フレームアウトが起こった場合には、タ
ービンエンジンは摩擦と空気負荷のために減速する。つ
めが係合するようになる速度にタービンエンジンが減速
された後に高圧空気がスタータータービンに供給された
場合には、スタータータービンは、タービンエンジンの
速度に到達するまでは、つめがラチェットした状態で加
速される。スタータータービンとタービンエンジンがと
もに同じ速度の場合には、つめがロックインして、スタ
ータータービンはタービンエンジンに正の加速トルクを
供給する。スタータータービンの補助により、タービン
エンジンは点火し加速して、自給状態になる。
トが起きて結果的にタービンエンジンが無用な停止をし
た場合において、タービンエンジンを運転再開するため
に使用される。フレームアウトが起こった場合には、タ
ービンエンジンは摩擦と空気負荷のために減速する。つ
めが係合するようになる速度にタービンエンジンが減速
された後に高圧空気がスタータータービンに供給された
場合には、スタータータービンは、タービンエンジンの
速度に到達するまでは、つめがラチェットした状態で加
速される。スタータータービンとタービンエンジンがと
もに同じ速度の場合には、つめがロックインして、スタ
ータータービンはタービンエンジンに正の加速トルクを
供給する。スタータータービンの補助により、タービン
エンジンは点火し加速して、自給状態になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、出来事の順
序にもよるが、フレームアウト後に運転再開する場合に
は、衝撃的乃至破壊的な係合が起こることがある。仮
に、つめが係合する前にスタータータービンに高圧空気
が供給された場合、スターターエンジンは、無負荷速度
と称される、つめが係合する速度よりずっと高速な速度
に、直ちに加速される。よって、つめが係合した時に
は、２つのタービンの間の大きな速度差のために、衝撃
的な係合が起きて、重大な損傷がクラッチに発生する。
序にもよるが、フレームアウト後に運転再開する場合に
は、衝撃的乃至破壊的な係合が起こることがある。仮
に、つめが係合する前にスタータータービンに高圧空気
が供給された場合、スターターエンジンは、無負荷速度
と称される、つめが係合する速度よりずっと高速な速度
に、直ちに加速される。よって、つめが係合した時に
は、２つのタービンの間の大きな速度差のために、衝撃
的な係合が起きて、重大な損傷がクラッチに発生する。
【０００８】衝撃的な係合を防止するため、従来技術で
は、全てのつめが係合したことが検知されるまでスター
タータービンを不能にするシステムが知られている。こ
の種のシステムは、タービンエンジン速度フィードバッ
ク信号とスタータータービンのＯＮ／ＯＦＦ制御が、現
在多くの航空機に採用されている電子エンジン制御によ
って得られるため、比較的容易に設備できる。しかしな
がら、このシステムは、係合が生じる際にスタータータ
ービンが急激に加速されるために、比較的激しい係合が
起きるおそれがある。更に、不能状態のスターターター
ビンが機能しないスタータータービンと誤って判断され
て、不要な警告をされることもある。
は、全てのつめが係合したことが検知されるまでスター
タータービンを不能にするシステムが知られている。こ
の種のシステムは、タービンエンジン速度フィードバッ
ク信号とスタータータービンのＯＮ／ＯＦＦ制御が、現
在多くの航空機に採用されている電子エンジン制御によ
って得られるため、比較的容易に設備できる。しかしな
がら、このシステムは、係合が生じる際にスタータータ
ービンが急激に加速されるために、比較的激しい係合が
起きるおそれがある。更に、不能状態のスターターター
ビンが機能しないスタータータービンと誤って判断され
て、不要な警告をされることもある。
【０００９】本発明の目的は、タービンエンジンの運転
再開の間におけるラチェット及びつめ付クラッチの衝撃
的な係合を防止することにある。
再開の間におけるラチェット及びつめ付クラッチの衝撃
的な係合を防止することにある。
【００１０】本発明の他の目的は、運転再開の間につめ
とラチェット部材の静かなロックインを確保することに
ある。
とラチェット部材の静かなロックインを確保することに
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の方法によれば、
係合手段の速度は、ロックインが起きるまで、最小の係
合速度より低い、基準速度に制御される。次いでロック
インが起きたなら、係合手段はタービンエンジンを加速
することが許容される。本発明によれば更に、係合手段
の速度を制御するために、空気圧（流体圧）調整弁、速
度検出手段、並びに電気（電子）制御装置を有してなる
制御システムが提供される。
係合手段の速度は、ロックインが起きるまで、最小の係
合速度より低い、基準速度に制御される。次いでロック
インが起きたなら、係合手段はタービンエンジンを加速
することが許容される。本発明によれば更に、係合手段
の速度を制御するために、空気圧（流体圧）調整弁、速
度検出手段、並びに電気（電子）制御装置を有してなる
制御システムが提供される。
【００１２】本発明によれば、衝撃的な係合を防止しつ
つ非常に静かなロックインが行える。つまり、従来はス
タータータービンを不能とするシステムによりスタータ
ータービンがゼロからタービンエンジンの速度に加速さ
