JPH06219258A - アンチロックブレーキ - Google Patents
アンチロックブレーキInfo
- Publication number
- JPH06219258A JPH06219258A JP1096093A JP1096093A JPH06219258A JP H06219258 A JPH06219258 A JP H06219258A JP 1096093 A JP1096093 A JP 1096093A JP 1096093 A JP1096093 A JP 1096093A JP H06219258 A JPH06219258 A JP H06219258A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- torque
- pressure
- braking
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪がロックしそうな状態を適確に判定す
る。 【構成】 ブレーキキャリパ２とマスタシリンダ５とを
結ぶ作動油通路６に臨んで制動トルクに応じて拡縮する
油室３３を設け、作動油通路６を開閉する電磁カットバ
ルブ７を備える。ブレーキ圧力を検出する圧力センサ９
と、制動トルクを検出するトルクセンサ１０の出力に基
づき電磁カットバルブ７を閉鎖する手段１１とを備え
る。高周波振動除去フィルタ１６を用いてトルクセンサ
１０の出力の位相を圧力センサ９の出力の位相に対して
遅らせることで、ブレーキ圧力変化の応答遅れを補償す
る。
る。 【構成】 ブレーキキャリパ２とマスタシリンダ５とを
結ぶ作動油通路６に臨んで制動トルクに応じて拡縮する
油室３３を設け、作動油通路６を開閉する電磁カットバ
ルブ７を備える。ブレーキ圧力を検出する圧力センサ９
と、制動トルクを検出するトルクセンサ１０の出力に基
づき電磁カットバルブ７を閉鎖する手段１１とを備え
る。高周波振動除去フィルタ１６を用いてトルクセンサ
１０の出力の位相を圧力センサ９の出力の位相に対して
遅らせることで、ブレーキ圧力変化の応答遅れを補償す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、二輪車等において制動
により車輪がロック状態となるのを防止するアンチロッ
クブレーキの改良に関する。
により車輪がロック状態となるのを防止するアンチロッ
クブレーキの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車の制動時に車輪の回転がロックさ
れのを防止するために、特開昭２−１２７１５５号に
は、ブレーキキャリパをリンクを介して車軸に揺動自由
に支持し、このリンクの揺動に連係して軸方向に変位す
るフィードバックピストンと、フィードバックピストン
の変位に応動して拡縮する油室とを設けることで、ブレ
ーキキャリパのブレーキ圧力が制動トルクに基づき制御
されるようにしたアンチロックブレーキが開示されてい
る。
れのを防止するために、特開昭２−１２７１５５号に
は、ブレーキキャリパをリンクを介して車軸に揺動自由
に支持し、このリンクの揺動に連係して軸方向に変位す
るフィードバックピストンと、フィードバックピストン
の変位に応動して拡縮する油室とを設けることで、ブレ
ーキキャリパのブレーキ圧力が制動トルクに基づき制御
されるようにしたアンチロックブレーキが開示されてい
る。
【０００３】また、本出願人は先に特願平３−３４１４
２６号において、上のような機械的なブレーキ圧力制御
機構に加えて、マスタシリンダとブレーキキャリパとを
結ぶ作動油通路の前記油室の上流側に電磁カットバルブ
を介装し、車輪が制動によりロックしそうになるとこの
電磁カットバルブを閉鎖するようにしたアンチロックブ
レーキを提案している。
２６号において、上のような機械的なブレーキ圧力制御
機構に加えて、マスタシリンダとブレーキキャリパとを
結ぶ作動油通路の前記油室の上流側に電磁カットバルブ
を介装し、車輪が制動によりロックしそうになるとこの
電磁カットバルブを閉鎖するようにしたアンチロックブ
レーキを提案している。
【０００４】車輪がロックしそうな状態は制動力と制動
トルクの各変化率の比によって判定される。制動トルク
はフィードバックピストンに加わる軸方向力や車軸に生
じる曲げ応力を歪みゲージなどで構成されたトルクセン
サが検出し、制動力はブレーキキャリパに至る作動油通
路に介装した圧力センサが検出する。
トルクの各変化率の比によって判定される。制動トルク
はフィードバックピストンに加わる軸方向力や車軸に生
じる曲げ応力を歪みゲージなどで構成されたトルクセン
サが検出し、制動力はブレーキキャリパに至る作動油通
路に介装した圧力センサが検出する。
【０００５】そして、制動力と制動トルクの各変化率の
比が一定範囲を逸脱すると、電磁カットバルブを閉鎖
し、マスタシリンダからブレーキキャリパへの油圧の供
給を遮断する。
比が一定範囲を逸脱すると、電磁カットバルブを閉鎖
し、マスタシリンダからブレーキキャリパへの油圧の供
給を遮断する。
