JPH06221193A

JPH06221193A - 気体燃料供給エンジン

Info

Publication number: JPH06221193A
Application number: JP5014301A
Authority: JP
Inventors: Kenji Morimoto; 賢治森本; Takafumi Teramoto; 隆文寺本; Kiyotaka Mamiya; 清孝間宮; Toru Shiraishi; 徹白石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-29
Filing date: 1993-01-29
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】気体燃料供給エンジンにおいてその排気の浄
化を図りながら、燃費の向上と要求されるエンジン性能
の実現を図る。【構成】エンジン回転数センサ４５およびアクセル開
度センサ４６などにより、エンジンの負荷状態を検出し
て点火プラグの温度状態を推定するか、あるいはプラグ
温度センサ４７により点火プラグ温度を検出した結果、
プラグ温度が低温状態であると確認された場合には、制
御手段としてのＥＣＵ５０内の燃料比率決定手段５２
が、気体燃料の供給比率を増大させて決定し、一方高温
状態であると確認された場合には燃料比率決定手段５２
が液体燃料の供給比率を増大させて決定し、この決定さ
れた供給比率に従って燃料供給制御手段５３が、流量調
整弁２４，２８等を制御して気体燃料を調整し、ヒュー
エルポンプ４２及びインジェクタ３６を制御して液体燃
料を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、水素ガスを含む気体を
燃料として用いる気体燃料供給エンジンに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】近年、水素ガスを含む可燃性気体を燃料
として使用する気体燃料供給エンジンの開発が進められ
ている。上記水素ガスによるエンジンは、ハイドロカー
ボン（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）の発生の恐れがな
く、また着火性に優れ、エンジン内の隅々まで均一に燃
焼するため、エンジンの排気の清浄化（特にＨＣやＣＯ
といった未燃成分の減少）に関して大きく寄与するもの
である。

【０００３】このような水素ガスによるエンジンの例と
して、例えば特公平１ー２３６５９号公報に示されるも
のがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
この種の気体燃料エンジンは、点火プラグが高温となっ
ている場合、着火性の良い水素ガス燃料が供給されると
プレイグニション（過早着火）等を生じることがあり、
エンジンの出力特性、燃費等に悪影響を及ぼす。

【０００５】また、水素ガスとガソリンとを併用するな
ど複数の燃料を使用する場合、プラグ熱価に関していず
れの燃料にも適合した点火プラグを選定することは難し
く、このためにくすぶりあるいは上記同様にプレイグニ
ション等を生じてデポジットの抑制、あるいは燃費、排
気の浄化性等の向上が妨げられていた。

【０００６】なお、特開平１−２３２１１９号公報に示
されるようなエンジンは、水素ガス燃料と液化天然ガス
燃料とを用意し、低負荷運転時には水素ガス燃料を用
い、この水素ガス燃料が欠乏した時や高負荷運転時には
液化天然ガスを供給するようにしたものであるが、この
エンジンでは２種類の燃料が共に気体であり、上記高温
時のプレイグニション等の問題を充分に解決することは
できない。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、点火プ
ラグ温度等に基づいて液体燃料と気体燃の供給比率を制
御して燃料供給することにより、バックファイアーある
いはプレイグニション等を防止して、排気ガスの清浄化
を図ると共に、燃費の向上と要求される出力性能が発揮
される気体燃料供給エンジンの提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
水素ガスを含む気体燃料を気体燃料タンク内からエンジ
ンに供給する気体燃料供給手段を備えた気体燃料供給エ
ンジンにおいて、上記エンジンに液体燃料を供給する液
体燃料供給手段と、点火プラグ温度もしくはこれに関連
する要素を検出するプラグ温度要素検出手段と、このプ
ラグ温度要素検出手段による検出値が低温状態を示して
いる場合には全供給燃料に対する上記気体燃料の供給比
率を大とし、高温状態を示している場合には液体燃料の
前記供給比率を大とする制御手段とを備えた構成とし
た。

【０００９】請求項２に係る発明は、上記プラグ温度要
素検出手段としてプラグ温度センサを設けて点火プラグ
温度を検出するとともに、この点火プラグ温度が燃料切
換の判定基準となる切換基準温度より低い状態では上記
気体燃料を供給し、点火プラグ温度が上記切換基準温度
より高い状態では液体燃料を供給するように、上記制御
手段を構成した。

