JPH06219120A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH06219120A JPH06219120A JP2615493A JP2615493A JPH06219120A JP H06219120 A JPH06219120 A JP H06219120A JP 2615493 A JP2615493 A JP 2615493A JP 2615493 A JP2615493 A JP 2615493A JP H06219120 A JPH06219120 A JP H06219120A
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- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 abstract 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行状態や路面状態に関わらず車高制御を的
確に精度良く行うこと。 【構成】 ＦＬ（左前輪）−車高センサ１、ＦＲ（右前
輪）−車高センサ２、ＲＬ（左後輪）−車高センサ３、
ＲＲ（右後輪）−車高センサ４、左車輪速度センサ５、
右車輪速度センサ６からの各信号を入力するＥＣＵ７、
その出力側には車高調整装置８が配設されサスペンショ
ン制御装置が構成されている。ＥＣＵ７にて各輪の車高
と車輪速度とに基づき車高調整の要否が判定され、車両
の走行状態や路面状態などが安定した状態であるときの
み車高調整が実施される。従って、本発明のサスペンシ
ョン制御装置を備えた車両は、車両姿勢の見栄えの向
上、ヘッドランプの照射位置の安定、乗り心地の改善な
どがより的確に精度良く実施される。
確に精度良く行うこと。 【構成】 ＦＬ（左前輪）−車高センサ１、ＦＲ（右前
輪）−車高センサ２、ＲＬ（左後輪）−車高センサ３、
ＲＲ（右後輪）−車高センサ４、左車輪速度センサ５、
右車輪速度センサ６からの各信号を入力するＥＣＵ７、
その出力側には車高調整装置８が配設されサスペンショ
ン制御装置が構成されている。ＥＣＵ７にて各輪の車高
と車輪速度とに基づき車高調整の要否が判定され、車両
の走行状態や路面状態などが安定した状態であるときの
み車高調整が実施される。従って、本発明のサスペンシ
ョン制御装置を備えた車両は、車両姿勢の見栄えの向
上、ヘッドランプの照射位置の安定、乗り心地の改善な
どがより的確に精度良く実施される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の荷重状態や走行
状態、或いは、路面状態に関わらず所定の車高関係を調
整し維持するようにしたサスペンション制御装置に関す
る。
状態、或いは、路面状態に関わらず所定の車高関係を調
整し維持するようにしたサスペンション制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来技術】従来、サスペンション制御装置では、車高
を検出するのに各輪に配設された車高センサ（ハイトセ
ンサ）信号を用いている。その信号と目標の車高との偏
差に基づき、車高を調整するものである。その動力源と
しては空気圧、油圧又は油空圧などが用いられている。
この車高調整が実施されることにより、車両姿勢の見栄
えの向上、ヘッドランプの照射位置の安定、乗り心地の
改善などがなされるのである。更に、特開昭５６−１５
４３０６号公報「車両用サスペンション装置」にて開示
されたものが知られている。このものでは、車両に旋回
時等の姿勢変化がある場合、車輪速度の左右偏差を検出
して車高制御を禁止することにより車両の安全性を確保
するようにしている。
を検出するのに各輪に配設された車高センサ（ハイトセ
ンサ）信号を用いている。その信号と目標の車高との偏
差に基づき、車高を調整するものである。その動力源と
しては空気圧、油圧又は油空圧などが用いられている。
この車高調整が実施されることにより、車両姿勢の見栄
えの向上、ヘッドランプの照射位置の安定、乗り心地の
改善などがなされるのである。更に、特開昭５６−１５
４３０６号公報「車両用サスペンション装置」にて開示
されたものが知られている。このものでは、車両に旋回
時等の姿勢変化がある場合、車輪速度の左右偏差を検出
して車高制御を禁止することにより車両の安全性を確保
するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、坂路にて車
高制御されると平坦路に戻った後、車両の前（後）傾し
た状態が暫く続いたり、又、停車時に車両が少し傾いて
いるなどという不都合が生じることがあった。発明者ら
は実験研究の末、上記不都合が、走行状態や路面状態
（悪路等）などによっては車高制御が的確でなく精度が
悪くなることに起因していることを突き止め、新規なサ
スペンション制御装置を構成するに至ったのである。
高制御されると平坦路に戻った後、車両の前（後）傾し
た状態が暫く続いたり、又、停車時に車両が少し傾いて
いるなどという不都合が生じることがあった。発明者ら
は実験研究の末、上記不都合が、走行状態や路面状態
（悪路等）などによっては車高制御が的確でなく精度が
悪くなることに起因していることを突き止め、新規なサ
スペンション制御装置を構成するに至ったのである。
【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、走行状態
や路面状態に関わらず車高制御を的確に精度良く行うこ
とができるサスペンション制御装置を提供することであ
る。
されたものであり、その目的とするところは、走行状態
や路面状態に関わらず車高制御を的確に精度良く行うこ
とができるサスペンション制御装置を提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、図４にその概念を示したように、車両
各輪の車高に関する信号をそれぞれ検出する車高検出手
段G1と、該車高検出手段G1からの出力信号に基づき現在
の車高を演算する車高演算手段G2と、車輪の回転速度を
検出する車輪速度検出手段G3と、前記車高演算手段G2に
より算出された各輪の車高と前記車輪速度検出手段G3に
より検出された車輪速度とに基づき車高調整の要否を判
定する判定手段G4と、該判定手段G4により車高調整の必
要ありと判定された場合には、予め設定された目標の車
高と現在の平均車高との偏差に基づき各輪の車高を調整
する車高制御手段G5とを備えたことを特徴とする。
の発明の構成は、図４にその概念を示したように、車両
各輪の車高に関する信号をそれぞれ検出する車高検出手
段G1と、該車高検出手段G1からの出力信号に基づき現在
の車高を演算する車高演算手段G2と、車輪の回転速度を
検出する車輪速度検出手段G3と、前記車高演算手段G2に
より算出された各輪の車高と前記車輪速度検出手段G3に
より検出された車輪速度とに基づき車高調整の要否を判
定する判定手段G4と、該判定手段G4により車高調整の必
要ありと判定された場合には、予め設定された目標の車
高と現在の平均車高との偏差に基づき各輪の車高を調整
する車高制御手段G5とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記の手段によれば、各輪の車高と車輪速度と
に基づき車高調整の要否が判定される。この判定では、
車両姿勢の見栄えの向上、ヘッドランプの照射位置の安
定、乗り心地の改善などの目的に対して悪影響を及ぼす
可能性がある場合の車高調整の実施が禁止される。つま
り、本発明のサスペンション制御装置では、車両の走行
状態や路面状態などが安定した状態であるときのみ車高
調整が実施されることとなる。
に基づき車高調整の要否が判定される。この判定では、
車両姿勢の見栄えの向上、ヘッドランプの照射位置の安
定、乗り心地の改善などの目的に対して悪影響を及ぼす
可能性がある場合の車高調整の実施が禁止される。つま
り、本発明のサスペンション制御装置では、車両の走行
状態や路面状態などが安定した状態であるときのみ車高
調整が実施されることとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係るサスペンション制御装置を
示したブロックダイヤグラムである。サスペンション制
御装置は、ＦＬ（左前輪）−車高センサ１、ＦＲ（右前
輪）−車高センサ２、ＲＬ（左後輪）−車高センサ３、
ＲＲ（右後輪）−車高センサ４、左車輪速度センサ５、
右車輪速度センサ６からの各信号を入力するＥＣＵ(Ele
ctric Control Unit）７、その出力側には車高調整装置
８が配設され構成されている。尚、上記車高調整装置８
は、各輪に配設されたサスペンションを実際に調整する
