JPH06219253A - ブレ−キ液圧制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、所謂プロポ−ショニングバルブの
作動機構を利用しつつ、ホイ−ルシリンダ側液圧をアク
ティブに制御できるようにしたブレ−キ液圧制御弁装置
を提供することを目的とする。 【構成】 マスタシリンダ１に接続される入口２７と、
ホイ−ルシリンダ１５に接続される出口４７と、この出
口４７と入口２７とを連絡して形成される孔２０と、こ
の孔２０に少なくとも出口４７側圧力を受圧して移動可
能に挿入される制御ピストン３４と、孔２０内に設けら
れ制御ピストン３４の移動に応じて開閉される弁機構
（３３、３４）と、この弁機構（３３、３４）を開弁さ
せる方向に制御ピストン３４を付勢する予負荷ばね４３
とを備えたブレ−キ液圧制御弁装置において、弁機構
（３３、３４）の入口２７側と出口４７側とを直接連通
させる補助通路２１を形成し、この補助通路２１を外部
からの指令に基づき開閉する電磁弁１２を設けたもので
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレ−キシステ
ムに装着され、ホイ−ルシリンダ側液圧の上昇を制御す
るために用いられるブレ−キ液圧制御弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のものとしては、例えば実
開平３−９６２６４号公報に示されるように、マスタシ
リンダに接続される入口と、ホイ−ルシリンダに接続さ
れる出口と、この出口と前記入口とを連絡して形成され
る孔と、この孔に少なくとも出口側圧力を受圧して移動
可能に挿入される制御ピストンと、前記孔内に設けられ
前記制御ピストンの移動に応じて開閉される弁機構と、
この弁機構を開弁させる方向に前記制御ピストンを付勢
する予負荷ばねとを備えたもの、一般にプロポ−ショニ
ングバルブと呼ばれるものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来のものでは、
マスタシリンダから導入される液圧が所定圧に達成する
までは、マスタシリンダの液圧をそのままホイ−ルシリ
ンダに供給し、所定圧に達した後は、ホイ−ルシリンダ
に供給される液圧をマスタシリンダの液圧に対して比例
減圧制御するというように、液圧制御特性が一義的に決
まってしまい、車輪に作用するブレ−キ力もこれに応じ
たものになる。

【０００４】しかしながら、実際に各車輪に作用させる
べきブレ−キ力や各車輪間のブレ−キ力バランスは、例
えば、時々刻々と変化する車両の姿勢挙動や、多系統ブ
レ−キシステムにおける或る系統の圧力失陥等によって
変化するため、上記のような液圧制御では、実際に適し
たブレ−キ力を得難いという問題を生じる。

【０００５】この問題を解決するにあたっては、比例電
磁液圧制御弁を用いて、マスタシリンダとは別に設けた
圧力源の液圧を調整してホイ−ルシリンダに供給するこ
とが考えられるが、このようにするのでは、ブレ−キシ
ステムとして複雑で高価なものになってしまう。

【０００６】本発明は、上記問題に鑑みなされたもので
あって、所謂プロポ−ショニングバルブの作動機構を利
用しつつ、ホイ−ルシリンダ側液圧をアクティブに制御
できるようにしたブレ−キ液圧制御弁装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレ−キ液圧制御弁装置では、前記弁機構
の前記入口側と前記出口側とを直接連通させる補助通路
を形成し、この補助通路を外部からの指令に基づき開閉
する電磁弁を設けたものである。

【０００８】

【作用】本発明によれば、電磁弁の開閉により補助通路
を介した入口から出口に向かう液移動が許容あるいは阻
止されると、弁機構を開閉させる制御ピストンの移動時
期が変化することに応じて、または、制御ピストンの移
動による弁機構の開閉が無効にされること等に応じて、
出口側液圧の上昇度合が適時変化する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。

【００１０】図１は、本実施例のブレ−キ液圧制御弁装
置９が用いられるブレ−キシステムの全体を示す配管系
統図であって、以下、図１を参照にしてブレ−キシステ
ム全体について説明する。

【００１１】図１におけるブレ−キシステムは、所謂ク
ロス配管形式をとるものであって、作動液レザ−バ２を
備えブレ−キベダル３の踏み込み操作に応じて作動する
タンデムマスタシリンダ１が、その内部に図示しない２
つの圧力発生室を有しており、その一方の圧力発生室
に、管路４を介して左前輪のフロントホイ−ルシリンダ
６が、管路４から分岐して管路７、１３を介して右後輪
のリアホイ−ルシリンダ１５が各々接続されている。ま
た、他方の圧力発生室に、管路５を介して右前輪のフロ
ントホイ−ルシリンダ６が、管路５から分岐した管路
８、１４を介して左後輪のリアホイ−ルシリンダ１５が
各々接続されている。

