JPH0624210A - 重荷重用バイアスタイヤ - Google Patents
重荷重用バイアスタイヤInfo
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- JPH0624210A JPH0624210A JP4180091A JP18009192A JPH0624210A JP H0624210 A JPH0624210 A JP H0624210A JP 4180091 A JP4180091 A JP 4180091A JP 18009192 A JP18009192 A JP 18009192A JP H0624210 A JPH0624210 A JP H0624210A
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- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 5
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 5
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 4
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内圧充填時のクラウン形状を適正化し、偏摩
耗の発生を防止する。 【構成】 モールド内でのトレッド外輪郭を第１の円弧
部１２Ａと第２の円弧部１２Ｂとから構成する。第１の
円弧部１２Ａの曲率中心３２はタイヤ赤道面１４上と
し、第２の円弧部１２Ｂの曲率中心３６は、第１の円弧
部１２Ａの曲率中心３２と、第２の円弧部１２Ｂと第１
の円弧部１２Ａとの交点Ａと、を結ぶ直線３４上とす
る。ＣＲ２（第２の円弧部１２Ｂの曲率半径）／ＣＲ１
（第１の円弧部１２Ａの曲率半径）を０．４５〜０．８
０の範囲とし、Ｗ１（赤道面１４から交点Ａまでの距
離）／Ｗ（トレッド１２の半幅）を０．４５〜０．７０
の範囲とする。内圧を充填すると、カーカスがタイヤ幅
方向に張り出し、トレッド１２の両端部近傍がタイヤ半
径方向外側へ変形してトレッドの外輪郭状が単一の曲率
となり、タイヤ回転時に引きずられる凹部が無くなるた
め偏摩耗を生じない。
耗の発生を防止する。 【構成】 モールド内でのトレッド外輪郭を第１の円弧
部１２Ａと第２の円弧部１２Ｂとから構成する。第１の
円弧部１２Ａの曲率中心３２はタイヤ赤道面１４上と
し、第２の円弧部１２Ｂの曲率中心３６は、第１の円弧
部１２Ａの曲率中心３２と、第２の円弧部１２Ｂと第１
の円弧部１２Ａとの交点Ａと、を結ぶ直線３４上とす
る。ＣＲ２（第２の円弧部１２Ｂの曲率半径）／ＣＲ１
（第１の円弧部１２Ａの曲率半径）を０．４５〜０．８
０の範囲とし、Ｗ１（赤道面１４から交点Ａまでの距
離）／Ｗ（トレッド１２の半幅）を０．４５〜０．７０
の範囲とする。内圧を充填すると、カーカスがタイヤ幅
方向に張り出し、トレッド１２の両端部近傍がタイヤ半
径方向外側へ変形してトレッドの外輪郭状が単一の曲率
となり、タイヤ回転時に引きずられる凹部が無くなるた
め偏摩耗を生じない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトラック、バス等に用い
られる重荷重用バイアスタイヤに係り、特に偏摩耗を防
止することのできる重荷重用バイアスタイヤに関する。
られる重荷重用バイアスタイヤに係り、特に偏摩耗を防
止することのできる重荷重用バイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック、バス等の車両には重荷重用バ
イアスタイヤが使用されている。
イアスタイヤが使用されている。
【０００３】従来、重荷重用バイアスタイヤを成形する
加硫モールドは、内圧充填時の形状に対し、外径が若干
大きく、タイヤ幅が若干が若干小さい形状、即ち、縦長
な形状を採用しており、またトレッド外輪郭線を単一の
円弧で形成している。
加硫モールドは、内圧充填時の形状に対し、外径が若干
大きく、タイヤ幅が若干が若干小さい形状、即ち、縦長
な形状を採用しており、またトレッド外輪郭線を単一の
円弧で形成している。
【０００４】重荷重用バイアスタイヤを成形する加硫モ
ールドを内圧充填時の形状に対し、縦長とした理由は、
図５に示すように（図５では、カーカスの形状が示され
ている）、外形がモールド内の状態からインフレート時
の状態に変化する際、タイヤ外径が小さめに変化する事
で、トレッドゴムに圧縮力が働き、耐摩耗性、耐カット
性に有利となるからである。
ールドを内圧充填時の形状に対し、縦長とした理由は、
図５に示すように（図５では、カーカスの形状が示され
ている）、外形がモールド内の状態からインフレート時
の状態に変化する際、タイヤ外径が小さめに変化する事
で、トレッドゴムに圧縮力が働き、耐摩耗性、耐カット
