JPH0623799Y2 - ロックアップクラッチの作動制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの作動制御装置Info
- Publication number
- JPH0623799Y2 JPH0623799Y2 JP1988007421U JP742188U JPH0623799Y2 JP H0623799 Y2 JPH0623799 Y2 JP H0623799Y2 JP 1988007421 U JP1988007421 U JP 1988007421U JP 742188 U JP742188 U JP 742188U JP H0623799 Y2 JPH0623799 Y2 JP H0623799Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner peripheral
- front cover
- piston
- tubular portion
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 55
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動車などに使用されるトルクコンバータのロ
ックアップクラッチを対象としており、より具体的に
は、その様なクラッチにおいて遮断動作を制御するため
の制御装置に関するものである。
ックアップクラッチを対象としており、より具体的に
は、その様なクラッチにおいて遮断動作を制御するため
の制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 周知の如く、一般に、ロックアップクラッチは、トルク
コンバータの入力部材であるフロントカバーとタービン
との間に配置されており、そのピストンに油圧を加える
ことにより、フロントカバーに対するクラッチのフェー
シングの圧接及び離脱動作、すなわち、クラッチの接続
遮断動作を制御するようになっている。
コンバータの入力部材であるフロントカバーとタービン
との間に配置されており、そのピストンに油圧を加える
ことにより、フロントカバーに対するクラッチのフェー
シングの圧接及び離脱動作、すなわち、クラッチの接続
遮断動作を制御するようになっている。
［考案が解決しようとする課題］ ところが、従来の構造では、ピストンの動作を油圧だけ
で制御するようになっているので、クラッチ遮断動作で
はピストンを確実かつ速やかに遮断位置へ戻すことが不
可能な場合があり、その結果、クラッチ遮断動作におい
て、半クラッチ状態が比較的長い時間にわたって維持さ
れ、フェーシングに焼き付きが生じる恐れがある。
で制御するようになっているので、クラッチ遮断動作で
はピストンを確実かつ速やかに遮断位置へ戻すことが不
可能な場合があり、その結果、クラッチ遮断動作におい
て、半クラッチ状態が比較的長い時間にわたって維持さ
れ、フェーシングに焼き付きが生じる恐れがある。
本発明は上記問題を解決することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 本考案は、トルクコンバータの入力部であるフロントカ
バー１と出力部であるタービン５との間にロックアップ
クラッチ７０を配置し、ロックアップクラッチ７０に、
油圧により軸方向に駆動され外周部にフロントカバー１
の内面に対向するフェーシング１９を有するピストン１
１と、上記ピストン１１のフェーシング１９より半径方
向内側に外周部が接続され捩りばね１４を有するクラッ
チディスク１０とを設け、タービンハブ３６に内周筒状
部３８とそのフロントカバー１と反対側の端部から外向
きに延びフロントカバー１と反対側の面にタービンシェ
ル３０の内周部がリベット４３で締着されるフランジ３
９と、フランジ３９の外周縁からフロントカバー１側へ
延びる外周筒状部４０を設けて上記内周筒状部３８と外
周筒状部４０の間の空間４１に上記ピストン１１の内周
側部分６０を収容し、上記クラッチディスク１０の出力
プレート１３の内周縁からタービン５側へ延びる筒状部
４４を上記タービンハブ外周筒状部４０の外周にスプラ
イン嵌合し、ピストン内周側部分６０の内周縁からフロ
ントカバー１側へ延びる筒状部６１をタービンハブ内周
筒状部３８のフロントカバー１側の小径部３８ａに摺動
自在に嵌合し、上記小径部３８ａのフロントカバー１側
の端部にスナップリング７１で保持した環状ばね受け６
３とピストン内周側部分６０との間にリターンスプリン
グ６２を配置してピストン内周側部分６０を上記小径部
３８ａのタービン５側の段部７２に押し付けたことを特
徴とするロックアップクラッチの作動制御装置である。
バー１と出力部であるタービン５との間にロックアップ
クラッチ７０を配置し、ロックアップクラッチ７０に、
油圧により軸方向に駆動され外周部にフロントカバー１
の内面に対向するフェーシング１９を有するピストン１
１と、上記ピストン１１のフェーシング１９より半径方
向内側に外周部が接続され捩りばね１４を有するクラッ
チディスク１０とを設け、タービンハブ３６に内周筒状
部３８とそのフロントカバー１と反対側の端部から外向