【０００６】
【発明の課題】このアンチロックブレーキにおいても、
ブレーキ圧力はフィードバックピストンの変位に伴う油
室の拡縮により増減し、フィードバックピストンは制動
トルクに応じたリンクの揺動により変位する構造となっ
ているが、このような機械的なリンケージのために制動
トルクの変動からブレーキ圧力が変化するまでに若干の
時間的遅れが生じることは避けられなかった。
ブレーキ圧力はフィードバックピストンの変位に伴う油
室の拡縮により増減し、フィードバックピストンは制動
トルクに応じたリンクの揺動により変位する構造となっ
ているが、このような機械的なリンケージのために制動
トルクの変動からブレーキ圧力が変化するまでに若干の
時間的遅れが生じることは避けられなかった。
【０００７】このため、圧力センサの検出する制動力の
変化とトルクセンサの検出する制動トルクの変化との間
に位相差が生じることになり、車輪がロックしそうな状
態を単純に同一時点における検出圧力と検出トルクの変
化率の比によって判定すると、位相差に基づく誤差が判
定精度を低下させる可能性があった。
変化とトルクセンサの検出する制動トルクの変化との間
に位相差が生じることになり、車輪がロックしそうな状
態を単純に同一時点における検出圧力と検出トルクの変
化率の比によって判定すると、位相差に基づく誤差が判
定精度を低下させる可能性があった。
【０００８】本発明は、上記問題点を解決すべくなされ
たもので、車輪がロックしそうな状態を適確に判定する
ことを目的とする。
たもので、車輪がロックしそうな状態を適確に判定する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を達成するための手段】本発明は、作動油通路を
介してマスタシリンダから供給される圧力によりブレー
キディスクを制動するブレーキキャリパと、ブレーキデ
ィスクの制動に伴い車輪と路面との間に発生する制動ト
ルクに応じて拡縮してブレーキキャリパへの供給圧力を
変化させる油室とを備えたアンチロックブレーキにおい
て、作動油通路を開閉する電磁カットバルブと、ブレー
キキャリパへの供給圧力を検出する圧力センサと、前記
制動トルクの反力を検出するトルクセンサと、トルクセ
ンサの出力の位相を圧力センサの出力の位相に対して遅
らせる高周波振動除去フィルタと、位相補正後のこれら
のセンサ出力に基づき電磁カットバルブを閉鎖する手段
とを備えている。
介してマスタシリンダから供給される圧力によりブレー
キディスクを制動するブレーキキャリパと、ブレーキデ
ィスクの制動に伴い車輪と路面との間に発生する制動ト
ルクに応じて拡縮してブレーキキャリパへの供給圧力を
変化させる油室とを備えたアンチロックブレーキにおい
て、作動油通路を開閉する電磁カットバルブと、ブレー
キキャリパへの供給圧力を検出する圧力センサと、前記
制動トルクの反力を検出するトルクセンサと、トルクセ
ンサの出力の位相を圧力センサの出力の位相に対して遅
らせる高周波振動除去フィルタと、位相補正後のこれら
のセンサ出力に基づき電磁カットバルブを閉鎖する手段
とを備えている。
【００１０】
【作用】ブレーキキャリパへの供給圧力は制動トルクに
応動して拡縮する油室により制御されるため、制動トル
クの変化に対して若干の応答遅れをもって変化する。し
たがって、トルクセンサの出力の位相を遅延手段を介し
て遅らせることにより、トルクセンサが検出する制動ト
ルクの変化と、圧力センサが検出する圧力の変化との位
相差が補償され、補償したデータに基づき電磁カットバ
ルブの開閉制御が精度良く行われる。
応動して拡縮する油室により制御されるため、制動トル
クの変化に対して若干の応答遅れをもって変化する。し
たがって、トルクセンサの出力の位相を遅延手段を介し
て遅らせることにより、トルクセンサが検出する制動ト
ルクの変化と、圧力センサが検出する圧力の変化との位
相差が補償され、補償したデータに基づき電磁カットバ
ルブの開閉制御が精度良く行われる。
【００１１】
【実施例】図１〜図７に本発明の実施例を示す。
【００１２】図１において、ブレーキキャリパ２は車軸
２１に揺動自由に連結したリンク３に支持され、作動油
通路６を介してマスタシリンダ５に連通する。
２１に揺動自由に連結したリンク３に支持され、作動油
通路６を介してマスタシリンダ５に連通する。
【００１３】マスタシリンダ５はブレーキペダル４８を
踏み込むに応じて加圧され、作動油通路６を介してブレ
ーキキャリパ２に油圧を供給する。ブレーキキャリパ２
には図示されないブレーキパッドが内蔵され、供給され
る油圧でブレーキパッドを車輪と一体回転するブレーキ
ディスク２３に押しつけることで車輪を制動する。
踏み込むに応じて加圧され、作動油通路６を介してブレ
ーキキャリパ２に油圧を供給する。ブレーキキャリパ２
には図示されないブレーキパッドが内蔵され、供給され
る油圧でブレーキパッドを車輪と一体回転するブレーキ
ディスク２３に押しつけることで車輪を制動する。
【００１４】リンク３と車体との間にはレギュレータ１
２が介装される。このレギュレータ１２はトルク支持バ