ための公知の機械的及び電気的構成から成る。これに
は、サスペンションユニット、動力源（空気圧・油圧な
ど）、動力源に対応するポンプ、ソレノイド弁、その他
のアクチュエータなどが含まれる。
明する。図１は本発明に係るサスペンション制御装置を
示したブロックダイヤグラムである。サスペンション制
御装置は、ＦＬ（左前輪）−車高センサ１、ＦＲ（右前
輪）−車高センサ２、ＲＬ（左後輪）−車高センサ３、
ＲＲ（右後輪）−車高センサ４、左車輪速度センサ５、
右車輪速度センサ６からの各信号を入力するＥＣＵ(Ele
ctric Control Unit）７、その出力側には車高調整装置
８が配設され構成されている。尚、上記車高調整装置８
は、各輪に配設されたサスペンションを実際に調整する
ための公知の機械的及び電気的構成から成る。これに
は、サスペンションユニット、動力源（空気圧・油圧な
ど）、動力源に対応するポンプ、ソレノイド弁、その他
のアクチュエータなどが含まれる。
【０００８】次に、本実施例装置で使用されているＥＣ
Ｕ７の処理手順を示した図２のフローチャートに基づ
き、図３のタイミングチャートを参照して説明する。先
ず、ステップ１００で初期化が実行される。次にステッ
プ１０２に移行して、ＦＬ−車高センサ１、ＦＲ−車高
センサ２、ＲＬ−車高センサ３、ＲＲ−車高センサ４か
らの信号を読み込んで各車輪に対応する車高ＨFL，
ＨFR，ＨRL，ＨRRを演算する。次にステップ１０４に移
行して、左車輪速度センサ５及び右車輪速度センサ６の
信号パルスを読み込む。そして、左車輪速度ＶL 、右車
輪速度ＶR の演算及びその左右車輪速度にバネ上の共振
周波数成分である 0.5〜３Ｈz のバンドパスフィルタ処
理を施しバネ上振動推定値Ｖusを演算する。尚、本実施
例においては、左右車輪速度センサ５，６を用いて左右
車輪速度ＶL,ＶR を演算している。ここで、車両左側通
行であれば車道の左側の方が荒れているとして車輪速度
変化を検出し易いと思われる左車輪速度センサと右車輪
速度センサに替えて車速センサとを用いて左右車輪速度
を推定演算しても良い。
Ｕ７の処理手順を示した図２のフローチャートに基づ
き、図３のタイミングチャートを参照して説明する。先
ず、ステップ１００で初期化が実行される。次にステッ
プ１０２に移行して、ＦＬ−車高センサ１、ＦＲ−車高
センサ２、ＲＬ−車高センサ３、ＲＲ−車高センサ４か
らの信号を読み込んで各車輪に対応する車高ＨFL，
ＨFR，ＨRL，ＨRRを演算する。次にステップ１０４に移
行して、左車輪速度センサ５及び右車輪速度センサ６の
信号パルスを読み込む。そして、左車輪速度ＶL 、右車
輪速度ＶR の演算及びその左右車輪速度にバネ上の共振
周波数成分である 0.5〜３Ｈz のバンドパスフィルタ処
理を施しバネ上振動推定値Ｖusを演算する。尚、本実施
例においては、左右車輪速度センサ５，６を用いて左右
車輪速度ＶL,ＶR を演算している。ここで、車両左側通
行であれば車道の左側の方が荒れているとして車輪速度
変化を検出し易いと思われる左車輪速度センサと右車輪
速度センサに替えて車速センサとを用いて左右車輪速度
を推定演算しても良い。
【０００９】次にステップ１０６に移行して、左右車輪
速度ＶL,ＶR から次式によりヨーレート（ヨー角速度）
推定値Ｙawを演算する。尚、ヨーレートとは、車両重心
を通る鉛直軸まわりの車両回転角であるヨー角の変化速
度をいう。
速度ＶL,ＶR から次式によりヨーレート（ヨー角速度）
推定値Ｙawを演算する。尚、ヨーレートとは、車両重心
を通る鉛直軸まわりの車両回転角であるヨー角の変化速
度をいう。
【数１】Ｙaw＝(ＶR−ＶL)／ＷT 但し、ＷT はホイールトレッド（左右のホイール間の幅
方向の距離：輪距ともいう）である。又、ヨー加速度推
定値ＤＹawを次式にて演算する。
方向の距離：輪距ともいう）である。又、ヨー加速度推
定値ＤＹawを次式にて演算する。
【数２】ＤＹaw＝(Ｙawi−Ｙawi-1)／ΔＴ 但し、添字のｉは今回、ｉ−１は前回のサンプリング値
を示し、ΔＴはサンプリング周期（微分演算周期）を表
す。
を示し、ΔＴはサンプリング周期（微分演算周期）を表
す。
【００１０】次にステップ１０８に移行して、次式によ
り坂路判定を実施する。
り坂路判定を実施する。
【数３】｜ＨMF−ＨMR｜＞ＫH ここで、ＨMF，ＨMRは後述のステップ１１４で演算する