【００１０】請求項３に係る発明は、エンジンの負荷状
態を検出する負荷検出手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段とでプラグ温度要素検出手段を構成
し、エンジンが高負荷，高回転数の運転状態では液体燃
料を供給し、高負荷，高回転以外の運転状態では上記気
体燃料を供給するように前記制御手段を構成した。

【００１１】請求項４に係る発明は、上記プラグ温度セ
ンサにて点火プラグ温度を検出するとともに、この点火
プラグ温度の上昇につれて全供給燃料に対する上記気体
燃料の供給比率を減少させるように、上記制御手段を構
成した。

【００１２】請求項５に係る発明は、エンジンの負荷状
態を検出する負荷検出手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段とでプラグ温度要素検出手段を構成
し、エンジンが高負荷，高回転数となるに従って、全供
給燃料に対する上記気体燃料の供給比率が減少するよう
に上記制御手段を構成した。

【００１３】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、エンジンの
点火プラグが低温状態と確認された場合には、着火性の
高い水素ガス含有の気体燃料が多く供給される。一方、
点火プラグが高温状態となっている場合には、液体燃料
が多く供給されて、プレイグニションが避けられる。

【００１４】上記請求項２記載の発明によれば、点火プ
ラグ温度の検出に基づき、その低温時と高温時とで気体
燃料の供給と液体燃料の供給とが切換式に変更される。

【００１５】上記請求項３記載の発明によれば、エンジ
ンの負荷状態およびエンジンの回転数検出に基づき高負
荷，高回転時とそれ以外の時とで気体燃料の供給と液体
燃料の供給とが切換式に変更される。

【００１６】上記請求項４記載の発明によれば、点火プ
ラグ温度の変化に応じて燃料供給比率が徐々に変えられ
る。

【００１７】上記請求項５記載の発明によれば、エンジ
ンの運転状態の変化に応じて燃料供給比率が徐々に変え
られる。

【００１８】

【実施例】本発明の一実施例を図１に基づいて説明す
る。なお、この実施例ではロータリピストンエンジンを
示すが、本発明はレシプロエンジン等の他のエンジンに
も広く適用できるものであり、またこの実施例では、液
体燃料としてガソリンを使用し、気体燃料として水素ガ
スを使用した場合を示している。しかしながら、本発明
は、例えば液体燃料としてアルコール等を用いても良
く、また気体燃料としては水素ガスを部分的に含むもの
を用いても良い。

【００１９】図１に示すように、上記ロータリピストン
エンジンはロータハウジング１を備え、このロータハウ
ジング１とその両側に位置するサイドハウジング（図示
せず）とでシリンダが形成されている。このシリンダ内
にはロータ３が収容され、このロータ３によりシリンダ
内が３つの作動室２に仕切られている。そして、この状
態でロータ３が偏心軸４に支承されながら偏心回転する
ことにより、各作動室２が容積変化し、オットーサイク
ルを行うようになっている。

【００２０】サイドハウジングにおいて、吸気行程の作
動室２に臨む位置には吸気ポート６が設けられ、この吸
気ポート６に吸気通路７が接続されている。この吸気通
路７には、ステップモータ９により駆動されるスロット
ル弁８が設けられるとともに、図略のエアクリーナやエ
アフローメータ等が配設されている。また、ロータハウ
ジング１において排気行程の作動室２に臨む位置には排
気ポート１３が形成され、この排気ポートに図略の排気
通路が接続されている。同ロータハウジング１において
爆発行程の作動室２に臨む位置には点火プラグ５が配設
されている。

【００２１】このエンジンでは、水素ガス燃料（気体燃
料）をシリンダ内に供給するため水素ガスポートが設け
られ、図示の例では２つの水素ガスポート１１，１２が
設けられている。水素ガスポート１１は、吸気行程途中
から圧縮行程途中まで作動室２に開口するような位置に
設けられ、水素ガスポート１２は上記吸気ポート６と重
なる位置に設けられている。