きに延びフロントカバー１と反対側の面にタービンシェ
ル３０の内周部がリベット４３で締着されるフランジ３
９と、フランジ３９の外周縁からフロントカバー１側へ
延びる外周筒状部４０を設けて上記内周筒状部３８と外
周筒状部４０の間の空間４１に上記ピストン１１の内周
側部分６０を収容し、上記クラッチディスク１０の出力
プレート１３の内周縁からタービン５側へ延びる筒状部
４４を上記タービンハブ外周筒状部４０の外周にスプラ
イン嵌合し、ピストン内周側部分６０の内周縁からフロ
ントカバー１側へ延びる筒状部６１をタービンハブ内周
筒状部３８のフロントカバー１側の小径部３８ａに摺動
自在に嵌合し、上記小径部３８ａのフロントカバー１側
の端部にスナップリング７１で保持した環状ばね受け６
３とピストン内周側部分６０との間にリターンスプリン
グ６２を配置してピストン内周側部分６０を上記小径部
３８ａのタービン５側の段部７２に押し付けたことを特
徴とするロックアップクラッチの作動制御装置である。
［作用］ 上記構造によると、クラッチ遮断動作において、ピスト
ンはばねの弾力により連結位置から遮断位置へ速やかに
押し戻される。
ンはばねの弾力により連結位置から遮断位置へ速やかに
押し戻される。
［実施例］ 第１図において、フロントカバー１は図示されていない
エンジンのフライホイールに連結しており、トルクコン
バータの入力部を構成している。フロントカバー１の先
端外周部には、ポンプインペラ２のシェル３が固定され
ている。フロントカバー１とポンプインペラ２の間には
タービン５が位置しており、ポンプインペラ２とタービ
ン５の内周部の間にステータ６が位置している。
エンジンのフライホイールに連結しており、トルクコン
バータの入力部を構成している。フロントカバー１の先
端外周部には、ポンプインペラ２のシェル３が固定され
ている。フロントカバー１とポンプインペラ２の間には
タービン５が位置しており、ポンプインペラ２とタービ
ン５の内周部の間にステータ６が位置している。
ロックアップクラッチ７０は基本的にはクラッチディス
ク１０とピストン１１とで構成されている。クラッチデ
ィスク１０はフロントカバー１とタービン５の間に位置
している。クラッチディスク１０が１対の環状入力プレ
ート１２と、それらの間に配置される環状の出力プレー
ト１３と、入力プレート１２と出力プレート１３を円周
方向に連結するばね１４とを備えている。ピストン１１
の外周部にはフェーシング１９が張り付けてある。
ク１０とピストン１１とで構成されている。クラッチデ
ィスク１０はフロントカバー１とタービン５の間に位置
している。クラッチディスク１０が１対の環状入力プレ
ート１２と、それらの間に配置される環状の出力プレー
ト１３と、入力プレート１２と出力プレート１３を円周
方向に連結するばね１４とを備えている。ピストン１１
の外周部にはフェーシング１９が張り付けてある。
ピストン１１はクラッチディスク１０とフロントカバー
１の間に位置している。ピストン１１とフロントカバー
１との間には油圧室２５が形成されている。油圧室２５
はフロントカバー１の内周部に設けた油路２６及びその
他の油路（図示せず）を介して油圧制御機構（図示せ
ず）に接続している。この油圧制御機構は、ポンプイン
ペラ２に対するタービン５の回転数の比が所定値まで増
大すると、油圧室２５の油圧を抜き、それにより、ピス
トン１１がフェーシング１９をフロントカバー１に押し
付けて連結し、すなわち、クラッチが接続し、フロント
カバー１からフェーシング１９を介してクラッチディス
ク１０へ回転力が伝わるようになっている。
１の間に位置している。ピストン１１とフロントカバー
１との間には油圧室２５が形成されている。油圧室２５
はフロントカバー１の内周部に設けた油路２６及びその
他の油路（図示せず）を介して油圧制御機構（図示せ
ず）に接続している。この油圧制御機構は、ポンプイン
ペラ２に対するタービン５の回転数の比が所定値まで増
大すると、油圧室２５の油圧を抜き、それにより、ピス
トン１１がフェーシング１９をフロントカバー１に押し
付けて連結し、すなわち、クラッチが接続し、フロント
カバー１からフェーシング１９を介してクラッチディス
ク１０へ回転力が伝わるようになっている。
上述のタービン５のタービンシェル３０及びクラッチデ
ィスク１０の出力プレート１３はいずれもタービンハブ
３６に連結されている。タービンハブ３６は出力軸３７
（中心線のみ図示）に連結する内周筒状部３８と、内周
筒状部３８のステータ６側の端部から半径方向外方へ突
出したフランジ３９と、フランジ３９の外周部からのフ
ロントカバー１側へ突出した外周筒状部４０とを一体に
備えており、外周筒状部４０と内周筒状部３８の間かつ
フランジ３９よりもフロントカバー１側の部分に比較的
広い空間４１が形成されている。
ィスク１０の出力プレート１３はいずれもタービンハブ
３６に連結されている。タービンハブ３６は出力軸３７
（中心線のみ図示）に連結する内周筒状部３８と、内周
筒状部３８のステータ６側の端部から半径方向外方へ突
出したフランジ３９と、フランジ３９の外周部からのフ
ロントカバー１側へ突出した外周筒状部４０とを一体に
備えており、外周筒状部４０と内周筒状部３８の間かつ