【００１２】そして、管路７と１３との間、管路８と１
４との間に、各リアホイ−ルシリンダ１５、１５に対す
る２系統液圧制御用として、一対のブレ−キ液圧制御弁
装置９、９が配設されている。この一対のブレ−キ液圧
制御弁装置９、９は、取付ブス部１０ａを介し図示しな
い車体に取付けられる単一のハウジング１０に、後述す
るプロポ−ショニングバルブ１１と電磁弁１２とを各々
組み込んだものであって、各電磁弁１２、１２には、コ
ントロ−ルユニット１６が電気的に接続されている。

【００１３】コントロ−ルユニット１６は、例えば、ホ
イ−ルシリンダ６、１５に供給される液圧またはマスタ
シリンダ１に発生液圧を検出するセンサ、各車輪に働く
荷重やブレ−キ力を検出するセンサ等にセンサ群１７に
も接続され、センサ群１７からの検出信号を受けて、こ
れに基づき各電磁弁１２、１２に対して開閉制御の指令
信号を出力するようになっている。

【００１４】次に、図１におけるブレ−キ制御弁装置９
の詳細について、図２を参照して説明する。尚、図２
は、図１に示す一方のブレ−キ液圧制御弁装置９の構成
を示すＡ−Ａ断面図であるが、他方のブレ−キ液圧制御
弁装置９もこれと同一構成のため、その説明は省略す
る。

【００１５】図２において、ハウジング１０は、一端が
外部に開口して軸方向に延びる有底の取付孔２０と、こ
の取付孔２０開口と反対側端に大径孔部５０が開口して
軸方向に延びる有底の段付孔とを並行に穿設されてい
る。

【００１６】また、段付孔の大径孔部５０側におけるハ
ウジング１０外周部には、径方向に突出するボス部２３
が設けられている。このボス部２３には、通孔２５とこ
の通孔２５途中から分岐する通孔２６とを介して取付孔
２０内と大径孔部５０内とにそれぞれ連通する入口２７
が形成され、これに図１における管路７を介してマスタ
シリンダ１が接続されている。

【００１７】取付孔２０内には、プロポ−ショニングバ
ルブ１１が配設されている。このプロポ−ショニングバ
ルブ１１は、実開平３−９６２６４号公報に示されたも
のと同様の構成を有するので、以下、簡単に説明する。

【００１８】プロポ−ショニングバルブ１１は、互いに
圧入結合された二つの部材３０、３１からなるケ−ス３
２とこのケ−ス３２内に収納された弁体３３、制御ピス
トン３４とを有している。このケ−ス３２内には、部材
３０端から部材３１端に向かって貫通する弁孔部３５、
段孔部３６とが連続して形成されおり、この弁孔部３５
内には、弁体３３が収納されている。この弁体３３は、
弁孔部３５内に設けられた環状ばね受け板３７で受けら
れた弁ばね３８により段孔部３６側に付勢され、弁孔部
３５の段部と接離可能となっている。また、段孔部３６
内には、制御ピストン３４が挿入されている。制御ピス
トン３４は、各々シ−ルリングを装着される小径部３９
と大径部４０とが連続する軸形状であって、軸線方向に
貫通する液通路４１と径方向に突出するフランジ部４２
とを有しており、この小径部３９側端を弁孔部３５に臨
ませて摺動自在にされているとともに、段孔部３６内に
介装された予負荷ばね４３をフランジ部４２で受けて、
部材３１開口側に付勢されてこのフランジ部４２が段孔
部３６の段部に当接している。そして、液通路４１の弁
孔部３５側先端に形成された弁座４４が、弁体３３に対
して離着座可能になっている。こうしたプロポ−ショニ
ングバルブ１１は、ケ−ス３２外周に一対のシ−ルリン
グを装着された後、弁孔部３５が通孔２６に臨むように
取付孔２０内に挿入され、取付孔２０開口に液密に螺着
される蓋部材４５と取付孔２０底より固定されている。