【００２２】なお、本発明では水素ガスの供給位置及び
供給個所の個数を問わず、エンジンの構造に応じて適宜
設定すればよい。

【００２３】ハウジングの外部にはメタルハイドライド
タンク（以下ＭＨタンクという）１４が設置されてい
る。このＭＨタンク１４は、水素が吸脱着可能な合金を
収容し、この合金に水素ガス燃料を吸着した状態でこれ
を保持している。そして、図略のエンジンウォータジャ
ケットから供給される冷却水で上記合金が加熱されるこ
とにより、この合金から水素が離脱されてタンク外に放
出されるようになっている。

【００２４】このＭＨタンク１４は、高圧燃料供給通路
１６及びタイミング弁１８を介して上記水素ガスポート
１１に接続されるとともに、低圧燃料供給通路２０を介
して水素ガスポート１２に接続されている。高圧燃料供
給通路１６の途中には、圧力調整器２２及び流量調整弁
２４が、低圧燃料供給通路２０の途中には圧力調整器２
６及び流量調整弁２８がそれぞれ設けられ、これらによ
って気体燃料供給手段が構成されている。

【００２５】すなわち、上記流量調整弁２４が開いた状
態では、上記ＭＨタンク１４から放出される水素ガス燃
料が、圧力調整器２２で適度の圧力（具体的には吸気行
程後の作動室内の圧力に抗して水素ガス燃料を充填でき
る程度の比較的高い圧力）に調圧され、かつ上記流量制
御弁２４で流量制御されてタイミング弁１８に供給され
る一方、上記流量調整弁２８が開いた状態では、上記Ｍ
Ｈタンク１４から放出される水素ガス燃料が圧力調整器
２６で調圧された後に水素ガスポート１２を通じてエン
ジン内に供給されるようになっている。

【００２６】上記タイミング弁１８は、エンジンの作動
と同期して所定タイミングで水素ガスポート１１に燃料
供給を行うものであり、その開時期が吸気ポート１２の
全閉後となるように設定されている。

【００２７】従って、吸気の充填を妨げずに水素ガスを
供給することができるので、水素ガス供給量が比較的多
い時には、高圧燃料供給通路１６からタイミング弁１８
を通して水素ガスを供給すれば良い。

【００２８】さらに、このような水素ガス燃料供給シス
テムに加え、前記吸気通路７の途中にはガソリン燃料
（液体燃料）を供給するためのインジェクタ（液体燃料
供給手段の構成要素）３６が配設されている。このイン
ジェクタ３６はガソリン供給通路３８を介してガソリン
タンク４０に接続され、このガソリン供給通路３８の途
中にはガソリン燃料を圧送するためのヒューエルポンプ
（液体燃料供給手段の構成要素）４２が設けられてい
る。

【００２９】また、エンジンの出力軸である偏心軸４に
はエンジン回転数センサ４５（回転数検出手段）が設け
られ、点火プラグ５にはこの温度を検出するプラグ温度
センサ４７が設けられている。その他にエンジンの負荷
状態を検出するためのアクセル開度センサ４６（負荷検
出手段）も設けられ、これらのセンサ４５，４６，４７
は前記のプラグ温度要素検出手段として機能するするも
のであり、これらの各センサの検出信号はＥＣＵ（エン
ジンコントロールユニット）５０に入力されるようにな
っている。

【００３０】そして、この制御手段としてのＥＣＵ５０
は、制御のためのプログラムや各種データ等を記憶する
メモリー部（図示せず）およびプログラムに基づいて処
理判断をする演算部（図示せず）等から構成されてお
り、このＥＣＵ５０がこれらのセンサからの入力に応じ
て燃料比率を決定し、この燃料比率に基づいて気体燃料
供給手段を制御して気体燃料の供給量を調整し、液体燃
料供給手段を制御して液体燃料の供給量の調整を行なう
ものである。

【００３１】この燃料供給を調整する制御手段としての
ＥＣＵ５０には、燃料比率決定手段５２および燃料供給
制御手段５３等が有り、これらの各手段５２，５３は後
述する各フローチャートに示すようなプログラムにて実
現されるものである。