性に有利となるからである。
【０００５】ところで、このようなトレッド外輪郭線が
単一の円弧で形成された従来の加硫モールドで重荷重用
バイアスタイヤを形成し、形成された重荷重用バイアス
タイヤをリムに組み込んで内圧を充填すると、前述した
ようにタイヤの骨格を形成するカーカスが、図５の実線
で示す形状から、一点鎖線で示す形状へと変化する。
単一の円弧で形成された従来の加硫モールドで重荷重用
バイアスタイヤを形成し、形成された重荷重用バイアス
タイヤをリムに組み込んで内圧を充填すると、前述した
ようにタイヤの骨格を形成するカーカスが、図５の実線
で示す形状から、一点鎖線で示す形状へと変化する。
【０００６】この結果としてトレッド外輪郭３７は、図
５で示すように、タイヤ赤道面１４とトレッド端部３８
との中間部が凹む結果となる。この理由は、内圧を充填
すると、カーカス１００は、サイド部分１００Ａがタイ
ヤ軸方向外方（矢印Ａ方向）に張り出し、これに伴って
トレッドのタイヤ軸方向両側がタイヤ半径方向外側（矢
印Ｃ方向側）へ曲がり、これによって、トレッド外輪郭
３７はタイヤ赤道面１４とトレッド端部３８との中間部
が凹むのである。特に、トレッドに周方向溝を有するリ
ブパターンまたはリブラグパターンのタイヤにおいて
は、周方向溝でタイヤ断面が分断されるので、内圧充填
に伴う径方向の形状変化を受けやすく、この傾向が著し
い。
５で示すように、タイヤ赤道面１４とトレッド端部３８
との中間部が凹む結果となる。この理由は、内圧を充填
すると、カーカス１００は、サイド部分１００Ａがタイ
ヤ軸方向外方（矢印Ａ方向）に張り出し、これに伴って
トレッドのタイヤ軸方向両側がタイヤ半径方向外側（矢
印Ｃ方向側）へ曲がり、これによって、トレッド外輪郭
３７はタイヤ赤道面１４とトレッド端部３８との中間部
が凹むのである。特に、トレッドに周方向溝を有するリ
ブパターンまたはリブラグパターンのタイヤにおいて
は、周方向溝でタイヤ断面が分断されるので、内圧充填
に伴う径方向の形状変化を受けやすく、この傾向が著し
い。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような、トレッド
に凹部が形成されたタイヤが、重荷重を負担しながら転
動すると、タイヤ中央部の直径と凹部の直径が異なり、
この径差によって凹部が路面に対して引きずられること
となり、凹部の摩耗が促進されて偏摩耗が生じる。この
ような重荷重用バイアスタイヤを使用し続けると、偏摩
耗が進行し、溝深さが十分に残っているにもかかわら
ず、部分的にカーカスが露出し、乗り心地の悪化や操縦
性の低下を招き、早期にタイヤ交換を強いることとな
る。
に凹部が形成されたタイヤが、重荷重を負担しながら転
動すると、タイヤ中央部の直径と凹部の直径が異なり、
この径差によって凹部が路面に対して引きずられること
となり、凹部の摩耗が促進されて偏摩耗が生じる。この
ような重荷重用バイアスタイヤを使用し続けると、偏摩
耗が進行し、溝深さが十分に残っているにもかかわら
ず、部分的にカーカスが露出し、乗り心地の悪化や操縦
性の低下を招き、早期にタイヤ交換を強いることとな
る。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、内圧充填時の
トレッド外輪郭線を適正化し、偏摩耗の発生を防止する
ことのできる重荷重用バイアスタイヤを提供することが
目的である。
トレッド外輪郭線を適正化し、偏摩耗の発生を防止する
ことのできる重荷重用バイアスタイヤを提供することが
目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤのモールド内におけるトレッド外輪郭線が、タイ
ヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の第１の円弧部
と、前記第１の円弧部のショルダー側に隣接する第２円
弧部と、からなる重荷重用バイアスタイヤにおいて、前
記第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と前記第２の円弧部の
曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．４５〜０．
８０の範囲とし、トレッド半幅Ｗと、前記第１の円弧部
と前記第２の円弧部との交点Ａからトレッド赤道面まで
の距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０とす
ると共に、前記第２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１
の円弧部の中心点Ｂとを通る直線上に位置させることを
特徴としている。
タイヤのモールド内におけるトレッド外輪郭線が、タイ
ヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の第１の円弧部
と、前記第１の円弧部のショルダー側に隣接する第２円
弧部と、からなる重荷重用バイアスタイヤにおいて、前
記第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と前記第２の円弧部の
曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．４５〜０．
８０の範囲とし、トレッド半幅Ｗと、前記第１の円弧部
と前記第２の円弧部との交点Ａからトレッド赤道面まで
の距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０とす
ると共に、前記第２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１
の円弧部の中心点Ｂとを通る直線上に位置させることを
特徴としている。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の重荷重用バイアスタイヤにおいて、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる周方向溝を備えることを特徴としてい
る。
載の重荷重用バイアスタイヤにおいて、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる周方向溝を備えることを特徴としてい
る。
【００１１】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の重荷重用バイアスタイヤにおいて、トレッド最外側
の周方向溝の中心からトレッド端までの距離ＷＳと、ト
レッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗが０．２〜０．４である
と共に、トレッド端部に第３の円弧部を有し、前記第１
の円弧部の曲率半径ＣＲ１と、前記第３の円弧部の曲率
半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１が０．０３〜０．０
７の範囲であることを特徴としている。
載の重荷重用バイアスタイヤにおいて、トレッド最外側
の周方向溝の中心からトレッド端までの距離ＷＳと、ト
レッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗが０．２〜０．４である
と共に、トレッド端部に第３の円弧部を有し、前記第１
の円弧部の曲率半径ＣＲ１と、前記第３の円弧部の曲率
半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１が０．０３〜０．０
７の範囲であることを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明の重荷重用バイアスタイヤ
は、タイヤのモールド内におけるトレッド外輪郭線が、
タイヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の第１の円弧
部と、第１の円弧部のショルダー側に隣接する第２円弧
部と、から成り、第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と第２
の円弧部の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．
４５〜０．８０の範囲とし、トレッド半幅Ｗと、第１の
円弧部と第２の円弧部との交点Ａからトレッド赤道面ま
での距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０と
すると共に、第２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１の
円弧部の中心点Ｂとを通る直線上に位置させている。し
たがって、この重荷重用バイアスタイヤのトレッドは、
加硫モールド内において、交点Ａよりもショルダー側の
表面が中央部の第１の円弧部の延長線上よりもタイヤ半
径方向内側に位置することとなる。ところが、前述の状
態で加硫した重荷重用バイアスタイヤに内圧を充填する
と、カーカスがタイヤ軸方向に張り出し、これに伴って
トレッドの両端部近傍が交点Ａ付近を中心としてタイヤ
半径方向外側へ変形する。この結果、内圧を充填した重
荷重用バイアスタイヤのトレッド外輪郭線は、実質的に
単一曲率半径を有した円弧状となり、タイヤ回転時に路
面に対して引きずられる部分が無くなり、摩耗末期まで
偏摩耗を生ずることがない。
は、タイヤのモールド内におけるトレッド外輪郭線が、
タイヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の第１の円弧
部と、第１の円弧部のショルダー側に隣接する第２円弧
