JPH0621573B2 - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPH0621573B2 JPH0621573B2 JP59196141A JP19614184A JPH0621573B2 JP H0621573 B2 JPH0621573 B2 JP H0621573B2 JP 59196141 A JP59196141 A JP 59196141A JP 19614184 A JP19614184 A JP 19614184A JP H0621573 B2 JPH0621573 B2 JP H0621573B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- injection amount
- fuel injection
- intake valve
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気通路に該吸気通路を絞る吸気バルブと、
該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時に作動さ
せる吸気バルブ制御手段とを備えたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置に関するものである。
該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時に作動さ
せる吸気バルブ制御手段とを備えたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置に関するものである。
（従来の技術） 一般に、ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して温度を
高め、そこへ燃料を噴射して自己着火するものであるた
め、圧縮温度が十分に上昇しないエンジン冷機時又は外
気低温時には、始動性、暖機性に劣り、白煙（ＨＣ）が
排出させるという問題がある。
高め、そこへ燃料を噴射して自己着火するものであるた
め、圧縮温度が十分に上昇しないエンジン冷機時又は外
気低温時には、始動性、暖機性に劣り、白煙（ＨＣ）が
排出させるという問題がある。
ところで、上記圧縮温度を高める手法として、吸気通路
に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁を始動時に作動さ
せて吸気を絞りようにすると共に、排気弁を吸入行程終
期から圧縮行程初期の間において開くようにカムにて制
御できるように構成し、断熱圧縮を利用することが知ら
れている（例えば実開昭５５−１６５９３５号公報参
照）。ところが、上記手法では、温度の高い排気を利用
しているので、温度を高めるという効果はあるが、カム
にて制御していることから、通常運転時においても常時
排気弁が開かれることとなり、高負荷時に空気不足によ
りスモークが発生するという不具合がある。
に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁を始動時に作動さ
せて吸気を絞りようにすると共に、排気弁を吸入行程終
期から圧縮行程初期の間において開くようにカムにて制
御できるように構成し、断熱圧縮を利用することが知ら
れている（例えば実開昭５５−１６５９３５号公報参
照）。ところが、上記手法では、温度の高い排気を利用
しているので、温度を高めるという効果はあるが、カム
にて制御していることから、通常運転時においても常時
排気弁が開かれることとなり、高負荷時に空気不足によ
りスモークが発生するという不具合がある。
また、吸気バルブを、吸気バルブ下流の負圧により開閉
制御される負圧開閉弁とすることも考えられる。
制御される負圧開閉弁とすることも考えられる。
（発明が解決しようとする課題） ところが、そのように負圧開閉弁とすると、負圧により
開いたとき、吸気バルブの弁部で発生する吸気抵抗に対
し、吸入空気量の充填効率が低下するため、やはりスモ
ークが発生するという不具合がある。
開いたとき、吸気バルブの弁部で発生する吸気抵抗に対
し、吸入空気量の充填効率が低下するため、やはりスモ
ークが発生するという不具合がある。
本発明は、吸気バルブを、該吸気バルブ下流の負圧によ
り開閉制御される負圧開閉弁とした場合に、吸気バルブ
作動時における空気不足によるスモークの発生を防止し
たディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
り開閉制御される負圧開閉弁とした場合に、吸気バルブ
作動時における空気不足によるスモークの発生を防止し
たディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、吸気通路に配設され該吸気通路を絞る吸気バ
ルブと、該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時