ネ４を介してリンク３を車体に支持するとともに、ブレ
ーキキャリパ２がブレーキディスク２３に及ぼす制動ト
ルクの反力で変位するフィードバックピストン８と、フ
ィードバックピストン８の変位に応じて拡縮する油室３
３とを備える。
２が介装される。このレギュレータ１２はトルク支持バ
ネ４を介してリンク３を車体に支持するとともに、ブレ
ーキキャリパ２がブレーキディスク２３に及ぼす制動ト
ルクの反力で変位するフィードバックピストン８と、フ
ィードバックピストン８の変位に応じて拡縮する油室３
３とを備える。
【００１５】油室３３は作動油通路６に接続される。ま
た、油室３３の接続部とマスタシリンダ５の間において
作動油通路６に電磁カットバルブ７が介装される。電磁
カットバルブ７はコントローラ１１からの出力信号に応
動するドライバ回路１３を介して開閉される。
た、油室３３の接続部とマスタシリンダ５の間において
作動油通路６に電磁カットバルブ７が介装される。電磁
カットバルブ７はコントローラ１１からの出力信号に応
動するドライバ回路１３を介して開閉される。
【００１６】コントローラ１１にはブレーキキャリパ２
の制動力を検出すべく電磁カットバルブ７とブレーキキ
ャリパ２の間の作動油通路６に臨んで設けられた圧力セ
ンサ９からローパスフィルタ１４とＡ／Ｄ変換器１５を
介して圧力信号Ｐが入力される。また、制動トルクを検
出すべくレギュレータ１２と車体との間に設けたトルク
センサ１０からローパスフィルタ１６とＡ／Ｄ変換器１
７を介してトルク信号Ｔが入力される。さらに、ブレー
キペダル４８の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２
０からブレーキ信号が入力される。なお、トルクセンサ
１０は歪みゲージなどで構成される。また、トルクセン
サ１０に変えて車軸２１の曲げ歪みを検出するセンサを
使用しても良い。
の制動力を検出すべく電磁カットバルブ７とブレーキキ
ャリパ２の間の作動油通路６に臨んで設けられた圧力セ
ンサ９からローパスフィルタ１４とＡ／Ｄ変換器１５を
介して圧力信号Ｐが入力される。また、制動トルクを検
出すべくレギュレータ１２と車体との間に設けたトルク
センサ１０からローパスフィルタ１６とＡ／Ｄ変換器１
７を介してトルク信号Ｔが入力される。さらに、ブレー
キペダル４８の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２
０からブレーキ信号が入力される。なお、トルクセンサ
１０は歪みゲージなどで構成される。また、トルクセン
サ１０に変えて車軸２１の曲げ歪みを検出するセンサを
使用しても良い。
【００１７】ローパスフィルタ１４と１６は図４に示す
ような周波数特性を備える。すなわち、いずれも高周波
成分をカットするが、トルクセンサ１０用のローパスフ
ィルタ１６の出力カット域は圧力センサ９用のローパス
フィルタ１４に比べて若干低く、コントローラ１１によ
るアンチロック制御対象となる最大周波数において位相
差φを生じるように設定される。これにより、ローパス
フィルタ１４と１６はトルク信号の位相を圧力信号に対
して遅らせる遅延手段を構成する。
ような周波数特性を備える。すなわち、いずれも高周波
成分をカットするが、トルクセンサ１０用のローパスフ
ィルタ１６の出力カット域は圧力センサ９用のローパス
フィルタ１４に比べて若干低く、コントローラ１１によ
るアンチロック制御対象となる最大周波数において位相
差φを生じるように設定される。これにより、ローパス
フィルタ１４と１６はトルク信号の位相を圧力信号に対
して遅らせる遅延手段を構成する。
【００１８】コントローラ１１は入力される圧力信号Ｐ
とトルク信号Ｔから、変化率ΔＰとΔＴを計算し、これ
らの値が以下の条件１）〜３）のいずれかに該等する時
は電磁カットバルブ７を閉鎖する。
とトルク信号Ｔから、変化率ΔＰとΔＴを計算し、これ
らの値が以下の条件１）〜３）のいずれかに該等する時
は電磁カットバルブ７を閉鎖する。
【００１９】１）ΔＰ＞０かつΔＴ／ΔＰ≦Ｓ1 ２）ΔＰ＞０かつΔＴ＜０ ３）ΔＰ＜０かつΔＴ／ΔＰ≧Ｓ2 次に作用を説明する。
【００２０】レギュレータ１２による制動力の制御は前
記従来例の特開昭２−１２７１５５号と同じであり、ブ
レーキペダル４８が踏み込まれるとマスタシリンダ５か
らブレーキキャリパ２に油圧Ｐが供給され、油圧Ｐに比
例したトルクでプレーキディスク２３が制動される。そ
の結果、車輪と路面との間に制動トルクＴが発生し、こ
のトルクが車輪、ブレーキディスク２３、ブレーキキャ
リパ２及びリンク３を介してフィードバックピストン８
に伝達され、フィードバックピストン８が支持ばね４を
圧縮しながら油室３３を収縮させる。フィードバックピ
ストン８は制動トルクＴに基づくこの収縮力と、油圧Ｐ
と支持ばね４の反発力との合力とが釣り合う位置で停止
する。
記従来例の特開昭２−１２７１５５号と同じであり、ブ
レーキペダル４８が踏み込まれるとマスタシリンダ５か
らブレーキキャリパ２に油圧Ｐが供給され、油圧Ｐに比
例したトルクでプレーキディスク２３が制動される。そ