フロント及びリアの平均車高であり、ＨMFとＨMRとの差
が予め設定された閾値ＫH より大きいとき坂路判定フラ
グをＯＮとする（図３(e) におけるｔ8 〜ｔ10のタイミ
ング）。一方、上記ＨMFとＨMRとの差が閾値ＫH 以下で
あれば坂路判定フラグをＯＦＦとする。尚、ＯＮ／ＯＦ
Ｆ判定の閾値ＫH にヒステリシスを設けても良い。次に
ステップ１１０に移行して、次の４つの判定式又は判定
条件のＯＲ論理により平均車高演算禁止判定を実施す
る。
フロント及びリアの平均車高であり、ＨMFとＨMRとの差
が予め設定された閾値ＫH より大きいとき坂路判定フラ
グをＯＮとする（図３(e) におけるｔ8 〜ｔ10のタイミ
ング）。一方、上記ＨMFとＨMRとの差が閾値ＫH 以下で
あれば坂路判定フラグをＯＦＦとする。尚、ＯＮ／ＯＦ
Ｆ判定の閾値ＫH にヒステリシスを設けても良い。次に
ステップ１１０に移行して、次の４つの判定式又は判定
条件のＯＲ論理により平均車高演算禁止判定を実施す
る。
【数４】｜Ｖus｜≧Ｋus ｜Ｙaw｜≧ＫＹaw ｜ＤＹaw｜≧ＫＤＹaw 坂路判定フラグ＝ＯＮ 上記判定式又は判定条件によりバネ上振動推定値の絶対
値｜Ｖus｜又はヨーレートの絶対値｜Ｙaw｜又はヨー加
速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜の何れかが各々の閾値Ｋ
us，ＫＹaw，ＫＤＹaw以上となったとき又は坂路判定フ
ラグがＯＮのとき路面変動や操舵や坂路走行等によりバ
ネ上振動や姿勢変化が起きたと判断する。そして、平均
車高の演算誤差が大きくなるのを防止するため平均車高
演算禁止判定フラグをＯＮとする（図３(f) におけるｔ
1 〜ｔ2,ｔ3 〜ｔ4,ｔ5 〜ｔ6,ｔ7 〜ｔ10の各タイミン
グ）。一方、平均車高演算禁止するための上記判定式又
は判定条件の全てが不成立のとき、平均車高演算禁止判
定フラグをＯＦＦとする。
値｜Ｖus｜又はヨーレートの絶対値｜Ｙaw｜又はヨー加
速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜の何れかが各々の閾値Ｋ
us，ＫＹaw，ＫＤＹaw以上となったとき又は坂路判定フ
ラグがＯＮのとき路面変動や操舵や坂路走行等によりバ
ネ上振動や姿勢変化が起きたと判断する。そして、平均
車高の演算誤差が大きくなるのを防止するため平均車高
演算禁止判定フラグをＯＮとする（図３(f) におけるｔ
1 〜ｔ2,ｔ3 〜ｔ4,ｔ5 〜ｔ6,ｔ7 〜ｔ10の各タイミン
グ）。一方、平均車高演算禁止するための上記判定式又
は判定条件の全てが不成立のとき、平均車高演算禁止判
定フラグをＯＦＦとする。
【００１１】次にステップ１１２に移行して、ステップ
１１０で設定された平均車高演算禁止判定フラグがＯＦ
Ｆの場合には、ステップ１１４に移行し、平均車高（図
３(g) ）を次式により演算する。
１１０で設定された平均車高演算禁止判定フラグがＯＦ
Ｆの場合には、ステップ１１４に移行し、平均車高（図
３(g) ）を次式により演算する。
【数５】ＨMF(n)＝Ｋ・ＨMFO＋(１−Ｋ)・ＨMF(n-1) ＨMR(n)＝Ｋ・ＨMRO＋(１−Ｋ)・ＨMR(n-1) ＨMFO＝(ＨFR＋ＨFL)／２ ＨMRO＝(ＨRR＋ＨRL)／２ ここで、ＨMF(n),ＨMR(n) はフロント、リアの平均車高
の今回値、ＨMF(n-1),ＨMR(n-1) はフロント、リアの平
均車高の前回値である。又、ＨMFO,ＨMRO はフロント、
リアの左右の平均車高である。又、Ｋはローパスフィル
タ処理の重み係数（フィルタカットオフ周波数とフィル
タ処理演算周期により決まる定数）である。
の今回値、ＨMF(n-1),ＨMR(n-1) はフロント、リアの平
均車高の前回値である。又、ＨMFO,ＨMRO はフロント、
リアの左右の平均車高である。又、Ｋはローパスフィル
タ処理の重み係数（フィルタカットオフ周波数とフィル
タ処理演算周期により決まる定数）である。
【００１２】上述のステップ１１４により平均車高が演
算されると、ステップ１１６に移行する。ここで、上述
のステップ１１２で平均車高演算禁止判定フラグがＯＮ
の場合には、上述のステップ１１４をスキップしてステ
ップ１１６に移行する。ステップ１１６では、車高制御
の要否が判定される。つまり、ステップ１１６で、車高
制御禁止判定フラグがＯＮ（図３(h) におけるｔ1 〜ｔ