部と、から成り、第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と第２
の円弧部の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．
４５〜０．８０の範囲とし、トレッド半幅Ｗと、第１の
円弧部と第２の円弧部との交点Ａからトレッド赤道面ま
での距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０と
すると共に、第２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１の
円弧部の中心点Ｂとを通る直線上に位置させている。し
たがって、この重荷重用バイアスタイヤのトレッドは、
加硫モールド内において、交点Ａよりもショルダー側の
表面が中央部の第１の円弧部の延長線上よりもタイヤ半
径方向内側に位置することとなる。ところが、前述の状
態で加硫した重荷重用バイアスタイヤに内圧を充填する
と、カーカスがタイヤ軸方向に張り出し、これに伴って
トレッドの両端部近傍が交点Ａ付近を中心としてタイヤ
半径方向外側へ変形する。この結果、内圧を充填した重
荷重用バイアスタイヤのトレッド外輪郭線は、実質的に
単一曲率半径を有した円弧状となり、タイヤ回転時に路
面に対して引きずられる部分が無くなり、摩耗末期まで
偏摩耗を生ずることがない。
【００１３】なお、第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と第
２の円弧部の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１が
０．４５〜０．８０の範囲から外れたり、トレッド半幅
Ｗと、第１の円弧部と第２の円弧部との交点Ａからトレ
ッド赤道面までの距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗが０．４５
〜０．７０の範囲から外れると、内圧を充填した際に、
トレッド外輪郭線が単一の曲率半径を有した円弧状にな
らず、偏摩耗を防止することが出来なくなる。また、Ｃ
Ｒ２／ＣＲ１が０．４５未満となると、トレッドゴムの
容量減少から耐摩耗性、耐カット性が低下し、０．８０
を超えると、トレッド端部側のゴム容量が大きくなるた
め、発熱が大きくなり、また、タイヤショルダー部の周
方向割れ（リブティアー）が発生し易くなる。
２の円弧部の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１が
０．４５〜０．８０の範囲から外れたり、トレッド半幅
Ｗと、第１の円弧部と第２の円弧部との交点Ａからトレ
ッド赤道面までの距離Ｗ１と、の比Ｗ１／Ｗが０．４５
〜０．７０の範囲から外れると、内圧を充填した際に、
トレッド外輪郭線が単一の曲率半径を有した円弧状にな
らず、偏摩耗を防止することが出来なくなる。また、Ｃ
Ｒ２／ＣＲ１が０．４５未満となると、トレッドゴムの
容量減少から耐摩耗性、耐カット性が低下し、０．８０
を超えると、トレッド端部側のゴム容量が大きくなるた
め、発熱が大きくなり、また、タイヤショルダー部の周
方向割れ（リブティアー）が発生し易くなる。
【００１４】また、請求項２記載の重荷重用バイアスタ
イヤによれば、タイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた
タイヤに請求項１記載の構成を適用したので、特に有効
に偏摩耗が防止される。
イヤによれば、タイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた
タイヤに請求項１記載の構成を適用したので、特に有効
に偏摩耗が防止される。
【００１５】また、請求項３記載の重荷重用バイアスタ
イヤによれば、請求項２記載の重荷重用バイアスタイヤ
において、トレッド最外側の周方向溝の中心からトレッ
ド端までの距離ＷＳと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／
Ｗが０．２〜０．４であると共に、トレッド端部に第３
の円弧部を有し、第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と、第
３の円弧部の曲率半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１が
０．０３〜０．０７の範囲としたので、縁石や段差の乗
り越え性が向上されると共に重荷重を負荷してオフロー
ドや路肩の段差の大なる部分を通る際に発生しやすいシ
ョルダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止するこ
とができる。
イヤによれば、請求項２記載の重荷重用バイアスタイヤ
において、トレッド最外側の周方向溝の中心からトレッ