の結果、車輪と路面との間に制動トルクＴが発生し、こ
のトルクが車輪、ブレーキディスク２３、ブレーキキャ
リパ２及びリンク３を介してフィードバックピストン８
に伝達され、フィードバックピストン８が支持ばね４を
圧縮しながら油室３３を収縮させる。フィードバックピ
ストン８は制動トルクＴに基づくこの収縮力と、油圧Ｐ
と支持ばね４の反発力との合力とが釣り合う位置で停止
する。
【００２１】この状態から例えば路面の摩擦係数の変動
などにより制動トルクＴが減少すると、フィードバック
ピストン８は油室３３を拡大する方向に変位して油圧Ｐ
を減少させる。逆に、制動トルクＴが増加すると、フィ
ードバックピストン８は油室３３を収縮する方向に変位
して油圧Ｐを増加させる。
などにより制動トルクＴが減少すると、フィードバック
ピストン８は油室３３を拡大する方向に変位して油圧Ｐ
を減少させる。逆に、制動トルクＴが増加すると、フィ
ードバックピストン８は油室３３を収縮する方向に変位
して油圧Ｐを増加させる。
【００２２】このようにして、レギュレータ１２はマス
タシリンダ５の踏み込みに対して実際に発生する制動ト
ルクＴに応じて油圧Ｐを増減する。
タシリンダ５の踏み込みに対して実際に発生する制動ト
ルクＴに応じて油圧Ｐを増減する。
【００２３】一方、コントローラ１１には圧力センサ９
とトルクセンサ１０から圧力信号Ｐとトルク信号Ｔが入
力され、コントローラ１１はこれらの入力信号に基づき
図５と６に示すプロセスで電磁カットバルブ７の開閉を
制御する。
とトルクセンサ１０から圧力信号Ｐとトルク信号Ｔが入
力され、コントローラ１１はこれらの入力信号に基づき
図５と６に示すプロセスで電磁カットバルブ７の開閉を
制御する。
【００２４】すなわち、図５においてまずブレーキスイ
ッチ２０からの入力信号によりブレーキペダル４８が踏
まれているかどうかを判定する（Ｓ５０）。ブレーキペ
ダル４８が踏まれていない場合は通常走行中と判定して
電磁カットバルブ７をＯＦＦ（開放状態）にする（Ｓ５
５）。なお、Ｓ５６においてリセットされるタイマ１と
タイマ２は電磁カットバルブ７の閉鎖により車輪がロッ
ク状態から一時的に解放されたような場合に、ただちに
電磁カットバルブ７を開放せずに一定の監視期間をおく
ためのものである。
ッチ２０からの入力信号によりブレーキペダル４８が踏
まれているかどうかを判定する（Ｓ５０）。ブレーキペ
ダル４８が踏まれていない場合は通常走行中と判定して
電磁カットバルブ７をＯＦＦ（開放状態）にする（Ｓ５
５）。なお、Ｓ５６においてリセットされるタイマ１と
タイマ２は電磁カットバルブ７の閉鎖により車輪がロッ
ク状態から一時的に解放されたような場合に、ただちに
電磁カットバルブ７を開放せずに一定の監視期間をおく
ためのものである。
【００２５】ブレーキペダル４８が踏まれている場合に
は、Ｓ５１〜５４においてトルク信号Ｔと圧力信号Ｐを
読み込む。読み込まれた信号ＰとＴはそれぞれ設定値Ｐ
0とＴ0と比較され、設定値を越えていない場合にはアン
チロック制御が不要な緩制動領域であると判定してＳ５
５と５６において通常走行時と同様の処理を行う。
は、Ｓ５１〜５４においてトルク信号Ｔと圧力信号Ｐを
読み込む。読み込まれた信号ＰとＴはそれぞれ設定値Ｐ
0とＴ0と比較され、設定値を越えていない場合にはアン
チロック制御が不要な緩制動領域であると判定してＳ５
５と５６において通常走行時と同様の処理を行う。
【００２６】また、トルク信号Ｔと圧力信号Ｐがともに
設定値Ｐ0とＴ0を上回るとアンチロック制御の対象領域
と判定してＳ５７以下に進む。
設定値Ｐ0とＴ0を上回るとアンチロック制御の対象領域
と判定してＳ５７以下に進む。
【００２７】Ｓ５７とＳ５８でトルク信号Ｔの変化率Δ
Ｔと圧力信号Ｐの変化率ΔＰを計算し、さらにＳ５９と
６０でこれらが図７のグラフに示す不感帯εｔ、εｐ以
上であれば、Ｓ６１において変化率の比ΔＴ／ΔＰを設
定値Ｓ1と比較する。不感帯εｔ、εｐはゼロまたはゼ
ロに近い設定値である。
Ｔと圧力信号Ｐの変化率ΔＰを計算し、さらにＳ５９と
６０でこれらが図７のグラフに示す不感帯εｔ、εｐ以
上であれば、Ｓ６１において変化率の比ΔＴ／ΔＰを設
定値Ｓ1と比較する。不感帯εｔ、εｐはゼロまたはゼ
ロに近い設定値である。
【００２８】そして、変化率の比ΔＴ／ΔＰがＳ1以下
であれば、図７のグラフの領域Ａに対応する車輪がロッ
クしそうな状態であると判定し、電磁カットバルブ７を
ＯＮ（閉鎖状態）にするアンチロック制御を行う（Ｓ６
２，６３）。なお、Ｓ６０においてΔＴが不感帯εｔを
下回る場合は図７のグラフの領域Ｂに相当するが、この
場合も車輪がロックしそうな状態と判定して同様の処理
を行う。
であれば、図７のグラフの領域Ａに対応する車輪がロッ
クしそうな状態であると判定し、電磁カットバルブ７を
ＯＮ（閉鎖状態）にするアンチロック制御を行う（Ｓ６
２，６３）。なお、Ｓ６０においてΔＴが不感帯εｔを
下回る場合は図７のグラフの領域Ｂに相当するが、この
場合も車輪がロックしそうな状態と判定して同様の処理
を行う。