れており、これにより、スタータータービンがクラッチ
を損傷するのに十分な運動量を持っている、比較的高い
速度でのロックインが許容されている。本発明の方法と
システムでは、より静かなロックインを行うことができ
るような方法でスタータータービンの加速と運動量を制
限するようにしている。
つ非常に静かなロックインが行える。つまり、従来はス
タータータービンを不能とするシステムによりスタータ
ータービンがゼロからタービンエンジンの速度に加速さ
れており、これにより、スタータータービンがクラッチ
を損傷するのに十分な運動量を持っている、比較的高い
速度でのロックインが許容されている。本発明の方法と
システムでは、より静かなロックインを行うことができ
るような方法でスタータータービンの加速と運動量を制
限するようにしている。
【００１３】本発明の上記した及び他の目的や特徴並び
に長所は、添付図面に例示された本発明の実施例に関す
る以下の詳細な説明によってより明白に理解することが
できる。
に長所は、添付図面に例示された本発明の実施例に関す
る以下の詳細な説明によってより明白に理解することが
できる。
【００１４】
【実施例】図１を参照して、この図面には、タービンエ
ンジンの速度ＮEと、スタータータービンの速度ＮTとを
時間に対してプロットしたものが示されている。このプ
ロットは、本発明の方法と制御システムに従って、ラチ
ェット及びつめ付クラッチによって連結される、タービ
ンエンジンとスタータータービンの、フレームアウト後
の手順（シーケンス）を例示したものである。時間内に
おける７つの特徴的な事象にはそれぞれＴ0，Ｔ1，
Ｔ2，Ｔ3，Ｔ4，Ｔ5，並びにＴ6が付されている。
ンジンの速度ＮEと、スタータータービンの速度ＮTとを
時間に対してプロットしたものが示されている。このプ
ロットは、本発明の方法と制御システムに従って、ラチ
ェット及びつめ付クラッチによって連結される、タービ
ンエンジンとスタータータービンの、フレームアウト後
の手順（シーケンス）を例示したものである。時間内に
おける７つの特徴的な事象にはそれぞれＴ0，Ｔ1，
Ｔ2，Ｔ3，Ｔ4，Ｔ5，並びにＴ6が付されている。
【００１５】Ｔ0より以前の時間には、タービンエンジ
ンは定常状態の速度Ｎessで運転しており、またスター
タータービンは停止して、つまりＮT＝０となってい
る。Ｔ0においては、タービンエンジンにフレームアウ
トが発生する。フレームアウト後は、摩擦と空気負荷の
ためにＮEが低下し始める。
ンは定常状態の速度Ｎessで運転しており、またスター
タータービンは停止して、つまりＮT＝０となってい
る。Ｔ0においては、タービンエンジンにフレームアウ
トが発生する。フレームアウト後は、摩擦と空気負荷の
ためにＮEが低下し始める。
【００１６】Ｔ1では、スタータータービンが始動し、
また加速されて所定の基準速度Ｎrefに保持される。Ｎ
refは、最小のつめ係合速度Ｎpe、例えばＮpeは２００
ｒｐｍ（回転／分）、よりやや低い。Ｎpeは、一般的に
は僅かに異なる速度で係合する、複数のつめの全てが係
合したことが検知された速度である。初期には、ＮTを
制御する制御システムの不完全な応答、即ち「運転開始
過渡状態」によって、ＮTはＮrefを越えることもある。
ＮTがＮpeを越えた状態でつめが係合した場合には、ほ
とんど全てのつめがロックインして、衝撃的な係合が発
生する。このため、運転開始の過渡状態の影響下におい
てＮTがＮpeを越えることがないように、Ｎpe−Ｎrefの
値はＮTより十分大きくしなければならない。
また加速されて所定の基準速度Ｎrefに保持される。Ｎ
refは、最小のつめ係合速度Ｎpe、例えばＮpeは２００
ｒｐｍ（回転／分）、よりやや低い。Ｎpeは、一般的に
は僅かに異なる速度で係合する、複数のつめの全てが係
合したことが検知された速度である。初期には、ＮTを
制御する制御システムの不完全な応答、即ち「運転開始
過渡状態」によって、ＮTはＮrefを越えることもある。
ＮTがＮpeを越えた状態でつめが係合した場合には、ほ
とんど全てのつめがロックインして、衝撃的な係合が発
生する。このため、運転開始の過渡状態の影響下におい
てＮTがＮpeを越えることがないように、Ｎpe−Ｎrefの
値はＮTより十分大きくしなければならない。
【００１７】Ｔ2では、タービンエンジンがＮpeの速度
であるため、全てのつめは係合した状態となっている。
同様に、ＮEがＮTよりも大きいため、これらのつめはラ
チェットしている状態となる。Ｔ3では、つめがロック
イン、つまりＮE＝ＮTとなる。ロックイン後は、タービ
ンエンジンの大きな慣性により、スタータータービンの
速度が低下する。タービンエンジンに最大の正のトルク
を供給するために、可能な限りの最大の流量がスタータ
ータービンを通過する。スタータータービンによるター
ビンエンジンへのトルク供給の効果は、ＮEの傾斜の変
化に反映され、つまりＴ0とＴ3の傾斜がＴ3とＴ4の傾斜
より大きくなる。
であるため、全てのつめは係合した状態となっている。
同様に、ＮEがＮTよりも大きいため、これらのつめはラ
チェットしている状態となる。Ｔ3では、つめがロック
イン、つまりＮE＝ＮTとなる。ロックイン後は、タービ
ンエンジンの大きな慣性により、スタータータービンの
速度が低下する。タービンエンジンに最大の正のトルク