に作動させる吸気バルブ制御手段とを備え、上記吸気バ
ルブは、吸気行程初期に吸気を絞り、その後開作動する
ように構成され、作動位置と非作動位置とを有する共
に、吸気バイブ下流の負圧により開閉制御される負圧開
閉弁であるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、上記吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプの
最大燃料噴射量を通常運転時よりも減少させる噴射量制
御手段を具備する構成とする。
ルブと、該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時
に作動させる吸気バルブ制御手段とを備え、上記吸気バ
ルブは、吸気行程初期に吸気を絞り、その後開作動する
ように構成され、作動位置と非作動位置とを有する共
に、吸気バイブ下流の負圧により開閉制御される負圧開
閉弁であるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、上記吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプの
最大燃料噴射量を通常運転時よりも減少させる噴射量制
御手段を具備する構成とする。
（作用） エンジン冷機時又は外気低温時に、吸気バルブは、吸気
行程初期に吸気通路を絞り、その後開作動するが、上記
吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプの最大燃料噴射
量を通常運転時よりも減少せしめられる。
行程初期に吸気通路を絞り、その後開作動するが、上記
吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプの最大燃料噴射
量を通常運転時よりも減少せしめられる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図乃至第３図に示す４気筒のディーゼルエンジンに
おいて、１，２はそれぞれ吸気ポート及び排気ポート
で、吸気口３及び排気口４を介して各燃焼室５に開口し
ている。
おいて、１，２はそれぞれ吸気ポート及び排気ポート
で、吸気口３及び排気口４を介して各燃焼室５に開口し
ている。
各吸気ポート１は、吸気バルブユニット６を介して、吸
気マニホールド７の各吸気通路８に接続され、各吸気通
路８に対し吸気バルブユニット６の吸気バルブ９が位置
するようになっている。この吸気バルブ９下流の負圧に
応じて、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量を制御す
るようになっている。
気マニホールド７の各吸気通路８に接続され、各吸気通
路８に対し吸気バルブユニット６の吸気バルブ９が位置
するようになっている。この吸気バルブ９下流の負圧に
応じて、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量を制御す
るようになっている。
上記吸気バルブユニット６は、第３図に詳細を示すよう
に、本体フレーム１１に各吸気通路８に対応する吸気バ
ルブ９が連結シャフト１２を介して連結され、該連結シ
ャフト１２の端部がリンク機構１３を介してアクチュエ
ータ１４（吸気バルブ制御手段）に連係されている。こ
のアクチュエータ１３は、電磁三方弁１５を介して接続
されたバキュームポンプ１６にて駆動され、連結シャフ
ト１２を回動させて、吸気バルブ９の作動位置Ｐ１と非
作動位置Ｐ２との切換えを行うようになっている。尚、
吸気バルブ９は、非作動位置Ｐ２では本体フレーム１１
の凹所１１ａ内に収容され、吸気の流れの抵抗とはなら
ない。
に、本体フレーム１１に各吸気通路８に対応する吸気バ
ルブ９が連結シャフト１２を介して連結され、該連結シ
ャフト１２の端部がリンク機構１３を介してアクチュエ
ータ１４（吸気バルブ制御手段）に連係されている。こ
のアクチュエータ１３は、電磁三方弁１５を介して接続
されたバキュームポンプ１６にて駆動され、連結シャフ
ト１２を回動させて、吸気バルブ９の作動位置Ｐ１と非
作動位置Ｐ２との切換えを行うようになっている。尚、
吸気バルブ９は、非作動位置Ｐ２では本体フレーム１１
の凹所１１ａ内に収容され、吸気の流れの抵抗とはなら
ない。
上記電磁三方弁１５は、回転数センサよりのエンジン回
転数信号Ｓ１、エンジン冷却水温センサよりの水温信号
Ｓ２、外気温センサよりの外気温信号Ｓ３がそれぞれ入
力される制御手段１７にて、エンジン回転数が高回転で
ある場合を除くエンジン冷機時又は外気低温時にバキュ
ームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連結シ
ャフト１２を回動させて吸気バルブ９を作動位置Ｐ１に
するようになっている。そして、空気バルブ９は、吸気
行程初期に吸気を絞り、その後開作動するように構成さ
れている。
転数信号Ｓ１、エンジン冷却水温センサよりの水温信号