【００２９】一方、Ｓ６１でΔＴ／ΔＰがＳ1を上回る
場合には車輪がロックしそうにない状態かあるいはアン
チロック制御によりロックから解放された状態かを判定
する（Ｓ７０）。これは、電磁カットバルブ７が現在Ｏ
ＮかＯＦＦかで判定する。
場合には車輪がロックしそうにない状態かあるいはアン
チロック制御によりロックから解放された状態かを判定
する（Ｓ７０）。これは、電磁カットバルブ７が現在Ｏ
ＮかＯＦＦかで判定する。
【００３０】電磁カットバルブ７がＯＦＦの場合は直ち
に車輪がロックする恐れはないと判定し、タイマ１とタ
イマ２をそれぞれリセットする。
に車輪がロックする恐れはないと判定し、タイマ１とタ
イマ２をそれぞれリセットする。
【００３１】電磁カットバルブ７がＯＮの場合はアンチ
ロック制御により車輪がロックから解放されたと判定
し、タイマ１がセットされているかどうかを判定し、セ
ットされていればさらにセット時間が経過したかどうか
を判定する（Ｓ７１，７２）。そして、セット時間が経
過している場合は電磁カットバルブ７をＯＦＦにし、タ
イマ１とタイマ２をリセットする。つまり、アンチロッ
ク制御により車輪がロックから解放された後タイマ１の
セット時間の間は電磁カットバルブ７はＯＮの状態を持
続するわけであり、これによりロックからの解放が瞬間
的なものでないことを確認してから電磁カットバルブ７
をＯＦＦにする。
ロック制御により車輪がロックから解放されたと判定
し、タイマ１がセットされているかどうかを判定し、セ
ットされていればさらにセット時間が経過したかどうか
を判定する（Ｓ７１，７２）。そして、セット時間が経
過している場合は電磁カットバルブ７をＯＦＦにし、タ
イマ１とタイマ２をリセットする。つまり、アンチロッ
ク制御により車輪がロックから解放された後タイマ１の
セット時間の間は電磁カットバルブ７はＯＮの状態を持
続するわけであり、これによりロックからの解放が瞬間
的なものでないことを確認してから電磁カットバルブ７
をＯＦＦにする。
【００３２】Ｓ７１においてタイマ１がセットされてい
ない場合は、ロックからの解放直後を意味するので、タ
イマ１をセットする（Ｓ７４）。
ない場合は、ロックからの解放直後を意味するので、タ
イマ１をセットする（Ｓ７４）。
【００３３】上記は図７のグラフの領域ＡとＢに対する
制御であり、領域Ｃに対する制御は図６のフローチャー
トに従って行われる。
制御であり、領域Ｃに対する制御は図６のフローチャー
トに従って行われる。
【００３４】すなわち、図５のフローチャートのＳ５９
においてΔＰが不感帯εｐより小さいと判定された場合
に、図６のＳ８０でΔＰが不感帯−εｐより小さいかど
うかを判定し、小さい場合はブレーキペダル４８が解放
されつつあると判定し、Ｓ８１においてトルクの変化率
ΔＴがεｔを越えているかどうかを判定する。判定結果
がＹｅｓであれば正常な制動状態であるのでＳ８４でタ
イマ１とタイマ２をリセットして制御プロセスの冒頭に
戻る。
においてΔＰが不感帯εｐより小さいと判定された場合
に、図６のＳ８０でΔＰが不感帯−εｐより小さいかど
うかを判定し、小さい場合はブレーキペダル４８が解放
されつつあると判定し、Ｓ８１においてトルクの変化率
ΔＴがεｔを越えているかどうかを判定する。判定結果
がＹｅｓであれば正常な制動状態であるのでＳ８４でタ
イマ１とタイマ２をリセットして制御プロセスの冒頭に
戻る。
【００３５】Ｓ８１の判定結果がＮＯの場合にはさらに
Ｓ８２でΔＴが−εｔを下回るかどうかを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳでＳ８３においてΔＴ／ΔＰ≧Ｓ2
が成立する場合は図７のグラフの領域Ｃに相当するの
で、車輪がロックしそうな状態と判定してＳ６２の処理
を行う。
Ｓ８２でΔＴが−εｔを下回るかどうかを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳでＳ８３においてΔＴ／ΔＰ≧Ｓ2
が成立する場合は図７のグラフの領域Ｃに相当するの
で、車輪がロックしそうな状態と判定してＳ６２の処理
を行う。
【００３６】Ｓ８２の判定結果がＮＯの場合は、ΔＰ＜
−εｐかつ−εｔ≦Δｔ≦εｔの不感帯にあるため、Ｓ
７０以降の処理を行ない、電磁カットバルブ７がＯＮで
あればそのままの状態を一定時間に渡って持続する。Ｓ
８３の判定結果がＮＯの場合も同様である。
−εｐかつ−εｔ≦Δｔ≦εｔの不感帯にあるため、Ｓ
７０以降の処理を行ない、電磁カットバルブ７がＯＮで
あればそのままの状態を一定時間に渡って持続する。Ｓ
８３の判定結果がＮＯの場合も同様である。
【００３７】また、Ｓ８０の判定結果がＮＯの場合には
Ｓ９０においてΔｔが不感帯εｔより大きいかどうかを
判定し、大きければアンチロック制御は不要でありＳ８
４を経て制御プロセスの冒頭に戻る。
Ｓ９０においてΔｔが不感帯εｔより大きいかどうかを
判定し、大きければアンチロック制御は不要でありＳ８
４を経て制御プロセスの冒頭に戻る。
【００３８】Ｓ８０の判定結果がＹＥＳ、すなわち−ε