を供給するために、可能な限りの最大の流量がスタータ
ータービンを通過する。スタータータービンによるター
ビンエンジンへのトルク供給の効果は、ＮEの傾斜の変
化に反映され、つまりＴ0とＴ3の傾斜がＴ3とＴ4の傾斜
より大きくなる。
【００１８】Ｔ4では、タービンエンジン内で点火が起
こる。この結果、タービンエンジンはそれ自体で正のト
ルクを供給する。そしてこれら２つのタービンにより供
給される正のトルクにより、タービンエンジンはＮref
とＮpeを越えて加速する。最大のつめの非係合速度Ｎpd
に達する前のある時点において、タービンエンジンは自
給状態となる。Ｎpdは、僅かに異なる速度で一般的に非
係合する全てのつめが、非係合であることが検知された
速度である。スタータータービンは、少なくとも１つの
つめがまだロックイン状態、つまりＮT＝ＮEであるた
め、ＮrefとＮpeを越えてタービンエンジンを助力し続
ける。
こる。この結果、タービンエンジンはそれ自体で正のト
ルクを供給する。そしてこれら２つのタービンにより供
給される正のトルクにより、タービンエンジンはＮref
とＮpeを越えて加速する。最大のつめの非係合速度Ｎpd
に達する前のある時点において、タービンエンジンは自
給状態となる。Ｎpdは、僅かに異なる速度で一般的に非
係合する全てのつめが、非係合であることが検知された
速度である。スタータータービンは、少なくとも１つの
つめがまだロックイン状態、つまりＮT＝ＮEであるた
め、ＮrefとＮpeを越えてタービンエンジンを助力し続
ける。
【００１９】Ｔ5では、タービンエンジンはＮpdを越し
て加速する。ＮEがＮpdより大きいことから、全てのつ
めはラチェット部材から外れて非係合の状態である。つ
めが非係合であることから、スタータータービンを通過
する空気流量はＮTのように緩やかに減少し、Ｎrefにお
いて一定に保持される。Ｔ6では、タービンエンジンは
Ｎessに加速されて保持され、これが運転再開が成功し
たことを意味する。そして運転再開が成功したので、ス
タータータービンは停止される。
て加速する。ＮEがＮpdより大きいことから、全てのつ
めはラチェット部材から外れて非係合の状態である。つ
めが非係合であることから、スタータータービンを通過
する空気流量はＮTのように緩やかに減少し、Ｎrefにお
いて一定に保持される。Ｔ6では、タービンエンジンは
Ｎessに加速されて保持され、これが運転再開が成功し
たことを意味する。そして運転再開が成功したので、ス
タータータービンは停止される。
【００２０】図２は、高圧空気供給源１２とスターター
タービン１４に作動連結された制御システム１０の機能
的に図式化したダイアグラムを示したものである。この
ように連結することで、制御システム１０によって図１
を参照して上述したような運転再開の手順を採ることが
できる。スタータータービン１４は制御システム１０と
タービンエンジン１６に作動連結されている。スタータ
ータービン１４とタービンエンジン１６とは、上述した
通り、ラチェット及びつめ付クラッチ１７により連結さ
れる。制御システム１０は、電子制御装置１８と、機械
式空気（流体）作動手段２０とを有している。電子制御
装置１８は、タービンエンジンの動作を制御するために
タービンエンジンに一般的に組合わされる、従来の電子
エンジン制御ＥＣＣ内に組込まれる。
タービン１４に作動連結された制御システム１０の機能
的に図式化したダイアグラムを示したものである。この
ように連結することで、制御システム１０によって図１
を参照して上述したような運転再開の手順を採ることが
できる。スタータータービン１４は制御システム１０と
タービンエンジン１６に作動連結されている。スタータ
ータービン１４とタービンエンジン１６とは、上述した
通り、ラチェット及びつめ付クラッチ１７により連結さ
れる。制御システム１０は、電子制御装置１８と、機械
式空気（流体）作動手段２０とを有している。電子制御
装置１８は、タービンエンジンの動作を制御するために
タービンエンジンに一般的に組合わされる、従来の電子
エンジン制御ＥＣＣ内に組込まれる。
【００２１】電子制御装置１８は、制御システム１０の
処理能力を提供するものである。電子制御装置１８は、
タービンエンジン１６からのＮE信号２２、及びスター
タータービン１４からのＮT信号２４を、受けるように
構成される。これらＮE信号２２とＮT信号２４を用い
て、電子制御装置１８は、スタータータービン１４の、
Ｎref、最大速度、ゼロ速度などの所望の速度、並びに
所望の速度に到達するための信号２６である電気調整電
流ＩOを、計算する。
処理能力を提供するものである。電子制御装置１８は、
タービンエンジン１６からのＮE信号２２、及びスター
タータービン１４からのＮT信号２４を、受けるように
構成される。これらＮE信号２２とＮT信号２４を用い
て、電子制御装置１８は、スタータータービン１４の、
Ｎref、最大速度、ゼロ速度などの所望の速度、並びに
所望の速度に到達するための信号２６である電気調整電
流ＩOを、計算する。
【００２２】ＩO信号２６により指令された調整は、機
械式空気駆動手段２０に受領される。機械式空気駆動手
段２０は、トルクモータやパルス幅変調ソレノイドのよ
うなモータ手段２８、サーボライン３０、空気駆動装置
３２、サーボ供給ライン３３、インライン弁やちょう形