ド端までの距離ＷＳと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／
Ｗが０．２〜０．４であると共に、トレッド端部に第３
の円弧部を有し、第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と、第
３の円弧部の曲率半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１が
０．０３〜０．０７の範囲としたので、縁石や段差の乗
り越え性が向上されると共に重荷重を負荷してオフロー
ドや路肩の段差の大なる部分を通る際に発生しやすいシ
ョルダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止するこ
とができる。
【００１６】なお、ＣＲ３／ＣＲ１が０．０３未満とな
ると、縁石や段差の乗り越え性が低下し、トレッド端部
側のゴム容量が大きくなるためタイヤショルダー部の周
方向割れ（リブティアー）が発生し易くなり、また、発
熱が大きくなる。
ると、縁石や段差の乗り越え性が低下し、トレッド端部
側のゴム容量が大きくなるためタイヤショルダー部の周
方向割れ（リブティアー）が発生し易くなり、また、発
熱が大きくなる。
【００１７】一方、ＣＲ３／ＣＲ１が０．０７を超える
と、トレッドゴムの容量減少によって摩耗寿命が低下す
る。
と、トレッドゴムの容量減少によって摩耗寿命が低下す
る。
【００１８】また、ＷＳ／Ｗが０．２未満となると、シ
ョルダー部の剛性減少からタイヤショルダー部の周方向
割れ（リブティアー）が発生し易くなり、また、ショル
ダー部の偏摩耗が発生し易くなり、０．４を超えると、
トレッド端部側のゴム容量が大きくなるため、発熱が大
きくなる。
ョルダー部の剛性減少からタイヤショルダー部の周方向
割れ（リブティアー）が発生し易くなり、また、ショル
ダー部の偏摩耗が発生し易くなり、０．４を超えると、
トレッド端部側のゴム容量が大きくなるため、発熱が大
きくなる。
【００１９】
【実施例】本発明の一実施例を図１及び図２にしたがっ
て説明する。なお、本実施例の重荷重用バイアスタイヤ
１０は、一般的なバイアス構造であるので内部構造に関
しての説明は省略する。
て説明する。なお、本実施例の重荷重用バイアスタイヤ
１０は、一般的なバイアス構造であるので内部構造に関
しての説明は省略する。
【００２０】図２に示すように、本実施例の重荷重用バ
イアスタイヤ１０は所謂リブパターンを有するタイヤで
ある。トレッド１２には、タイヤ赤道面１４のタイヤ軸
方向（矢印Ａ方向）両側にタイヤ周方向へジグザグ状に
延びる一対の第１周方向主溝１６が設けられており、こ
の第１周方向主溝１６のタイヤ軸方向外側には、第１周
方向主溝１６と同様にタイヤ周方向へジグザグ状に延び
る一対の第２周方向主溝１８が設けられている。さら
に、このトレッド１２には、第１周方向主溝１６間及び
第１周方向主溝１６と第２周方向主溝１８との間に、タ
イヤ周方向へジグザグ状の延びるサイプ２０が所定の間
隔で設けられている。なお、ショルダー部２２には、凹
部２４、２６、２８、３０が所定間に配設されている。
イアスタイヤ１０は所謂リブパターンを有するタイヤで
ある。トレッド１２には、タイヤ赤道面１４のタイヤ軸
方向（矢印Ａ方向）両側にタイヤ周方向へジグザグ状に
延びる一対の第１周方向主溝１６が設けられており、こ
の第１周方向主溝１６のタイヤ軸方向外側には、第１周
方向主溝１６と同様にタイヤ周方向へジグザグ状に延び
る一対の第２周方向主溝１８が設けられている。さら
に、このトレッド１２には、第１周方向主溝１６間及び
第１周方向主溝１６と第２周方向主溝１８との間に、タ
イヤ周方向へジグザグ状の延びるサイプ２０が所定の間
隔で設けられている。なお、ショルダー部２２には、凹
部２４、２６、２８、３０が所定間に配設されている。
【００２１】本実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０の
加硫モールド内での形状は、図１に示すようなってお
り、トレッド１２の外輪郭がタイヤ赤道面１４側の第１
の円弧部１２Ａとショルダー側の第２の円弧部１２Ｂと
からなっている。
加硫モールド内での形状は、図１に示すようなってお
り、トレッド１２の外輪郭がタイヤ赤道面１４側の第１
の円弧部１２Ａとショルダー側の第２の円弧部１２Ｂと
からなっている。
【００２２】この第１の円弧部１２Ａは、タイヤ赤道面
１４上に曲率中心３２を有し、その曲率半径はＣＲ１で
ある。一方、第２の円弧部１２Ｂは、第１の円弧部１２
Ａの曲率中心３２と、第２の円弧部１２Ｂと第１の円弧
部１２Ａとの交点Ａと、を結ぶ直線３４上に曲率中心３
６を有し、その曲率半径はＣＲ２である。
１４上に曲率中心３２を有し、その曲率半径はＣＲ１で
ある。一方、第２の円弧部１２Ｂは、第１の円弧部１２