ｐ＜ΔＰ＜εｐの不感帯にあれば、Ｓ９０以降でΔＴに
応じた処理を行う。
ｐ＜ΔＰ＜εｐの不感帯にあれば、Ｓ９０以降でΔＴに
応じた処理を行う。
【００３９】Ｓ９０ではΔＴが不感帯εｔを越えている
かどうかを判定し、越えていればアンチロック制御は不
要としてＳ８４を経て制御プロセスの冒頭に戻る。ΔＴ
が不感帯εｔであればＳ９１でさらにΔＴが不感帯−ε
ｔ未満となる図７の領域Ｂに該当するかどうかを判定す
る。
かどうかを判定し、越えていればアンチロック制御は不
要としてＳ８４を経て制御プロセスの冒頭に戻る。ΔＴ
が不感帯εｔであればＳ９１でさらにΔＴが不感帯−ε
ｔ未満となる図７の領域Ｂに該当するかどうかを判定す
る。
【００４０】Ｓ９１の判定結果がＹＥＳの場合はＳ６２
へ進んでアンチロック制御を行う。また、ＮＯの場合は
−εｐ≦Δｐ≦εｐかつ−εｔ≦ΔＴ≦εｔの不感帯に
あるため、Ｓ９２以降でタイマ２に所定時間をセット
し、所定の時間が経過するまで不感帯領域からの変化を
監視する。
へ進んでアンチロック制御を行う。また、ＮＯの場合は
−εｐ≦Δｐ≦εｐかつ−εｔ≦ΔＴ≦εｔの不感帯に
あるため、Ｓ９２以降でタイマ２に所定時間をセット
し、所定の時間が経過するまで不感帯領域からの変化を
監視する。
【００４１】すなわち、Ｓ９２でタイマ２が動作中であ
れば、Ｓ９３で所定時間が経過したかどうかを判定し、
経過していればＳ７０以降の処理を行い、経過していな
ければ制御プロセス冒頭のＳ５０に戻る。
れば、Ｓ９３で所定時間が経過したかどうかを判定し、
経過していればＳ７０以降の処理を行い、経過していな
ければ制御プロセス冒頭のＳ５０に戻る。
【００４２】Ｓ９２でタイマ２が動作中でなければＳ９
４でタイマ２に所定の時間をセットして時間計測を開始
し、制御プロセス冒頭のＳ５０に戻る。
４でタイマ２に所定の時間をセットして時間計測を開始
し、制御プロセス冒頭のＳ５０に戻る。
【００４３】これにより、電磁カットバルブ７の閉鎖に
より車輪がロック状態から解放され、図７の直線Ｓ2の
上方の正常な制動領域に一時的に移行するような場合に
は、タイマ２の設定時間だけ電磁カットバルブ７の閉鎖
を持続することになる。つまり、一時的なロック状態の
解放は無視され、この期間中にフィードバックピストン
８と油室３３の前記動作によって車輪のロック状態を回
避する。これにより、車輪がロック状態から回復する際
の過渡的な制動トルクＴや制動力Ｐの変動の影響は排除
される。
より車輪がロック状態から解放され、図７の直線Ｓ2の
上方の正常な制動領域に一時的に移行するような場合に
は、タイマ２の設定時間だけ電磁カットバルブ７の閉鎖
を持続することになる。つまり、一時的なロック状態の
解放は無視され、この期間中にフィードバックピストン
８と油室３３の前記動作によって車輪のロック状態を回
避する。これにより、車輪がロック状態から回復する際
の過渡的な制動トルクＴや制動力Ｐの変動の影響は排除
される。
【００４４】ところで、上記の制御において使用される
圧力信号Ｐと制動トルク信号Ｔはそれぞれローパスフィ
ルタ１４と１６とを通って高周波成分を除去した信号で
ある。
圧力信号Ｐと制動トルク信号Ｔはそれぞれローパスフィ
ルタ１４と１６とを通って高周波成分を除去した信号で
ある。
【００４５】このローパスフィルタ１４と１６は図４に
示すように特性が異なり、ローパスフィルタ１６はロー
パスフィルタ１４に比べて若干低い周波数までをカット
するように構成されている。
示すように特性が異なり、ローパスフィルタ１６はロー
パスフィルタ１４に比べて若干低い周波数までをカット
するように構成されている。
【００４６】ここで、圧力センサ９の検出するブレーキ
圧力は路面と車輪との間に発生する制動トルクに基づき
リンク３、フィードバックピストン８、油室３３及び作
動油通路６を介して制御されているので、トルクセンサ
１０の検出する制動トルクと圧力センサ９の検出するブ
レーキ圧力との間には、これらの機械的リンケージに伴
う応答遅れが発生し、これが図３に示すようにアンチロ
ック制御の対象となる最大周波数において位相差φの応
答遅れをもたらす。
圧力は路面と車輪との間に発生する制動トルクに基づき
リンク３、フィードバックピストン８、油室３３及び作
動油通路６を介して制御されているので、トルクセンサ
１０の検出する制動トルクと圧力センサ９の検出するブ
レーキ圧力との間には、これらの機械的リンケージに伴
う応答遅れが発生し、これが図３に示すようにアンチロ
ック制御の対象となる最大周波数において位相差φの応
答遅れをもたらす。
【００４７】しかしながら、これらの信号を処理するロ
ーパスフィルタ１４と１６は図４に示すようにローパス
フィルタ１６がローパスフィルタ１４より低い周波数域
から信号をカットするように構成されているので、トル
ク信号は圧力信号より低い周波数でカットされ、結果と
して圧力信号との位相差φが補償される。
ーパスフィルタ１４と１６は図４に示すようにローパス
フィルタ１６がローパスフィルタ１４より低い周波数域
から信号をカットするように構成されているので、トル