2,ｔ3 〜ｔ4,ｔ5 〜ｔ6,ｔ7 〜ｔ10の各タイミング）で
あると、車高制御することなく、上述のステップ１０２
に戻り、以下同様の処理が繰り返し実行される。
算されると、ステップ１１６に移行する。ここで、上述
のステップ１１２で平均車高演算禁止判定フラグがＯＮ
の場合には、上述のステップ１１４をスキップしてステ
ップ１１６に移行する。ステップ１１６では、車高制御
の要否が判定される。つまり、ステップ１１６で、車高
制御禁止判定フラグがＯＮ（図３(h) におけるｔ1 〜ｔ
2,ｔ3 〜ｔ4,ｔ5 〜ｔ6,ｔ7 〜ｔ10の各タイミング）で
あると、車高制御することなく、上述のステップ１０２
に戻り、以下同様の処理が繰り返し実行される。
【００１３】一方、車高制御禁止判定フラグがＯＦＦで
あると、ステップ１１８に移行し、車高制御処理が実行
される。この車高制御としては、公知の車高調整装置８
により、例えば、車高モードスイッチの入力に応じて車
高を２段階以上に制御する。即ち、予め設定された車高
となるように各輪のサスペンションユニットの空気圧な
どが調整される。ステップ１１８における車高制御処理
が終了すると、ステップ１０２に戻り、上述の処理が所
定の周期にて繰り返し実行される。これにより、走行状
態や路面状態などに対応して頻繁に車高調整が実施され
ることがなくなる。つまり、車両が安定した状態である
ときのみ車高調整が実施される。従って、不自然に車両
が傾くことによる車両姿勢の見栄え、ヘッドランプの照
射位置や乗り心地などが悪くなることが回避できる。
あると、ステップ１１８に移行し、車高制御処理が実行
される。この車高制御としては、公知の車高調整装置８
により、例えば、車高モードスイッチの入力に応じて車
高を２段階以上に制御する。即ち、予め設定された車高
となるように各輪のサスペンションユニットの空気圧な
どが調整される。ステップ１１８における車高制御処理
が終了すると、ステップ１０２に戻り、上述の処理が所
定の周期にて繰り返し実行される。これにより、走行状
態や路面状態などに対応して頻繁に車高調整が実施され
ることがなくなる。つまり、車両が安定した状態である
ときのみ車高調整が実施される。従って、不自然に車両
が傾くことによる車両姿勢の見栄え、ヘッドランプの照
射位置や乗り心地などが悪くなることが回避できる。
【００１４】次に、車高センサの異常検出について述べ
る。上述のプログラムにおけるステップ１１０の処理
後、車高センサの異常検出のステップを追加する。この
ステップでは、上述のステップ１０４で算出されたバネ
上振動推定値Ｖusが閾値以上となったのにも関わらず、
上述のステップ１０２で算出された各輪の車高ＨFR，Ｈ
FL，ＨRR，ＨRLの何れかが所定時間以上変化しないとき
車高センサ異常と判定する。そして、車高センサ異常と
判定されると異常判定フラグをＯＮとし、異常ランプを
点灯した後、本プログラムを終了する。上述のような処
理を追加することにより、車高調整の不適切な実施を防
止することが可能である。
る。上述のプログラムにおけるステップ１１０の処理
後、車高センサの異常検出のステップを追加する。この
ステップでは、上述のステップ１０４で算出されたバネ
上振動推定値Ｖusが閾値以上となったのにも関わらず、
上述のステップ１０２で算出された各輪の車高ＨFR，Ｈ
FL，ＨRR，ＨRLの何れかが所定時間以上変化しないとき
車高センサ異常と判定する。そして、車高センサ異常と
判定されると異常判定フラグをＯＮとし、異常ランプを
点灯した後、本プログラムを終了する。上述のような処
理を追加することにより、車高調整の不適切な実施を防
止することが可能である。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、車両の走行状態や
路面状態が不安定である場合には、車高調整の実施が控
えられることとなる。従って、本発明のサスペンション
制御装置を備えた車両は、車両が安定した状態であると
きのみに車高調整され、車両姿勢の見栄えの向上、ヘッ
ドランプの照射位置の安定、乗り心地の改善などがより
的確に精度良く実施される。
路面状態が不安定である場合には、車高調整の実施が控
えられることとなる。従って、本発明のサスペンション
制御装置を備えた車両は、車両が安定した状態であると
きのみに車高調整され、車両姿勢の見栄えの向上、ヘッ
ドランプの照射位置の安定、乗り心地の改善などがより