Ｓ２、外気温センサよりの外気温信号Ｓ３がそれぞれ入
力される制御手段１７にて、エンジン回転数が高回転で
ある場合を除くエンジン冷機時又は外気低温時にバキュ
ームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連結シ
ャフト１２を回動させて吸気バルブ９を作動位置Ｐ１に
するようになっている。そして、空気バルブ９は、吸気
行程初期に吸気を絞り、その後開作動するように構成さ
れている。
各吸気バルブ９は第３図に示すように、作動位置Ｐ
１で、下流側となる基板部２１ａと、該基板部２１ａの
上流側に固着された外枠部２１ｂと、該両部２１ａ，２
１ｂにて形成される中空内部を第１室２２と第２室２３
とに区画する中枠部２１ｃとからなるケーシング２１を
有する。
１で、下流側となる基板部２１ａと、該基板部２１ａの
上流側に固着された外枠部２１ｂと、該両部２１ａ，２
１ｂにて形成される中空内部を第１室２２と第２室２３
とに区画する中枠部２１ｃとからなるケーシング２１を
有する。
第１室２２には、中枠部２１ｃにて軸部２４ａが摺動可
能に支持され基板部２１ａの吸気流出口２５を弁部２４
ｂにて開閉する弁体２４が設けられている。一方、第２
室２３には、該第２室２３内を区画するダイヤフラム２
６に軸部２４ａの基端が連結された弁体２４を、吸気流
出口２５を閉じる方向に常時付勢するスプリング２７が
縮装されている。
能に支持され基板部２１ａの吸気流出口２５を弁部２４
ｂにて開閉する弁体２４が設けられている。一方、第２
室２３には、該第２室２３内を区画するダイヤフラム２
６に軸部２４ａの基端が連結された弁体２４を、吸気流
出口２５を閉じる方向に常時付勢するスプリング２７が
縮装されている。
また、外枠部２１ｂには、第１室２２に開口する吸気流
入口２９が、基枠部２１ａには、第２室２３に開口する
負圧口３０がそれぞれ設けられている。
入口２９が、基枠部２１ａには、第２室２３に開口する
負圧口３０がそれぞれ設けられている。
尚、吸気バルブユニット６の本体フレーム１１には、吸
気バルブ９下流の負圧を取出す負圧取出口３１と、吸気
バルブ９が作動位置Ｐ１になるときの位置決め用の凸部
３２とが設けられている。
気バルブ９下流の負圧を取出す負圧取出口３１と、吸気
バルブ９が作動位置Ｐ１になるときの位置決め用の凸部
３２とが設けられている。
上記燃料噴射ポンプ１０は、ハウジング４１の一部にカ
バー部材４２が取付けられ、その内部がダイヤフラム４
３にて第１室４４と第２室４５とに区画されている。ダ
イヤフラム４３には、第２室４５側へ延びるアジャスチ
ングロッド４６が固定され、その外周面の一部に下方に
なるほど径が大きいテーパ状のカム面４６ａが形成され
ている。また、第１室４４は、途中に負圧変動吸収用の
拡大室４７を有する連通路４８を介して、吸気バルブユ
ニット６の本体フレーム１１に設けた負圧取出口３１に
接続され、上記連通路４８を通じて導入される負圧に応
じてダイヤフラム４３即ちアジャスチングロッド４６
が、第１室４４に縮装されたスプリング４７の弾発力に
抗して変位し、位置制御されるようになっている。
バー部材４２が取付けられ、その内部がダイヤフラム４
３にて第１室４４と第２室４５とに区画されている。ダ
イヤフラム４３には、第２室４５側へ延びるアジャスチ
ングロッド４６が固定され、その外周面の一部に下方に
なるほど径が大きいテーパ状のカム面４６ａが形成され
ている。また、第１室４４は、途中に負圧変動吸収用の
拡大室４７を有する連通路４８を介して、吸気バルブユ
ニット６の本体フレーム１１に設けた負圧取出口３１に
接続され、上記連通路４８を通じて導入される負圧に応
じてダイヤフラム４３即ちアジャスチングロッド４６
が、第１室４４に縮装されたスプリング４７の弾発力に
抗して変位し、位置制御されるようになっている。
４９は回動レバーで、枢軸５０にて回動可能に枢支さ
れ、その一端部４９ａがアジャスチングロッド４６のカ
ム面４６ａに常に当接する一方、他端部４９ｂがテンシ
ョンレバー５１を規制するようになっている。このよう
にして、ガバナ機構５２によって定められる最大燃料噴
射量を減少させる噴射量制限手段が構成されている。即
ち、スタートレバー５３、コントロールスリーブ５４の
係合溝に係合したボールヘッドピン５５を介してコント
ロールスリーブ５４の位置が補正され、それによって最
大燃料噴射量が制御される。
れ、その一端部４９ａがアジャスチングロッド４６のカ
ム面４６ａに常に当接する一方、他端部４９ｂがテンシ
ョンレバー５１を規制するようになっている。このよう
にして、ガバナ機構５２によって定められる最大燃料噴
射量を減少させる噴射量制限手段が構成されている。即
ち、スタートレバー５３、コントロールスリーブ５４の
係合溝に係合したボールヘッドピン５５を介してコント
ロールスリーブ５４の位置が補正され、それによって最
大燃料噴射量が制御される。
上記のように構成すれば、エンジン冷機時又は外気低温
時には、制御手段１７にて電磁三方弁１５を切換え、バ
キュームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連
結シャフト１２を回動することで、吸気バルブ９を非作
動位置Ｐ２から作動位置Ｐ１へ移行させる（第４図参
照）。
時には、制御手段１７にて電磁三方弁１５を切換え、バ
キュームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連
結シャフト１２を回動することで、吸気バルブ９を非作
動位置Ｐ２から作動位置Ｐ１へ移行させる（第４図参
照）。
すると、吸気バルブ９の基板部２１ａにて吸気通路８が
遮断され、吸気通路８が絞られることとなる（吸気行程
初期）。それから、エンジンの燃焼室５の負圧が大きく
なると、負圧口３０より第２室２３に導入された負圧に
てダイヤフラム２６がスプリング２７の弾発力に抗して
変位し、それに伴って弁体２４も変位するので、吸気流
出口２５が開かれる。その結果、吸気通路８が、吸気流
入口２９、第１室２２及び吸気流出口２５を介して吸気
ポート１に連通され（第５図参照）、エンジンの燃焼室
５内へ吸気（速度エネルギを有する）が急激に流入さ
れ、シリンダ内のピストン頂面に当たり停止する（この
とき速度エネルギが０）。そのときの空気中の分子同士
が互いに剪断力により摩擦し合って熱が発生する。即
ち、速度エネルギが温度エネルギに変換され、吸気音度
が上昇するいわゆる断熱圧縮作用が起こり、熱効率の点
で有利に燃焼が行われる。
遮断され、吸気通路８が絞られることとなる（吸気行程
初期）。それから、エンジンの燃焼室５の負圧が大きく
なると、負圧口３０より第２室２３に導入された負圧に
てダイヤフラム２６がスプリング２７の弾発力に抗して
変位し、それに伴って弁体２４も変位するので、吸気流
出口２５が開かれる。その結果、吸気通路８が、吸気流
入口２９、第１室２２及び吸気流出口２５を介して吸気
ポート１に連通され（第５図参照）、エンジンの燃焼室
５内へ吸気（速度エネルギを有する）が急激に流入さ
れ、シリンダ内のピストン頂面に当たり停止する（この
とき速度エネルギが０）。そのときの空気中の分子同士
が互いに剪断力により摩擦し合って熱が発生する。即
ち、速度エネルギが温度エネルギに変換され、吸気音度
が上昇するいわゆる断熱圧縮作用が起こり、熱効率の点
で有利に燃焼が行われる。
このように、吸気バルブ９が、吸気バルブ９下流の負圧
により開閉制御される負圧開閉弁となって機能する。
により開閉制御される負圧開閉弁となって機能する。
以下、これを繰返し、エンジンが暖機状態でかつ外気温
が高いと制御手段１７にて判定されると、アクチュエー
タ１４を駆動して吸気バルブ９を非作動位置Ｐ２に回動
させ、通常運転に戻る。
が高いと制御手段１７にて判定されると、アクチュエー
タ１４を駆動して吸気バルブ９を非作動位置Ｐ２に回動
させ、通常運転に戻る。
尚、吸気バルブ９が作動位置Ｐ１にある場合、吸気バル
ブ９そのものが吸気抵抗となって、充填効率が低下し、
吸気バルブ９が非作動位置Ｐ１にある通常運転時よりも
空気過剰率が小さくなる傾向にあるが、前述した如く吸
気バルブ９下流の負圧に応じて最大燃料噴射量が規制さ
れるので、空気過剰率が補正される。即ち、吸気バルブ
９が作動位置Ｐ１にあるときは、吸気バルブ９下流の負
圧が大きくなるので、ダイヤフラム２６がスプリング２
７の弾発力に抗して上方（第１図において）へ変位し、
それに伴ってアジャスチングロッド４６が上方へ変位
し、カム面４６ａに従って回動レバー４９が反時計方向
に回動し、テンションレバー５１が右方へ動き、コント
ロールスリーブ５４を燃料減の方向へ移行させる。
ブ９そのものが吸気抵抗となって、充填効率が低下し、
吸気バルブ９が非作動位置Ｐ１にある通常運転時よりも
空気過剰率が小さくなる傾向にあるが、前述した如く吸
気バルブ９下流の負圧に応じて最大燃料噴射量が規制さ
れるので、空気過剰率が補正される。即ち、吸気バルブ
９が作動位置Ｐ１にあるときは、吸気バルブ９下流の負
圧が大きくなるので、ダイヤフラム２６がスプリング２
７の弾発力に抗して上方（第１図において）へ変位し、
それに伴ってアジャスチングロッド４６が上方へ変位
し、カム面４６ａに従って回動レバー４９が反時計方向
に回動し、テンションレバー５１が右方へ動き、コント
ロールスリーブ５４を燃料減の方向へ移行させる。
したがって、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量が通
常運転時よりも減少することとなるので、適正な空気過
剰率となり、空気不足によるスモークの発生は防止され
る。
常運転時よりも減少することとなるので、適正な空気過
剰率となり、空気不足によるスモークの発生は防止され
る。
（発明の効果） 本発明は上記の構成したから、吸気バルブの作動時には
噴射量制御手段によって燃料噴射ポンプの最大燃料噴射
量が通常運転時よりりも減少し、吸気バルブの作動時の
空気不足によるスモーク発生を防止することができる。