弁のような弁３４、並びにダクト３５などを有してな
る。モータ手段２８は、電子制御装置１８、サーボ供給
ライン３３、並びにサーボライン３０に、作動連結され
ている。サーボライン３０は、モータ手段２８と空気駆
動装置３２との間に配置され且つ連結されている。
械式空気駆動手段２０に受領される。機械式空気駆動手
段２０は、トルクモータやパルス幅変調ソレノイドのよ
うなモータ手段２８、サーボライン３０、空気駆動装置
３２、サーボ供給ライン３３、インライン弁やちょう形
弁のような弁３４、並びにダクト３５などを有してな
る。モータ手段２８は、電子制御装置１８、サーボ供給
ライン３３、並びにサーボライン３０に、作動連結され
ている。サーボライン３０は、モータ手段２８と空気駆
動装置３２との間に配置され且つ連結されている。
【００２３】モータ手段２８は、電子制御装置１８から
ＩO信号２６を受取る。このＩO信号２６に応答して、モ
ータ手段２８はサーボライン３０内の空気流量を調整す
る。この空気流量は高圧空気供給源１２からサーボ供給
ライン３３を通って供給される。空気駆動装置３２は、
サーボライン３０と弁３４との間に配置され且つ連結さ
れている。サーボライン３０内の空気流量の調整に応答
して、空気駆動装置３２は、サーボライン３０内に空気
流量の大きさに対応した速度で移動する。弁３４は空気
駆動装置３２、高圧空気供給源１２、並びにスターター
タービン１４に作動連結されている。空気駆動装置３２
が移動することで、弁３４が開閉する。弁３４が開閉す
ることで、高圧空気供給源１２からダクト３５を通って
スタータータービン１４に流れる空気流量が調整され
る。この空気流量の調整に応答して、スタータータービ
ン１４はその速度ＮTを変化する。こうして、ＮTがＩO
信号２６の変化に応答して変化する。
ＩO信号２６を受取る。このＩO信号２６に応答して、モ
ータ手段２８はサーボライン３０内の空気流量を調整す
る。この空気流量は高圧空気供給源１２からサーボ供給
ライン３３を通って供給される。空気駆動装置３２は、
サーボライン３０と弁３４との間に配置され且つ連結さ
れている。サーボライン３０内の空気流量の調整に応答
して、空気駆動装置３２は、サーボライン３０内に空気
流量の大きさに対応した速度で移動する。弁３４は空気
駆動装置３２、高圧空気供給源１２、並びにスターター
タービン１４に作動連結されている。空気駆動装置３２
が移動することで、弁３４が開閉する。弁３４が開閉す
ることで、高圧空気供給源１２からダクト３５を通って
スタータータービン１４に流れる空気流量が調整され
る。この空気流量の調整に応答して、スタータータービ
ン１４はその速度ＮTを変化する。こうして、ＮTがＩO
信号２６の変化に応答して変化する。
【００２４】本発明の制御システム１０によれば、フレ
ームアウト後において、スタータータービン１４による
タービンエンジン１６の運転再開を、衝撃的な係合の危
険性なしに、行うことができる。タービンエンジン１６
が通常に運転されている場合には、弁３４は閉じてスタ
ータータービン１４は停止状態である。フレームアウト
後に運転再開が始まった場合には、電子制御装置１８内
に設けられ、スタータータービン１４がＮrefまで加速
されてその速度に保持するための運転再開制御ロジック
３６の部分が、適切なＩO信号２６を生成する。このＩO
信号２６は、電子制御装置１８内で作成されたＮref信
号（図示せず）とＮT信号２４との差に基づくものであ
る。機械式空気駆動手段２０は上述したように応答す
る。つめがラチェット部材にロックインすると、即ちＮ
T＝ＮEであると、運転再開制御ロジック３６は、スター
タータービン１４に最大の空気流量を給するための、適
当なＩO信号２６を生成する。するとスタータータービ
ン１４はタービンエンジン１６にトルクを供給し、その
後はタービンエンジン１６が点火して加速される。つめ
が非係合となり、即ちＮE＞Ｎpdとなると、運転再開制
御ロジック３６は、ＮTからＮrefに調整してその値で保
持するための、適当なＩo信号２６を生成するように働
く。最後に、タービンエンジン１６がＮessに到達し、
つまりＮE＝Ｎessとなると、運転再開制御ロジック３６
は、弁３４をとじるために適合なＩo信号２６を作成
し、この結果、スタータータービン１４の回転が停止さ
れる。
ームアウト後において、スタータータービン１４による
タービンエンジン１６の運転再開を、衝撃的な係合の危
険性なしに、行うことができる。タービンエンジン１６
が通常に運転されている場合には、弁３４は閉じてスタ
ータータービン１４は停止状態である。フレームアウト
後に運転再開が始まった場合には、電子制御装置１８内
に設けられ、スタータータービン１４がＮrefまで加速
されてその速度に保持するための運転再開制御ロジック
３６の部分が、適切なＩO信号２６を生成する。このＩO
信号２６は、電子制御装置１８内で作成されたＮref信
号（図示せず）とＮT信号２４との差に基づくものであ
る。機械式空気駆動手段２０は上述したように応答す
る。つめがラチェット部材にロックインすると、即ちＮ
T＝ＮEであると、運転再開制御ロジック３６は、スター
タータービン１４に最大の空気流量を給するための、適
当なＩO信号２６を生成する。するとスタータータービ
ン１４はタービンエンジン１６にトルクを供給し、その
後はタービンエンジン１６が点火して加速される。つめ