的確に精度良く実施される。
【図１】本発明の具体的な一実施例に係るサスペンショ
ン制御装置を示したブロックダイヤグラムである。
ン制御装置を示したブロックダイヤグラムである。
【図２】同実施例装置で使用されているＥＣＵの処理手
順を示したフローチャートである。
順を示したフローチャートである。
【図３】同実施例装置の具体的な路面凹凸形状に対応し
た制御を示したタイミングチャートである。
た制御を示したタイミングチャートである。
【図４】本発明の概念を示したブロックダイヤグラムで
ある。
ある。
１…ＦＬ−車高センサ ２…ＦＲ−車高センサ ３…ＲＬ−車高センサ ４…ＲＲ−車高センサ ５…左車輪速度センサ ６…右車輪速度センサ ７…ＥＣＵ ８…車高調整装置
Claims (1)
- 【請求項１】 車両各輪の車高に関する信号をそれぞれ
検出する車高検出手段と、 前記車高検出手段からの出力信号に基づき現在の車高を
演算する車高演算手段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車高演算手段により算出された各輪の車高と前記車
輪速度検出手段により検出された車輪速度とに基づき車
高調整の要否を判定する判定手段と、 前記判定手段により車高調整の必要ありと判定された場
合には、予め設定された目標の車高と現在の平均車高と
の偏差に基づき各輪の車高を調整する車高制御手段とを
備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2615493A JPH06219120A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2615493A JPH06219120A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219120A true JPH06219120A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=12185622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2615493A Pending JPH06219120A (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219120A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040023404A (ko) * | 2002-09-11 | 2004-03-18 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 타이어의 공기압 감시장치 및 그 방법 |
| JP2015107793A (ja) * | 2013-11-27 | 2015-06-11 | アティエヴァ、インコーポレイテッド | 反応的なエアサスペンションシステム及び使用方法 |
| CN116512842A (zh) * | 2023-05-05 | 2023-08-01 | 岚图汽车科技有限公司 | 空气悬架动态调平方法、装置、设备及可读存储介质 |
-
1993
- 1993-01-21 JP JP2615493A patent/JPH06219120A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040023404A (ko) * | 2002-09-11 | 2004-03-18 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 타이어의 공기압 감시장치 및 그 방법 |
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| CN116512842B (zh) * | 2023-05-05 | 2024-07-19 | 岚图汽车科技有限公司 | 空气悬架动态调平方法、装置、设备及可读存储介质 |
| WO2024230173A1 (zh) * | 2023-05-05 | 2024-11-14 | 岚图汽车科技有限公司 | 空气悬架动态调平方法、装置、设备及可读存储介质 |
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