【００１９】蓋部材４５には、通孔４６を介してプロポ
−ショニングバルブ１１の段孔部３６内に連通する出口
４７が形成され、これに図１における管路１３を介して
リアホイ−ルシリンダ１５が接続されている。また、蓋
部材４５には、この通孔４６側端に半径方向に延びる連
絡溝４８が形成されており、この連絡溝４８、ハウジン
グ１０に穿設された連絡孔２２を介して、出口４７は通
孔部５３にも連通している。この結果、前述した入口２
７を出口４７とは、プロポ−ショニングバルブ１１内を
通じて連通可能とされるとともに、通孔２５の一部分
と、大径孔部５０中径孔部５１、小径孔部５２、通孔部
５３を有する段付孔と、連絡孔２２をにより構成される
補助通路２１を介して直接連通可能となっている。

【００２０】補助通路２１に対しては、この補助通路２
１を介した入口２７側と出口４７側との連通を遮断可能
な常開型電磁弁１２が設けられている。電磁弁１２は、
ソレノイドを内蔵され大径孔部５０に嵌合される本体５
９と、この本体５９内部から補助通路２１の中径孔部５
１を越え小径孔部５２の途中まで延在する筒部材６３
と、この筒部材６３内周に案内されソレノイドの励磁ま
たは非励磁に応じて移動可能なプランジャ５８とを備え
ている。

【００２１】筒部材６３内には、更に、この底に一端を
係合させて軸部材６４が液密に挿入されており、この軸
部材６４には軸方向に貫通する液通路６７とこの液通路
６７のプランジャ５８側先端に弁座６９とが形成さてい
る。そして、当該軸部６４とプランジャ５８との間に、
プランジャ５８を開弁方向に付勢する弁ばね６８が介装
されており、軸部材６４の弁座６９がプランジャ５８か
ら軸部材６４側に突出する縮径段部６１先端に取り付け
られたボ−ル状弁体６２に対して離着座可能に対向して
いる。

【００２２】こうした筒部材６３には、この周面に径方
向に貫通してこの内部と中径孔部５１とを連通する複数
の孔６５と、この底に貫通してこの液通路６７を中径孔
部５１に連通する穴６６とが形成されている。また、筒
部材６３外周には、一対のシ−ルリング５４、５６がフ
ィルタ５７を保持したスリ−ブ５５を介在して嵌着され
て筒部材６３との間に空所Ａを区画している。そして、
プランジャ５８、筒部材６３、および軸部材６４とで構
成される弁部６０が、補助通路２１内に位置とともに、
一方のシ−ルリング５４は、中径孔部５１段部に係合す
ることにより、筒部材６３外周で空所Ａ内と小径孔部５
２とを連通するのを阻止している。また、他方のシ−ル
リング５６は、中径孔部５１の空所Ａ側が大径孔部５０
に連通することを阻止している。

【００２３】以上のような電磁弁１２は、ハウジング１
０に対して本体５９のフランジ７０と大径孔部５０との
間に筒状部材７１を介在して取付け固定されており、ま
た、本体５９により、シ−ルリング５６と当該本体５９
との間の中径孔部５１内に配設される環状部材７３を介
して一対のシ−ルリング５４、５６とスリ−ブ５５を中
径孔部５１の段部に押圧し位置決めしている。

【００２４】尚、ブレ−キ制御弁装置９の他系統側にお
いても、図２に示した構成と同様の構成のプロポ−ショ
ニングバルブ１１及び電磁弁１２とが配設されているの
で、その詳細な説明は省略する。

【００２５】本発明のブレ−キ液圧制御弁装置９は、以
上のように構成されるが、次に、このブレ−キ液圧制御
弁装置９の作動について説明する。尚、説明の便宜上、
一方のブレ−キ液圧制御弁装置９のみの作動について説
明する。

【００２６】図２は、ブレ−キ液圧制御弁装置９の非作
動状態を示しており、マスタシリンダ１の上記圧力発生
室には液圧が発生しておらず、また、コントロ−ルユニ
ット１６は指令信号を出力しておらず、プロポ−ショニ
ングバルブ１１及び電磁弁１２は開弁状態になってい
る。

【００２７】今、運転手がブレ−キを作動させるため
に、ブレ−キベダル３が踏み込まれ、マスタシリンダ１
の上記圧発生力室に液圧が発生すると、その液圧が配管
４を介して一方のフロントホイ−ルシリンダ６に供給さ
れる。これとともに、マスタシリンダ１の発生液圧は、
管路７を介してブレ−キ液圧制御弁装置９の入口２７に
導入され、通孔２５、２６からプロポ−ショニングバル
ブ１１を介して出口４７に至る経路、ないしは、電磁弁
１２の弁部６０が介在する補助通路２１から出口４７に
至る経路をたどって、管路１３側へと送出され、リアホ
イ−ルシリンダ１５にも供給される。つまり、リアホイ
−ルシリンダ１５に供給される液圧は、フロントホイ−
ルシリンダ６に供給される液圧とともに、マスタシリン
ダ１の吐出液圧と同じ上昇率をもって上昇していき、前
後輪のブレ−キが効きはじめることになる。