が非係合となり、即ちＮE＞Ｎpdとなると、運転再開制
御ロジック３６は、ＮTからＮrefに調整してその値で保
持するための、適当なＩo信号２６を生成するように働
く。最後に、タービンエンジン１６がＮessに到達し、
つまりＮE＝Ｎessとなると、運転再開制御ロジック３６
は、弁３４をとじるために適合なＩo信号２６を作成
し、この結果、スタータータービン１４の回転が停止さ
れる。
【００２５】図３は、図２の運転再開制御ロジック３６
のブロックダイアグラムである。この運転再開制御ロジ
ック３６は、動的（ダイナミック）な補償ブロック４
０、比較器４２、非線形利得ブロック４４、比例加算積
分制御部（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ ｐｌｕｓ ｉｎ
ｔｅｇｒａｌ ｃｏｎｔｒｏｌ：ＰＩＣ）４６、並びに
電流リミッタブロック４８から構成される。運転再開制
御ロジック３６は、Ｉo信号２６を供給するため、Ｎref
信号４９とＮT信号２４に応答して作動する。動作可能
状態では、運転再開制御ロジック３６はＮTをＮrefに調
整する。このＮref信号４９は、公知の技術により、電
子制御装置１８（図２）内に蓄積され、また生成され
る。
のブロックダイアグラムである。この運転再開制御ロジ
ック３６は、動的（ダイナミック）な補償ブロック４
０、比較器４２、非線形利得ブロック４４、比例加算積
分制御部（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ ｐｌｕｓ ｉｎ
ｔｅｇｒａｌ ｃｏｎｔｒｏｌ：ＰＩＣ）４６、並びに
電流リミッタブロック４８から構成される。運転再開制
御ロジック３６は、Ｉo信号２６を供給するため、Ｎref
信号４９とＮT信号２４に応答して作動する。動作可能
状態では、運転再開制御ロジック３６はＮTをＮrefに調
整する。このＮref信号４９は、公知の技術により、電
子制御装置１８（図２）内に蓄積され、また生成され
る。
【００２６】補償ブロック４０は、スタータータービン
のロータ遅れ時間定数を補償する。この補償ブロック４
０は、ＮT信号２４と比較器４２に作動連結されてい
る。ロータ遅れ時間定数は、スタータータービン１４
（図２）が空気流量変化に直ちに応答しないことによっ
て存在するものである。補償ブロック４０は、ラプラス
変換定義域（Ｔc1ｓ＋１）／（Ｔc2ｓ＋１）内の変換関
数を有している。尚、Ｔc1はロータ遅れ時間定数に実質
的に同じであり、またＴc2は約０．１・Ｔc1である。補
償ブロック４０の出力は、検知された補償済み速度ＮSC
信号５２である。この種の補償ブロック４０の構成は従
来公知である。
のロータ遅れ時間定数を補償する。この補償ブロック４
０は、ＮT信号２４と比較器４２に作動連結されてい
る。ロータ遅れ時間定数は、スタータータービン１４
（図２）が空気流量変化に直ちに応答しないことによっ
て存在するものである。補償ブロック４０は、ラプラス
変換定義域（Ｔc1ｓ＋１）／（Ｔc2ｓ＋１）内の変換関
数を有している。尚、Ｔc1はロータ遅れ時間定数に実質
的に同じであり、またＴc2は約０．１・Ｔc1である。補
償ブロック４０の出力は、検知された補償済み速度ＮSC
信号５２である。この種の補償ブロック４０の構成は従
来公知である。
【００２７】非線形利得ブロック４４は、ＮTにおける
大きな誤差をより迅速に補正するように機能する。比較
器４２は、補償ブロック４０、Ｎref信号４９、並びに
非線形利得ブロック４４に、作動連結されている。誤差
Ｎerr信号５６は、比較器４２内において、ＮrefとＮsc
との差、即ちＮref−Ｎscをとることにより発生され
る。非線形利得ブロック４４は、比較器４２とＰＩＣ４
６との直列に接続されている。非線形利得ブロック４４
内においてＮerr信号５６に適用される利得は、Ｎerrの
絶対値に応じて変化する。より詳しくは、高い絶対値Ｎ
errは低い絶対値Ｎerrよりも多くの利得を受けることに
なる。この結果、Ｎerrの絶対値が大きい程、ＩO信号２
６が大きくなり、スタータータービン１４（図２）を多
くの空気流量が通るように指示されて、ＮTにおける誤
差がより迅速に補正されるようになる。非線形利得ブロ
ック４４の出力は、ＰＩＣ４６に供給される誤差Ｎmerr
信号５８を修正する。このような非線形利得ブロック４
４の構成は、従来公知である。
大きな誤差をより迅速に補正するように機能する。比較
器４２は、補償ブロック４０、Ｎref信号４９、並びに
非線形利得ブロック４４に、作動連結されている。誤差
Ｎerr信号５６は、比較器４２内において、ＮrefとＮsc
との差、即ちＮref−Ｎscをとることにより発生され
る。非線形利得ブロック４４は、比較器４２とＰＩＣ４
６との直列に接続されている。非線形利得ブロック４４
内においてＮerr信号５６に適用される利得は、Ｎerrの
絶対値に応じて変化する。より詳しくは、高い絶対値Ｎ
errは低い絶対値Ｎerrよりも多くの利得を受けることに
なる。この結果、Ｎerrの絶対値が大きい程、ＩO信号２
６が大きくなり、スタータータービン１４（図２）を多
くの空気流量が通るように指示されて、ＮTにおける誤
差がより迅速に補正されるようになる。非線形利得ブロ
ック４４の出力は、ＰＩＣ４６に供給される誤差Ｎmerr