【００３２】以上のように構成された気体燃料供給エン
ジンの基本的制御動作を、図１に示す構成図に基づいて
説明する。

【００３３】ＥＣＵ５０内の燃料比率決定手段５２は、
プラグ温度要素検出手段としてのプラグ温度センサ４
７，アクセル開度センサ４６あるいはエンジン回転数セ
ンサ４５などからのセンサにより、点火プラグ５の温度
状態を確認し、後述するデータマップに基づいて気体燃
料と液体燃料との供給比率を決定する。燃料供給制御手
段５３は、この決定された供給比率に応じて気体燃料供
給手段としての流量調整弁２４，２８等を制御して気体
燃料の供給量を調整し、液体燃料供給手段としてのヒュ
ーエルポンプ４２とインジェクタ３６を制御して液体燃
料の供給量を調整する。

【００３４】この燃料比率決定手段５２および燃料供給
制御手段５３の機能を実現する実際の例としては、図２
で示すフローチャートにて行なう制御が有り、このフロ
ーチャートは上記の燃料比率決定手段５２として機能す
るステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１５、および燃料供給制
御手段５３として機能するステップＳ１４，Ｓ１６等か
ら構成されている。そして、このフローチャートは次の
ようになっている。

【００３５】この制御動作がスタートすると、ステップ
Ｓ１１でプラグ温度要素検出手段としての各センサ４
５，４６，４７から、点火プラグ温度を判定するための
各種検出値を読み込む。つまり、プラグ温度センサ４７
から点火プラグ温度Ｔｐを、アクセル開度センサ４６か
らアクセル開度Ｏａを、エンジン回転数センサ４５から
エンジン回転数Ｎｅをそれぞれ読みこみ、次にステップ
Ｓ１２へ移行する。このステップＳ１２では、点火プラ
グ温度Ｔｐが予め設定されている切換基準温度Ｔｓより
大きいか否かを判定する。この結果、ＮＯと判定される
とステップＳ１３へ移行して、エンジン回転数Ｎｅ，ア
クセル開度Ｏａにより確認されたエンジンの運転状態等
に応じた水素ガスの供給量を算出して、その後ステップ
Ｓ１４へ移行してこの算出結果に基づいて気体燃料供給
手段としての流量調整弁２４，２８等を制御して、水素
ガスを供給する。

【００３６】一方、ステップＳ１３でＹＥＳと判定され
た場合、ステップＳ１５へ移行してエンジンの運転状態
等に応じた液体燃料の供給量を算出し、その後ステップ
Ｓ１６へ移行する。そして、このステップＳ１６では、
この算出結果に基づいて液体燃料供給手段としてのイン
ジェクタ３６およびヒューエルポンプ４２等を制御して
液体燃料を供給する。

【００３７】このように制御することにより、点火プラ
グ温度が高い場合には液体燃料が供給され、プレイグニ
ションが確実に防止される。また、点火プラグ温度が低
い場合には着火容易な気体燃料を供給することにより、
くすぶり、失火等の着火不良が防止される。こうして、
出力、燃費および排気ガス浄化性能が高められる。

【００３８】また、別の制御方法として図３で示すフロ
ーチャートにて制御する方法がある。この場合には、エ
ンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ｏａとの関係が図４で
示されるような領域１に相当するデータマップを、事前
にＥＣＵ５０内の前記メモリー部（図示せず）に用意し
ておく。

【００３９】ここで図４について説明すると、エンジン
の運転状態は、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ｏａ
とで表すことができ、同図の領域１はエンジン回転数Ｎ
ｅ，アクセル開度Ｏａ共に比較的に小さな状態、即ち比
較的低回転もしくは低負荷の領域を表している。

【００４０】この図４によって示されるデータマップを
用いて、図３のフローチャートに示す制御を実施する
と、まずステップＳ２１でエンジン回転数センサ４５と
アクセル開度センサ４６から検出値をそれぞれ読み込
み、ステップＳ２２へ移行する。そして、このステップ
Ｓ２２では、エンジンの運転状態が図４に示す領域１に
属する状態か否かを判定する。この結果、エンジンが比
較的低回転もしくは低負荷の状態であるためＹＥＳと判
定されると、ステップＳ２３へ移行し、エンジンの運転
状態に応じた水素ガスの供給量を算出し、ステップＳ２
４にて上記の気体燃料供給手段を制御して、この算出さ
れた量の水素ガスを供給する。