【００２８】その後、マスタシリンダ１の吐出液圧が上
昇していき、制御ピストン３４の大径部４０に作用する
圧力がその小径部３９に作用する圧力と予負荷ばね４３
のばね力とを併せた力より大きくなると、制御ピストン
３４が予負荷ばね４３のばね力に抗して弁体３３側に移
動し、液通路４１の弁座４４に弁体３３が着座して、プ
ロポ−ショニングバルブ１１を介した出口４７と入口２
７との連通が遮断される。しかしながら、電磁弁１２
は、未だ開弁状態にあり、入口２７と出口４７とが補助
通路２１を介して連通しているため、入口２７側に導入
された液圧は、補助通路２１を通じ、出口４７から管路
１３を介してリアホイ−ルシリンダ１５に供給され続け
る。従って、リアホイ−ルシリンダ１５に供給される液
圧は、依然として、マスタシリンダ１の吐出液圧と同じ
上昇率をもって上昇していき、後輪には前輪と同等のブ
レ−キ力が作用し続ける。

【００２９】この状態において、コントロ−ルユニット
１６がセンサ群１７からの検出信号を受けて適正なブレ
−キ力でないと判断すると、このコントロ−ルユニット
１６は電磁弁１２に閉弁指令信号を出力する。これによ
り、電磁弁１２の本体５９内にある図示しないソレノイ
ドに通電されプランジャ５８が弁ばね６８のばね力に抗
して弁座６９側に移動し、液通路６７の弁座６９に弁体
６２が着座して、補助通路２１を介した入口２７側と出
口４７側との連通を遮断する。これにより、リアホイ−
ルシリンダ１５への補助通路２１を介した液圧供給が停
止される。そして、このとき、プロポ−ショニングバル
ブ１１は、上述示した如く、既に閉弁状態となっている
ので、マスタシリンダ１から入口２７に供給される液圧
は、全く出口４７に供給されなくなる。従って、リアホ
イ−ルシリンダ１５の液圧は上昇が止まり、一定にと保
たれる。

【００３０】そして、電磁弁１２が閉じた状態で、マス
タシリンダ１からブレ−キ液圧制御弁装置９の入口２７
に供給される液圧が上昇していき、制御ピストン３４の
小径部３９に作用する力がその大径部４０に作用する力
より大きくなると、制御ピストン３４が出口４７側に移
動して、弁体３３が弁座４４から離座し、入口２７と出
口４７とがプロポ−ショニングバルブ１１を介して連通
されるので、リアホイ−ルシリンダ１５に供給される液
圧が再び上昇し始める。その後、制御ピストン３４の大
径部４０に作用する圧力がその小径部３９に作用する圧
力と予負荷ばね４３のばね力とを併せた力より大きくな
ると、制御ピストン３４は再び予負荷ばね４３のばね力
に抗して弁体３３側に移動し、液通路４１の弁座４４に
弁体３３が着座する。以後、コントロ−ルユニット１６
から電磁弁１２に対して与えられる閉弁信号を消失し、
電磁弁１２が、弁体６２の弁座６９からの離座により、
再び開くまでの間、プロポ−ショニングバルブ１１は、
制御ピストン３４の往復移動に応じて、弁体３３が弁座
４４に対する離着座を繰返し、出口４７を介してリアホ
イ−ルシリンダ１５に送られる圧力の上昇率を、マスタ
シリンダ１から入口２７に供給される圧力の上昇率より
も小さく制御する、すなわち、比例減圧作用をなして、
後輪に作用するブレ−キ力は、前輪に比し小さなものと
なる。

【００３１】尚、上述したような一連の作動は、上記管
路４、７、１３側の系統と同様、他のブレ−キ液圧制御
弁装置９が介在する管路５、８、１５側の系統において
もなされるが、その説明は省略する。

【００３２】このように本発明の実施例によれば、プロ
ポ−ショニングバルブ１１の入口２７側と出口４７側と
を直接連通する補助通路２１に常開型電磁弁１２を配設
して、プロポ−ショニングバルブ１１が減圧作用を開始
する液圧を越えても、前後左右輪のブレ−キバランス等
の状況に応じて、リアホイ−ルシリンダ１５、１５にマ
スタシリンダ１の発生液圧をそのまま供給し、その後、
コントロ−ルユニット１７により電磁弁１２が閉弁され
ると、リアホイ−ルシリンダ１５、１５に供給される液
圧を一定圧力に保持し、そして、プロポ−ショニングバ
ルブ１１の減圧作動により、マスタシリンダ１からの吐
出圧力よりも上昇率を低く制御することができる。