信号５８を修正する。このような非線形利得ブロック４
４の構成は、従来公知である。
【００２８】ＰＩＣ４６は、正確な定常状態並びに過渡
状態の出力電流Ｉpic 信号６０を供給するように機能す
る。ＰＩＣ４６は、非線形利得ブロック４４と電流リミ
ッタブロック４８に直列に接続されている。比例ブラン
チ６２は、Ｎmerr信号５８に基づいて、比較的大きな補
正調整を提供するように働く。積分ブランチ６４は、Ｎ
merr信号５８に基づいて、比較的小さな調整を提供する
ように働く。比例ブランチ６２は、比例定数ブロック６
６を有している。比例ブランチ６２の出力は、比例ＩP
信号６８である。このＩP信号６８は、Ｎmerrと比例定
数Ｋpの積であり、つまりＩP＝Ｎmerr×Ｋpである。積
分ブランチ６４は、積分定数ブロック７０と積分器ブロ
ック７２を有してなる。積分ブランチ６４の出力である
Ｉr信号７４は、Ｎmerrと積分定数Ｋiとの積の積分であ
り、つまりＩr＝∫Ｎmerr×Ｋi・ｄｔである。積分ブラ
ンチ６４の権限を限定するためにＩr信号７４には限度
が課せられている。ＫiとＫpの値は、制御システム１０
（図２）の良好な動的な応答及び安定性を与えるために
適宜選択される。当業者には、正しい操作のためにＫi
とＫpの値を確かめることは容易に行うことができる。
電流バイアスＩb信号７６は、モータ手段２８（図２）
を定常位置に維持するために必要な電流である。Ｉp信
号６８、Ｉr信号７４、並びにＩb信号７６は、合計され
てＩpic信号６０を形成している。このようなＰＩＣ４
６の構成は、従来公知である。
状態の出力電流Ｉpic 信号６０を供給するように機能す
る。ＰＩＣ４６は、非線形利得ブロック４４と電流リミ
ッタブロック４８に直列に接続されている。比例ブラン
チ６２は、Ｎmerr信号５８に基づいて、比較的大きな補
正調整を提供するように働く。積分ブランチ６４は、Ｎ
merr信号５８に基づいて、比較的小さな調整を提供する
ように働く。比例ブランチ６２は、比例定数ブロック６
６を有している。比例ブランチ６２の出力は、比例ＩP
信号６８である。このＩP信号６８は、Ｎmerrと比例定
数Ｋpの積であり、つまりＩP＝Ｎmerr×Ｋpである。積
分ブランチ６４は、積分定数ブロック７０と積分器ブロ
ック７２を有してなる。積分ブランチ６４の出力である
Ｉr信号７４は、Ｎmerrと積分定数Ｋiとの積の積分であ
り、つまりＩr＝∫Ｎmerr×Ｋi・ｄｔである。積分ブラ
ンチ６４の権限を限定するためにＩr信号７４には限度
が課せられている。ＫiとＫpの値は、制御システム１０
（図２）の良好な動的な応答及び安定性を与えるために
適宜選択される。当業者には、正しい操作のためにＫi
とＫpの値を確かめることは容易に行うことができる。
電流バイアスＩb信号７６は、モータ手段２８（図２）
を定常位置に維持するために必要な電流である。Ｉp信
号６８、Ｉr信号７４、並びにＩb信号７６は、合計され
てＩpic信号６０を形成している。このようなＰＩＣ４
６の構成は、従来公知である。
【００２９】電流リミッタブロック４８は、モータ手段
２８（図２）と弁３４（図２）とを損傷しないようにす
るために、Ｉo信号２６の上と下の境界を設けるように
機能する。このような電流リミッタブロック４８の構成
は、従来公知である。
２８（図２）と弁３４（図２）とを損傷しないようにす
るために、Ｉo信号２６の上と下の境界を設けるように
機能する。このような電流リミッタブロック４８の構成
は、従来公知である。
【００３０】以上は本発明の最良の形態の実施例につい
て例示しつつ説明したものであるが、当業者には、本発
明の思想並びに範囲を逸脱することなしに、形態乃至詳
細な部分における種々の変更、変形、省略あるいは追加
を行い得ることは、言うまでもない。
て例示しつつ説明したものであるが、当業者には、本発
明の思想並びに範囲を逸脱することなしに、形態乃至詳
細な部分における種々の変更、変形、省略あるいは追加
を行い得ることは、言うまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上の通り、本発明によれば、タービン
エンジンの運転再開に際して、クラッチにおける衝撃的
な係合を防止して、非常に静かなロックインを行うこと
が可能になる。
エンジンの運転再開に際して、クラッチにおける衝撃的
な係合を防止して、非常に静かなロックインを行うこと
が可能になる。
【図１】本発明の方法及び制御システムによる、運転再
開時における、スタータータービンの速度とタービンエ
ンジンの速度を時間に対してプロットしたグラフであ
る。
開時における、スタータータービンの速度とタービンエ
ンジンの速度を時間に対してプロットしたグラフであ
る。
【図２】図１の運転再開をするための制御システムを機
能的に図式化した説明図である。
能的に図式化した説明図である。
【図３】図２における運転再開制御ロジックのブロック
図である。
図である。
１０…制御システム １２…高圧空気供給源 １４…スタータータービン １６…タービンエンジン １７…ラチェット及びつめ付クラッチ １８…電子制御装置 ２０…機械式空気駆動手段 ２８…モータ手段 ３０…サーボライン ３３…サーボ供給ライン ３４…弁 ３６…運転再開制御ロジック ４０…補償ブロック ４２…比較器 ４４…非線形利得ブロック ４６…ＰＩＣ ４８…電流リミッタブロック ６２…比例ブランチ ６４…積分ブランチ ６６…比例定数ブロック ７０…積分定数ブロック ７２…積分器ブロック