【００４１】一方、高負荷，高回転状態であるためステ
ップＳ２２でＮＯと判定されるとステップＳ２５へ移行
して、運転状態に応じた液体燃料の量を算出し、ステッ
プＳ２６にて液体燃料供給手段を制御してこの算出され
た量の液体燃料を供給する。

【００４２】この制御動作によると、比較的低回転もし
くは低負荷の状態では点火プラグ温度が低いと推定でき
るため着火が容易な水素ガスを供給し、高負荷，高回転
状態では点火プラグ温度が高いと推定されるため、着火
温度の高い液体燃料を供給することにより、プレイグニ
ションが防止され、燃費の向上と要求される出力性能の
向上を図ることができる。

【００４３】また、図５で示すフローチャートにて制御
する場合は、事前に図６と図７との各グラフに対応する
データマップをそれぞれ前記ＥＣＵ５０内に設けてお
く。なお、図６に示すグラフの領域は、水素ガスを添加
すべき添加領域と添加しない非添加領域とに区別され、
この添加領域内の各直線（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，，ＬN）
は、水素ガス添加比率ｎとエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ｏａとの関係を表したものであり、グラフの
原点Ｏｇに近い直線ほど、即ち低回転，低負荷側の直線
ほど水素ガスの添加比率ｎが増大するように設定されて
いる。

【００４４】また、図７のグラフは、点火プラグ温度Ｔ
ｐの各温度に応じて望ましい水素ガスの添加比率を定め
ているものであり、点火プラグ温度Ｔｐが高くなるほど
水素ガス添加比率ｎが少なくなっている。

【００４５】これらのグラフ（図６と図７）で示される
各データマップと図５のフローチャートに基づいて制御
すると、この燃料供給関連の制御動作は次のようにな
る。

【００４６】ステップＳ３１で各センサからエンジン回
転数Ｎｅ，アクセル開度Ｏａ，点火プラグ温度Ｔｐを読
み込み、ステップＳ３２へ移行する。このステップＳ３
２では、上記の図６のグラフで示されるデータマップに
照合してエンジンの運転状態が添加領域か否かを判定す
る。そして、この結果添加領域であるためＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ３３へ移行して、既に読み
込み済の点火プラグ温度Ｔｐと運転状態を示す検出値Ｎ
ｅ，Ｏａとを、上述の図６、図７のグラフで示されるデ
ータマップに照合して水素ガスの添加比率ｎを決定す
る。そして、ステップＳ３４では、この添加比率ｎとこ
の時点での運転状態等に基づいて、水素ガス及び液体燃
料のそれぞれの供給量を算出し、ステップＳ３５へ移行
する。ここでは、気体燃料供給手段を制御して水素ガス
が算出された供給量となるように調整し、また液体燃料
供給手段を制御して液体燃料が上記の算出された供給量
となるように調整する。

【００４７】一方、負荷状態が図６の非添加領域にある
ため、ステップＳ３２でＮＯと判定された場合は、ステ
ップＳ３６へ移行し、エンジンの運転状態に応じた液体
燃料の供給量を算出する。その後、ステップＳ３７で、
液体燃料供給手段を制御して液体燃料を算出された供給
量に調整する。

【００４８】このような制御動作によると、点火プラグ
温度及び運転状態に応じて水素の添加量を調整するた
め、エンジンの運転状態あるいは点火プラグ温度の広範
囲の変動についても、木目細かな制御が可能となり、更
に確実にプレイグニションを防止することにより、排気
の浄化を維持しながら、しかも必要とされる時にはエン
ジンの有する機能を最大限に発揮させる事ができる。

【００４９】なお、図５では、運転状態（エンジン回転
数及びアクセル開度）と点火プラグ温度の双方に応じて
水素ガスの添加比率を制御しているが、点火プラグ温度
のみに応じ、図７に示すような特性で水素ガス添加比率
を制御しても良い。あるいは、運転状態に応じ、図６に
示すような特性で水素ガス添加比率を制御しても良い。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、点火プ
ラグ温度もしくはこれに関連する要素を検出するプラグ
温度要素検出手段が機能することにより、エンジンの点
火プラグが低温状態と判定された場合には、前記制御手
段が前記気体燃料供給手段を制御して全供給燃料に対す
る気体燃料の供給比率を大きくし、一方点火プラグが高
温状態と判定された場合には、制御手段が液体燃料供給
手段を制御して液体燃料の供給比率を大きくする。