【００３３】また、電磁弁１２の弁部６０が配設され入
口２７側と出口４７側とを直接連通する補助通路２１
を、プロボ−ショニングバルブ１１が収容されるハウジ
ング１０に穿設していのるで、ハウジング１０の外部に
配管を接続して補助通路を形成する場合に比べ、液漏れ
を防止するためのシ−ル部材やシ−ル箇所を少なくして
通路を形成でき、また、補助通路２１内のエア−ヌキを
スム−ズに行わせることができる。

【００３４】尚、図示の実施例では、常開型の電磁弁１
２を用いたが、これに代えて常閉型を用いてもよい。

【００３５】また、図示の実施例では、プロポ−ショニ
ング作動機構として、ポペット型の弁体３３を有するプ
ロポ−ショニングバルブ１１を用いる構造としたが、こ
れに代えて、例えば、実開昭５９−９７１５５号公報に
示されるポペット型弁体を有しないプロポ−ショニング
バルブに電磁弁１２を用いたものであってもよい。

【００３６】更に、図示の実施例では、ブレ−キ液圧制
御装置９をリアホイ−ルシリンダ１５、１５に接続し
て、このリアホイ−ルシリンダ１５、１５に供給される
液圧を制御するようにしているが、これに代えてフロン
トホイ−ルシリンダ６、６に対してブレ−キ液圧制御弁
装置９を接続したもの、または、リアホイ−ルシリンダ
１５、１５およびフロントホイ−ルシリンダ６、６のそ
れぞれにブレ−キ液圧制御弁装置９を接続したものであ
ってもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明は、プロポ
−ショニングバルブ作用をなす弁機構の入口側と出口側
とを直接連通する補助通路を設け、この通路を開閉する
電磁弁を設けたことにより、弁機構を開閉させる制御ピ
ストンの移動時期を変化させて、または、制御ピストン
の移動による弁機構の開閉を無効にする等して、車両の
姿勢挙動や、ブレ−キシステムにおける或る系統の圧力
失陥等に応じて、出口側液圧の上昇度合を適時変化させ
てホイ−ルシリンダに液圧を供給し、車輪に適正なブレ
−キ力を作用させることができる。

【００３８】また、電磁弁の弁部が配設される補助通路
は、弁機構が配設される孔とともに、同一のハウジング
に穿設されているので、ハウジングに対する外部配管に
より補助通路を形成する場合に比して、シ−ルする部材
および箇所を少なくして液漏れを防止することができる
とともに、入口側と出口側を直接連通させる補助通路の
エア抜き性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレ−キ液圧制御弁装置を適用したブ
レ−キシステムを示す配管構成図である。

【図２】本発明の一実施例であるブレ−キ液圧制御弁装
置の内部を示す図であって、図１におけるＡ−Ａ断面図
である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ９ ブレ−キ液圧制御弁装置 １０ ハウジング １１ プロポ−ションバルブ １２ 電磁弁 ６、１５ ホイ−ルシリンダ ２０ 取付孔 ２１ 補助通路 ２７ 入口 ３４ 制御ピストン ４３ 予負荷ばね ４７ 出口 ６０ 弁部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダに接続される入口と、ホ
   イ−ルシリンダに接続される出口と、この出口と前記入
   口とを連絡して形成される孔と、この孔に少なくとも出
   口側圧力を受圧して移動可能に挿入される制御ピストン
   と、この孔内に設けられ前記制御ピストンの移動に応じ
   て開閉される弁機構と、この弁機構を開弁させる方向に
   前記制御ピストンを付勢する予負荷ばねとを備えたブレ
   −キ液圧制御弁装置において、前記弁機構の前記入口側
   と前記出口側とを直接連通させる補助通路を形成し、こ
   の補助通路を外部からの指令に基づき開閉する電磁弁を
   設けたブレ−キ液圧制御弁装置。
2. 【請求項２】 前記孔と前記補助通路とが、ひとつのハ
   ウジングに穿設されているとともに、前記電磁弁が、そ
   の弁部を前記補助通路内に挿入されて前記ハウジングに
   取付けられる請求項１記載のブレ−キ液圧制御弁装置。