フロントページの続き (72)発明者 ジョセフ コス アメリカ合衆国，マサチューセッツ，ホウ リーオウク，リン アン ドライブ ５ (72)発明者 ジェイムズ イー．ネヴィル アメリカ合衆国，コネチカット，ボラッド ブルック，グラハム ロード 31 (72)発明者 ロバート ディー．シャングロー アメリカ合衆国，コネチカット，イースト グランビー，クリケット レイン 10
Claims (12)
- 【請求項１】 駆動軸から被駆動軸に回転駆動力を伝達
するクラッチ組立体であって、前記第１の係合手段が駆
動軸とともに第１の速度で回転するように取付けられ、
前記第２の係合手段が被駆動軸とともに第２の速度で回
転するように取付けられ、前記第２の係合手段が、被駆
動軸の回転速度である前記第２の速度が最小係合速度よ
り低い場合に前記第１の係合手段とトルク伝達関係で係
合し、被駆動軸の回転速度である前記第２の速度が最大
係合速度より大きい場合に前記第１の係合手段から解放
されるクラッチ組立体の第１の係合手段と第２の係合手
段の衝撃的な係合を防止する方法において、 前記第１の係合手段の第１の速度を、ゼロより大きく最
小係合速度より小さい、所定の基準の速度に調整する工
程と、 前記第２の係合手段の第２の速度が最小係合速度より小
さくなるまで、前記第１の係合手段の第１の速度を前記
所定の基準速度に維持する工程と、 前記第１の係合手段の第１の速度を調整して、前記第２
の係合手段に正の加速トルクを供給し、これによって前
記第２の係合手段の第２の速度を再度上昇させる工程か
らなることを特徴とするクラッチ組立体の衝撃的係合の
防止方法。 - 【請求項２】 駆動軸に連結されたスタータータービン
を通る空気流量を最大に調整するとともに、前記第２の
係合手段の速度を前記スタータータービンの速度と実質
的に等しくすることにより、前記正の加速トルクを前記
第２の係合手段に供給することを特徴とする請求項１記
載の方法。 - 【請求項３】 前記第１及び第２の係合手段が、ラチェ
ット及びつめ付クラッチを有することを特徴とする請求
項１記載の方法。 - 【請求項４】 正の加速トルクを供給した後に前記第１
の係合手段の速度を前記基準速度に調整する工程と、次
いで前記第１の係合手段の速度をゼロにする工程を有す
ることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項５】 前記第２の係合手段が定常状態速度に達
した場合に前記第１の係合手段の速度をゼロ回転／分に
調整することを特徴とする請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 前記スタータータービンの前記所定の基
準速度への調整が、前記スタータータービンを最小係合
速度より小さい約２００回転／分の速度に調整すること
からなることを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項７】 最小のつめ係合速度を持つラチェット及
びつめ付クラッチにより駆動されるタービンエンジンの
軸に連結された駆動軸を有し、バルブにより調整される
高圧の空気供給源により駆動されるスタータータービン
であって、バルブが調整信号に応答して動作し、高圧空
気供給源とスタータータービンとの間の空気流量を調整
するスタータータービンを制御する電子制御装置におい
て、 ゼロより大きく最小のつめ係合速度より小さい所定の基
準速度を供給する手段と、 前記基準速度に応答して作動し、調整信号を生成し、前
記スタータータービンへ供給される空気を調整して前記
駆動軸を前記所定の基準速度に等しい速度で駆動し、そ
れによって、スタータータービンを前記調整信号に応答
して継続的に前記所定の基準速度で作動させる手段から
なることを特徴とするスタータータービン制御用の電子
制御装置。 - 【請求項８】 前記所定の基準速度が、最小のつめ係合
速度より小さい約２００回転／分であることを特徴とす
る請求項７記載の電子制御装置。 - 【請求項９】 前記調整信号生成手段が、比例積分制御
であることを特徴とする請求項７記載の電子制御装置。 - 【請求項１０】 前記調整信号生成手段が、前記比例積
分制御に直列接続された非線形利得を有することを特徴
とする請求項９記載の電子制御装置。 - 【請求項１１】 所定速度のタービンエンジンとスター
タータービンとの間の衝撃的な係合を防止するための制
御装置であって、高圧空気供給源からスタータータービ
ンへの空気流量の調整による再始動中に、タービンエン
ジンとスタータータービンがラチェット及びつめ付クラ
ッチにより連結し、タービンエンジン速度がスターター
タービン速度に到達するまでスタータータービン速度が
最小つめ係合速度より小さい制御装置において、 スタータータービン速度フィードバック信号を供給する
手段と、 タービンエンジン速度フィードバック信号を供給する手
段と、 高圧空気供給源からスタータータービンへの空気流量を
調整することによりスタータータービン速度を調整する
手段と、 前記スタータータービン速度フィードバック信号と前記
タービンエンジン速度フィードバック信号に応答して、
前記調整手段を制御し、スタータータービンの速度を、