Ａの曲率中心３２と、第２の円弧部１２Ｂと第１の円弧
部１２Ａとの交点Ａと、を結ぶ直線３４上に曲率中心３
６を有し、その曲率半径はＣＲ２である。
【００２３】ここで、第１の円弧部１２Ａの曲率半径Ｃ
Ｒ１と第２の円弧部１２Ｂの曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ
２／ＣＲ１は、０．４５〜０．８０の範囲とされ、赤道
面１４から交点Ａまでの距離Ｗ１とトレッド１２の半幅
Ｗとの比Ｗ１／Ｗは０．４５〜０．７０の範囲とされて
いる。
Ｒ１と第２の円弧部１２Ｂの曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ
２／ＣＲ１は、０．４５〜０．８０の範囲とされ、赤道
面１４から交点Ａまでの距離Ｗ１とトレッド１２の半幅
Ｗとの比Ｗ１／Ｗは０．４５〜０．７０の範囲とされて
いる。
【００２４】また、トレッド最外側の周方向溝である第
２周方向主溝１８の溝中心からトレッド端３８までの距
離ＷＳと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗは０．２〜
０．４の範囲が好ましい。
２周方向主溝１８の溝中心からトレッド端３８までの距
離ＷＳと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗは０．２〜
０．４の範囲が好ましい。
【００２５】また、トレッド１２の両端部には、曲率半
径がＣＲ３とされた第３の円弧部１２Ｃが設けられてお
り、この第３の円弧部１２Ｃの曲率半径ＣＲ３と第１の
円弧部１２Ａの曲率半径ＣＲ１との比ＣＲ３／ＣＲ１は
０．０３〜０．０７の範囲とすることが好ましい。
径がＣＲ３とされた第３の円弧部１２Ｃが設けられてお
り、この第３の円弧部１２Ｃの曲率半径ＣＲ３と第１の
円弧部１２Ａの曲率半径ＣＲ１との比ＣＲ３／ＣＲ１は
０．０３〜０．０７の範囲とすることが好ましい。
【００２６】次に本実施例の作用を説明する。図１の状
態で加硫した重荷重用バイアスタイヤ１０に内圧を充填
すると、カーカスがタイヤ軸方向に張り出し、これに伴
って、トレッド１２の両端部近傍が交点Ａ付近を中心と
してタイヤ半径方向外側へ変形する。この結果、重荷重
用バイアスタイヤ１０は、トレッドの外輪郭状が単一の
曲率半径を有した円弧状となり、タイヤ回転時に引きず
られる部分が無くなるため偏摩耗を生じない。
態で加硫した重荷重用バイアスタイヤ１０に内圧を充填
すると、カーカスがタイヤ軸方向に張り出し、これに伴
って、トレッド１２の両端部近傍が交点Ａ付近を中心と
してタイヤ半径方向外側へ変形する。この結果、重荷重
用バイアスタイヤ１０は、トレッドの外輪郭状が単一の
曲率半径を有した円弧状となり、タイヤ回転時に引きず
られる部分が無くなるため偏摩耗を生じない。
【００２７】特に、第１周方向主溝１６及び第２周方向
主溝１８を設けた本実施例では有効である。
主溝１８を設けた本実施例では有効である。
【００２８】さらに、トレッド最外側の周方向溝である
第２周方向主溝１８の中心からトレッド端までの距離Ｗ
Ｓと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗを０．２〜０．
４とし、トレッド端部に第３の円弧部を形成し、第１の
円弧部１２Ａの曲率半径ＣＲ１と、第３の円弧部１２Ｃ
の曲率半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１を０．０３〜
０．０７の範囲としたので、ショルダー側のリブの剛性
と耐熱性とを両立させると共に縁石や段差の乗り越え性
が向上し、これによって重荷重を負荷してオフロードや
路肩の段差の大なる部分を通る際に発生しやすいショル
ダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止することが
できる。
第２周方向主溝１８の中心からトレッド端までの距離Ｗ
Ｓと、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗを０．２〜０．
４とし、トレッド端部に第３の円弧部を形成し、第１の
円弧部１２Ａの曲率半径ＣＲ１と、第３の円弧部１２Ｃ
の曲率半径ＣＲ３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１を０．０３〜
０．０７の範囲としたので、ショルダー側のリブの剛性
と耐熱性とを両立させると共に縁石や段差の乗り越え性
が向上し、これによって重荷重を負荷してオフロードや
路肩の段差の大なる部分を通る際に発生しやすいショル
ダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止することが
できる。
【００２９】また、ＣＲ２／ＣＲ１が０．４５未満とな
ると、トレッドゴムの容量減少から耐摩耗性、耐カット