ク信号は圧力信号より低い周波数でカットされ、結果と
して圧力信号との位相差φが補償される。
【００４８】したがって、これらのローパスフィルタ１
４と１６で処理した信号に基づきコントローラ１１が演
算するΔＰとΔＴは応答遅れを補償した同一時点のもの
となる。したがって、電磁カットバルブ７の開閉は精度
良く制御される。
４と１６で処理した信号に基づきコントローラ１１が演
算するΔＰとΔＴは応答遅れを補償した同一時点のもの
となる。したがって、電磁カットバルブ７の開閉は精度
良く制御される。
【００４９】なお、リンク３やフィードバックピストン
８の剛性や、プレーキキャリパ２に内蔵したブレーキパ
ッドがブレーキディスク２３に接する際の接触圧力の不
均一などによりトルク信号や圧力信号は図２に示すよう
な高周波成分を持ち、これが雑音としてコントローラ１
１の制御動作を不安定にする傾向があるが、このように
ローパスフィルタ１４と１６がトルク信号と圧力信号か
ら高周波成分を除去することで、制御動作を安定させる
ことができる。高周波成分は一般的にトルクセンサ１０
の出力に多く含まれるので、ローパスフィルタ１４を省
略し、ローパスフィルタ１６のみで位相差の補正と高周
波成分の除去を行うようにすることも可能である。
８の剛性や、プレーキキャリパ２に内蔵したブレーキパ
ッドがブレーキディスク２３に接する際の接触圧力の不
均一などによりトルク信号や圧力信号は図２に示すよう
な高周波成分を持ち、これが雑音としてコントローラ１
１の制御動作を不安定にする傾向があるが、このように
ローパスフィルタ１４と１６がトルク信号と圧力信号か
ら高周波成分を除去することで、制御動作を安定させる
ことができる。高周波成分は一般的にトルクセンサ１０
の出力に多く含まれるので、ローパスフィルタ１４を省
略し、ローパスフィルタ１６のみで位相差の補正と高周
波成分の除去を行うようにすることも可能である。
【００５０】
【発明の効果】以上のように本発明は、トルク信号と圧
力信号との位相差を補償する高周波振動除去フィルタを
備えたので、機械的フィードバック手段による圧力信号
の応答遅れが補償され、コントローラが処理するこれら
の信号は同一時点のものとなる。
力信号との位相差を補償する高周波振動除去フィルタを
備えたので、機械的フィードバック手段による圧力信号
の応答遅れが補償され、コントローラが処理するこれら
の信号は同一時点のものとなる。
【００５１】したがって、電磁カットバルブの制御精度
が向上し、アンチロックブレーキの性能向上に好ましい
効果がある。
が向上し、アンチロックブレーキの性能向上に好ましい
効果がある。
【図１】本発明の実施例を示すアンチロックブレーキの
油圧回路図と信号回路図との合成図である。
油圧回路図と信号回路図との合成図である。
【図２】制動トルクとブレーキ圧力の出力信号の周波数
特性を示すグラフである。
特性を示すグラフである。
【図３】制動トルクとブレーキ圧力の出力信号のゲイン
と位相を示すグラフである。
と位相を示すグラフである。
【図４】ローパスフィルタのゲインと位相を示すグラフ
である。
である。
【図５】コントローラによる制御プロセスを説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】コントローラによる制御プロセスを説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】アンチロック制御領域を示すグラフである。
２ ブレーキキャリパ ５ マスタシリンダ ６ 作動油通路 ７ 電磁カットバルブ ９ 圧力センサ １０ トルクセンサ １１ コントローラ １４，１６ ローパスフィルタ ３３ 油室
Claims (1)
- 【請求項１】 作動油通路を介してマスタシリンダから
供給される圧力によりブレーキディスクを制動するブレ
ーキキャリパと、ブレーキディスクの制動に伴い車輪と
路面との間に発生する制動トルクに応じて拡縮してブレ
ーキキャリパへの供給圧力を変化させる油室とを備えた
アンチロックブレーキにおいて、作動油通路を開閉する
電磁カットバルブと、ブレーキキャリパへの供給圧力を
検出する圧力センサと、前記制動トルクの反力を検出す
るトルクセンサと、トルクセンサの出力の位相を圧力セ
ンサの出力の位相に対して遅らせる高周波振動除去フィ
ルタと、位相補正後のこれらのセンサ出力に基づき電磁
カットバルブを閉鎖する手段とを備えたことを特徴とす
るアンチロックブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1096093A JPH06219258A (ja) | 1993-01-26 | 1993-01-26 | アンチロックブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1096093A JPH06219258A (ja) | 1993-01-26 | 1993-01-26 | アンチロックブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219258A true JPH06219258A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=11764751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1096093A Pending JPH06219258A (ja) | 1993-01-26 | 1993-01-26 | アンチロックブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219258A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009023649A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Messier Bugatti | トルク補正を備えた乗り物の制動機を制御する方法 |
-
1993
- 1993-01-26 JP JP1096093A patent/JPH06219258A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009023649A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Messier Bugatti | トルク補正を備えた乗り物の制動機を制御する方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6536562B1 (en) | System for controlling or regulating an electromechanical brake | |
| US6036285A (en) | Brake system using torque feedback control with torque level transitioning | |
| US7104616B2 (en) | Brake gain-based torque controller | |
| US5719769A (en) | Method for determining a trigger threshold value for an automatic braking operation | |
| JP2000025605A (ja) | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 | |
| US6109703A (en) | Vehicle brake control system with intelligent braking functions | |
| JPH11157429A (ja) | 自動車用ブレーキ装置 | |
| JP2020514156A (ja) | 電子的にスリップコントロール可能な車両ブレーキ装置内のブレーキ力を増幅させるための方法および電子的にスリップコントロール可能な車両ブレーキ装置 | |
| US7717527B1 (en) | Alleviation of aircraft landing gear loading using a brake control scheme | |
| CN101348112B (zh) | 一种用扭矩修正控制交通工具制动的方法 | |
| US5752747A (en) | Method for equalizing the wear of brake linings of a vehicle | |
| JP2004510634A (ja) | モータビークルにおいて制動力を可変設定する方法及びブレーキ系 | |
| JP2000255400A (ja) | ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
| TW202313381A (zh) | 用於判定液壓煞車系統之剛性的方法 | |
| EP0963893B1 (en) | Brake system comprising a drum brake device | |
| JP2000512593A (ja) | 自動車用ブレーキシステム | |
| JP2749383B2 (ja) | 車輪のブレーキシステム | |
| JP2703166B2 (ja) | アンチロックブレーキ | |
| JP4792763B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| KR100461365B1 (ko) | 스퀄노이즈 저감형 차량의 브레이크시스템 | |
| JPH0659180U (ja) | アンチロックブレーキ装置 | |
| JPH0221982B2 (ja) | ||
| CN121316794A (zh) | 用于调节电子机械式车轮制动器中的作用力的方法 | |
| JPH11180284A (ja) | 制動力配分制御方法 | |
| JPH08327479A (ja) | 制動力制御装置 |