【００５１】つまり、例えば高負荷，高回転の運転状態
であるためプラグ温度が高温になっていると推定される
場合、あるいは実際に点火プラグが高温状態となってい
る場合には、液体燃料の供給比率が大きくされ、一方着
火しやすい気体燃料は稀薄とされる。このため、プレイ
グニションあるいはバックファイアーが防止されて、燃
費の向上と要求される出力性能が実現される。

【００５２】一方、例えばエンジンの回転数や負荷が小
さくて点火プラグ温度が低温と推定される場合、あるい
は実際に点火プラグが低温状態となっている場合には、
着火しやすい気体燃料が濃厚となるため、着火不良を防
止することができ、しかも気体燃料主体で運転すること
により、排気の浄化に寄与することができる。

【００５３】また、本発明が実施された気体燃料供給エ
ンジンにおいては、前記制御手段がプラグの温度状態に
応じて気体燃料と液体燃料との供給比率を制御するた
め、使用する燃料あるいは点火プラグの熱価等の選定の
自由度を広くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における気体燃料供給エンジン
およびその燃料供給手段の全体構成図である。

【図２】切換基準温度Ｔｓを用いた制御用フローチャー
トである。

【図３】エンジンの負荷状態で制御動作を切換える制御
用フローチャートである。

【図４】低負荷領域を示すグラフである。

【図５】気体燃料の添加領域で制御動作を切換える制御
用フローチャートである。

【図６】気体燃料の添加領域を示すグラフである。

【図７】点火プラグ温度と気体燃料供給比率の関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１ロータハウジング２作動室３ロータ４偏心軸５点火プラグ６吸気ポート７吸気通路８スロットル弁１１，１２水素ガスポート１８タイミング弁２４，２８流量調整弁３６インジェクタ３８ガソリン供給通路４２ヒューエルポンプ４５エンジン回転数センサ４６アクセル開度センサ４７プラグ温度センサ５０ＥＣＵ５２燃料比率決定手段５３燃料供給制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者白石徹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】水素ガスを含む気体燃料を気体燃料タン
ク内からエンジンに供給する気体燃料供給手段を備えた
気体燃料供給エンジンにおいて、上記エンジンに液体燃
料を供給する液体燃料供給手段と、点火プラグ温度もし
くはこれに関連する要素を検出するプラグ温度要素検出
手段と、このプラグ温度要素検出手段による検出値が低
温状態を示している場合には全供給燃料に対する上記気
体燃料の供給比率を大とし、高温状態を示している場合
には液体燃料の前記供給比率を大とする制御手段とを備
えたことを特徴とする気体燃料供給エンジン。
【請求項２】上記プラグ温度要素検出手段としてプラ
グ温度センサを設けて点火プラグ温度を検出するととも
に、この点火プラグ温度が燃料切換の判定基準となる切
換基準温度より低い状態では上記気体燃料を供給し、点
火プラグ温度が上記切換基準温度より高い状態では液体
燃料を供給するように、上記制御手段を構成したことを
特徴とする請求項１記載の気体燃料供給エンジン。
【請求項３】エンジンの負荷状態を検出する負荷検出
手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と
でプラグ温度要素検出手段を構成し、エンジンが高負
荷，高回転数の運転状態では液体燃料を供給し、高負
荷，高回転以外の運転状態では上記気体燃料を供給する
ように前記制御手段を構成したことを特徴とする請求項
１記載の気体燃料供給エンジン。
【請求項４】上記プラグ温度センサにて点火プラグ温
度を検出するとともに、この点火プラグ温度の上昇につ
れて全供給燃料に対する上記気体燃料の供給比率を減少
させるように、上記制御手段を構成したことを特徴とす
る請求項１記載の気体燃料供給エンジン。
【請求項５】エンジンの負荷状態を検出する負荷検出
手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と
でプラグ温度要素検出手段を構成し、エンジンが高負
荷，高回転数となるに従って、全供給燃料に対する上記
気体燃料の供給比率が減少するように上記制御手段を構
成したことを特徴とする請求項１または請求項４記載の
気体燃料供給エンジン。