フランジ３９よりもフロントカバー１側の部分に比較的
広い空間４１が形成されている。
タービンシェル３０はフランジ３９のステータ６側の面
にリベット４３により固定されている。前記出力プレー
ト１３の内周部には筒状部４４が一体に設けてあり、筒
状部４４の内周が外周筒状部４０の外周にスプラインを
介して軸方向に移動自在に連結している。
にリベット４３により固定されている。前記出力プレー
ト１３の内周部には筒状部４４が一体に設けてあり、筒
状部４４の内周が外周筒状部４０の外周にスプラインを
介して軸方向に移動自在に連結している。
ピストン１１の内周側部分６０は上記空間４１内に入
り、その内周縁よりフロントカバー１側へ延びる筒状部
６１がタービンハブ３６の内周筒状部３８のフロントカ
バー１側の小径部３８ａの外周面に摺動自在に嵌合し、
小径部３８ａのフロントカバー１側端部にスナップリン
グ７１で保持された環状ばね受け６３とピストン内周側
部分６０の間の筒状部６１の外周にリタースプリング６
２が縮設されて、ピストン１１を遮断方向（タービン５
側）へ付勢している。
り、その内周縁よりフロントカバー１側へ延びる筒状部
６１がタービンハブ３６の内周筒状部３８のフロントカ
バー１側の小径部３８ａの外周面に摺動自在に嵌合し、
小径部３８ａのフロントカバー１側端部にスナップリン
グ７１で保持された環状ばね受け６３とピストン内周側
部分６０の間の筒状部６１の外周にリタースプリング６
２が縮設されて、ピストン１１を遮断方向（タービン５
側）へ付勢している。
ピストン１１の内周側部分６０がテーパ状に傾斜して空
間４１に入り込んでおり、その入り込み部分の内周に、
フロントカバー１側へ突出した筒状部６１が形成してあ
る。筒状部６１はタービンハブ３６の内周筒状部３８の
小径部３８ａの外周に摺動自在に嵌合して段部７２に衝
合している。筒状部６１の周囲にはリターンスプリング
６２が設けてある。リターンスプリング６２はフランジ
３９側の端部がピストン内周側部分６０に着座してお
り、反対側の端部がタービンハブ３６の内周筒状部３８
の小径部３８ａ上の環状ばね受け６３に着座している。
この環状ばね受け６３を固定するために、内周筒状部３
８は筒状部６１よりもフロントカバー１側へ突出してい
る。
間４１に入り込んでおり、その入り込み部分の内周に、
フロントカバー１側へ突出した筒状部６１が形成してあ
る。筒状部６１はタービンハブ３６の内周筒状部３８の
小径部３８ａの外周に摺動自在に嵌合して段部７２に衝
合している。筒状部６１の周囲にはリターンスプリング
６２が設けてある。リターンスプリング６２はフランジ
３９側の端部がピストン内周側部分６０に着座してお
り、反対側の端部がタービンハブ３６の内周筒状部３８
の小径部３８ａ上の環状ばね受け６３に着座している。
この環状ばね受け６３を固定するために、内周筒状部３
８は筒状部６１よりもフロントカバー１側へ突出してい
る。
この構造によると、油圧室２５の油圧を解放してクラッ
チ７０を接続する場合、ピストン１１に対して油圧室２
５と反対側の空間５３から加わる油圧が相対的に増加
し、その差圧がピストン１１に加わる。クラッチ７０を
遮断する場合は、油圧室２５に油圧を供給する。その結
果、ピストン１１は各部の摺動抵抗に打ち勝って速やか
かつ確実にタービン５側へ移動し、フロントカバー１か
らフェーシング１９が確実に解放される。従ってフェー
シング１９がフロントカバー１に圧接したままの状態に
なることはなく、クラッチ７０は確実に遮断される。
チ７０を接続する場合、ピストン１１に対して油圧室２
５と反対側の空間５３から加わる油圧が相対的に増加
し、その差圧がピストン１１に加わる。クラッチ７０を
遮断する場合は、油圧室２５に油圧を供給する。その結
果、ピストン１１は各部の摺動抵抗に打ち勝って速やか
かつ確実にタービン５側へ移動し、フロントカバー１か
らフェーシング１９が確実に解放される。従ってフェー
シング１９がフロントカバー１に圧接したままの状態に
なることはなく、クラッチ７０は確実に遮断される。
［考案の効果］ 以上説明したように本考案によると、ロックアップクラ
ッチの遮断動作を促進するための手段としてリターンス
プリング６２を設けたので、クラッチ遮断時に半クラッ
チ状態になることを効果的に防止し、フェーシング１９
の異状摩耗や焼き付きを確実に防止できる。
ッチの遮断動作を促進するための手段としてリターンス
プリング６２を設けたので、クラッチ遮断時に半クラッ
チ状態になることを効果的に防止し、フェーシング１９
の異状摩耗や焼き付きを確実に防止できる。
又、タービンハブ３６の外周筒状部４０の内側の空間４
１にピストン内周側部分６０とリターンスプリング６２
を設置したので、コンパクトにまとまり、リターンスプ
リング６２の直径も最小ですみ、軽量、安価になる。空
間４１に段部７２を設けたので、ピストン１１の遮断方
向への移動量を最適に制限することができ、次のクラッ
チ接続動作がシャープ確実になる。
１にピストン内周側部分６０とリターンスプリング６２
を設置したので、コンパクトにまとまり、リターンスプ
リング６２の直径も最小ですみ、軽量、安価になる。空
間４１に段部７２を設けたので、ピストン１１の遮断方