ゼロより大きく最小つめ係合速度より小さい所定の基準
速度に調整する手段からなることを特徴とする制御装
置。 - 【請求項１２】 前記所定の基準速度が、最小つめ係合
速度より小さい約２００回転／分であることを特徴とす
る請求項１１記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/931,166 US5315817A (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Control system for preventing crash engagement of a ratchet and pawl clutch during restart of a turbine engine |
| US931,166 | 1992-08-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06207534A true JPH06207534A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3392471B2 JP3392471B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=25460314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20214093A Expired - Lifetime JP3392471B2 (ja) | 1992-08-17 | 1993-08-16 | クラッチ組立体の衝撃的係合の防止方法及びその制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5315817A (ja) |
| EP (1) | EP0584037B1 (ja) |
| JP (1) | JP3392471B2 (ja) |
| DE (1) | DE69305032T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012057621A (ja) * | 2010-09-09 | 2012-03-22 | Nuovo Pignone Spa | ターボ機械における低トルク低速度試験のための方法及び装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| USD395792S (en) | 1997-06-20 | 1998-07-07 | Gary Cretcher | Mobile cooler |
| US6694746B2 (en) | 2002-02-06 | 2004-02-24 | Honeywell International, Inc. | Micro volume actuator for an air turbine starter |
| JP2008534851A (ja) * | 2005-03-30 | 2008-08-28 | アルストム テクノロジー リミテッド | 接続可能な補助グループから成るタービン装置を始動する方法 |
| US9145833B2 (en) * | 2010-05-25 | 2015-09-29 | General Electric Company | Gas turbine startup control |
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| US8727312B2 (en) | 2011-04-21 | 2014-05-20 | Hamilton Sundstrand Corporation | Butterfly valve |
| US20180112600A1 (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | Hamilton Sundstrand Corporation | Starter air valve system with regulating bleed |
| US10934885B2 (en) * | 2016-11-07 | 2021-03-02 | Raytheon Technologies Corporation | System and method for controlling dual starter air valve |
| US10781713B2 (en) | 2016-12-28 | 2020-09-22 | Hamilton Sundstrand Corporation | Starter air valve systems configured for low speed motoring |
| US20190040799A1 (en) * | 2017-08-07 | 2019-02-07 | United Technologies Corporation | System and method for rotating a gas turbine engine during a motoring cycle |
Family Cites Families (9)
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