噴射量制御手段によって燃料噴射ポンプの最大燃料噴射
量が通常運転時よりりも減少し、吸気バルブの作動時の
空気不足によるスモーク発生を防止することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置の全体構成図、第２図は吸気
バルブユニットと吸気通路との関係を示す説明図、第３
図は吸気バルブユニットの説明図、第４図及び第５図は
それぞれ吸気バルブの動作の説明図である。 １……吸気ポート、８……吸気通路、９……吸気バル
ブ、１０……燃料噴射ポンプ、４６……アジャスチング
ロッド、４６ａ……カム面、Ｐ１……作動位置、Ｐ２…
…非作動位置
ジンの燃料噴射量制御装置の全体構成図、第２図は吸気
バルブユニットと吸気通路との関係を示す説明図、第３
図は吸気バルブユニットの説明図、第４図及び第５図は
それぞれ吸気バルブの動作の説明図である。 １……吸気ポート、８……吸気通路、９……吸気バル
ブ、１０……燃料噴射ポンプ、４６……アジャスチング
ロッド、４６ａ……カム面、Ｐ１……作動位置、Ｐ２…
…非作動位置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐渡 修 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−106136（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−165935（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】吸気通路に配設され該吸気通路を絞る吸気
バルブと、該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温
時に作動させる吸気バルブ制御手段とを備え、上記吸気
バルブは、吸気行程初期に吸気を絞り、その後開作動す
るように構成され、作動位置と非作動位置とを有する共
に、吸気バイブ下流の負圧により開閉制御される負圧開
閉弁であるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、 上記吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプの最大燃料
噴射量を通常運転時よりも減少させる噴射量制限手段を
具備することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置。 - 【請求項２】噴射量制限手段は、吸気バルブ下流の圧力
に応じて最大燃料噴射量を制限するところの特許請求の
範囲第１項記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196141A JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196141A JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6172837A JPS6172837A (ja) | 1986-04-14 |
| JPH0621573B2 true JPH0621573B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=16352908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59196141A Expired - Lifetime JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621573B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH048733U (ja) * | 1990-05-11 | 1992-01-27 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6014905Y2 (ja) * | 1979-05-16 | 1985-05-11 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の始動促進装置 |
| JPS58106136A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-24 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の燃料噴射量調整装置 |
-
1984
- 1984-09-19 JP JP59196141A patent/JPH0621573B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6172837A (ja) | 1986-04-14 |
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