向への移動量を最適に制限することができ、次のクラッ
チ接続動作がシャープ確実になる。
第１図は本考案実施例の断面図である。 １……フロントカバー、５……タービン、１０……クラ
ッチディスク、１１……ピストン、１９……フェーシン
グ、３６……タービンハブ、６２……リターンスプリン
グ。
ッチディスク、１１……ピストン、１９……フェーシン
グ、３６……タービンハブ、６２……リターンスプリン
グ。
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータの入力部であるフロント
カバー１と出力部であるタービン５との間にロックアッ
プクラッチ７０を配置し、ロックアップクラッチ７０
に、油圧により軸方向に駆動され外周部にフロントカバ
ー１の内面に対向するフェーシング１９を有するピスト
ン１１と、上記ピストン１１のフェーシング１９より半
径方向内側に外周部が接続され捩りばね１４を有するク
ラッチディスク１０とを設け、タービンハブ３６に内周
筒状部３８とそのフロントカバー１と反対側の端部から
外向きに延びフロントカバー１と反対側の面にタービン
シェル３０の内周部がリベット４３で締着されるフラン
ジ３９と、フランジ３９の外周縁からフロントカバー１
側へ延びる外周筒状部４０を設けて上記内周筒状部３８
と外周筒状部４０の間の空間４１に上記ピストン１１の
内周側部分６０を収容し、上記クラッチディスク１０の
出力プレート１３の内周縁からタービン５側へ延びる筒
状部４４を上記タービンハブ外周筒状部４０の外周にス
プライン嵌合し、ピストン内周側部分６０の内周縁から
フロントカバー１側へ延びる筒状部６１をタービンハブ
内周筒状部３８のフロントカバー１側の小径部３８ａに
摺動自在に嵌合し、上記小径部３８ａのフロントカバー
１側の端部にスナップリング７１で保持した環状ばね受
け６３とピストン内周側部分６０との間にリターンスプ
リング６２を配置してピストン内周側部分６０を上記小
径部３８ａのタービン５側の段部７２に押し付けたこと
を特徴とするロックアップクラッチの作動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988007421U JPH0623799Y2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | ロックアップクラッチの作動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988007421U JPH0623799Y2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | ロックアップクラッチの作動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111859U JPH01111859U (ja) | 1989-07-27 |
| JPH0623799Y2 true JPH0623799Y2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=31212412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988007421U Expired - Lifetime JPH0623799Y2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | ロックアップクラッチの作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623799Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0728447Y2 (ja) * | 1990-10-29 | 1995-06-28 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
| JPH0756328B2 (ja) * | 1990-10-29 | 1995-06-14 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5323906U (ja) * | 1976-08-09 | 1978-02-28 | ||
| US4177885A (en) * | 1978-10-13 | 1979-12-11 | General Motors Corporation | Torque converter and lock-up clutch |
| JPS58221059A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプトルクコンバ−タ |
-
1988
- 1988-01-22 JP JP1988007421U patent/JPH0623799Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01111859U (ja) | 1989-07-27 |
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