性が低下し、０．８０を超えると、トレッド端部側のゴ
ム容量が大きくなるため、発熱量が大きくなり、熱故障
（セパレーション）が発生し易くなる。また、トレッド
最外側の周方向溝の中心からトレッド端までの距離ＷＳ
と、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗが０．２未満とな
るとショルダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止
する効果が無くなり、０．４を超えるとトレッド端部の
発熱量が大きくなり、熱故障（セパレーション）が発生
し易くなる。
ると、トレッドゴムの容量減少から耐摩耗性、耐カット
性が低下し、０．８０を超えると、トレッド端部側のゴ
ム容量が大きくなるため、発熱量が大きくなり、熱故障
（セパレーション）が発生し易くなる。また、トレッド
最外側の周方向溝の中心からトレッド端までの距離ＷＳ
と、トレッド半幅Ｗと、の比ＷＳ／Ｗが０．２未満とな
るとショルダー部の周方向割れ（リブティアー）を防止
する効果が無くなり、０．４を超えるとトレッド端部の
発熱量が大きくなり、熱故障（セパレーション）が発生
し易くなる。
【００３０】〔試験例〕以下の表１には、本発明の適用
された重荷重用バイアスタイヤ３種類、比較例の重荷重
用バイアスタイヤ２種及び従来例の重荷重用バイアスタ
イヤ１種類の耐偏摩耗性及び耐リブティアー性を試験し
た結果が指数表示にて示されている。なお、各試験タイ
ヤのサイズは全てＴＢＳ １０．００−２０であり、加
硫時の諸寸法は表１内の記載通りである。
された重荷重用バイアスタイヤ３種類、比較例の重荷重
用バイアスタイヤ２種及び従来例の重荷重用バイアスタ
イヤ１種類の耐偏摩耗性及び耐リブティアー性を試験し
た結果が指数表示にて示されている。なお、各試験タイ
ヤのサイズは全てＴＢＳ １０．００−２０であり、加
硫時の諸寸法は表１内の記載通りである。
【００３１】なお、耐偏摩耗性試験は、各試験タイヤを
所定のリムに装着して実車に装着し、荷重１５０％にて
３００００km走行させた後の偏摩耗量を測定した。
所定のリムに装着して実車に装着し、荷重１５０％にて
３００００km走行させた後の偏摩耗量を測定した。
【００３２】一方、耐リブティアー性は、各試験タイヤ
を所定のリムに装着して実車に装着し、荷重１５０％で
舗装状態が悪い路肩の段差が大きい道路を３００００km
走行させたときのショルダーリブティアーの発生の有無
で評価した。
を所定のリムに装着して実車に装着し、荷重１５０％で
舗装状態が悪い路肩の段差が大きい道路を３００００km
走行させたときのショルダーリブティアーの発生の有無
で評価した。
【００３３】なお、各測定値は従来例を１００とした指
数表示にて示されており、数値の小さい方が良好なこと
を示している。
数表示にて示されており、数値の小さい方が良好なこと
を示している。
【００３４】
【表１】
【００３５】上記表１に示す結果からも、本発明の重荷
重用バイアスタイヤ１０は、従来例の重荷重用バイアス
タイヤ及び比較例の重荷重用バイアスタイヤよりも耐偏
摩耗性に優れていることが明らかとなっている。
重用バイアスタイヤ１０は、従来例の重荷重用バイアス
タイヤ及び比較例の重荷重用バイアスタイヤよりも耐偏
摩耗性に優れていることが明らかとなっている。
【００３６】〔他の実施例〕本発明の他の実施例を図３
及び図４にしたがって説明する。なお、本実施例の重荷
重用バイアスタイヤ１０も、前記実施例の重荷重用バイ
アスタイヤ１０と同様に一般的なバイアス構造であるの
で内部構造に関しての説明は省略する。
及び図４にしたがって説明する。なお、本実施例の重荷
重用バイアスタイヤ１０も、前記実施例の重荷重用バイ
アスタイヤ１０と同様に一般的なバイアス構造であるの
で内部構造に関しての説明は省略する。
【００３７】図３及び図４に示すように、本実施例の重
荷重用バイアスタイヤ１０は、所謂リブ・ラグパターン
を有するタイヤであり、タイヤサイズは、ＴＢＳ １
２．００−２４である。
荷重用バイアスタイヤ１０は、所謂リブ・ラグパターン
を有するタイヤであり、タイヤサイズは、ＴＢＳ １
２．００−２４である。
【００３８】図４に示すように、本実施例の重荷重用バ
イアスタイヤ１０のトレッド１２には、前記実施例の重
荷重用バイアスタイヤ１０と同様に、一対の第１周方向
主溝１６及び第２周方向主溝１８が備えられており、両
端にはタイヤ軸方向に延びるラグ溝４０がタイヤ周方向
に所定間隔で配設されている。これらのラグ溝４０は、
一端がショルダー側へ開口しており、他端が第２周方向
主溝１８と交差し、タイヤ周方向側の壁面に第２周方向
溝１８が開口している。
イアスタイヤ１０のトレッド１２には、前記実施例の重
荷重用バイアスタイヤ１０と同様に、一対の第１周方向
主溝１６及び第２周方向主溝１８が備えられており、両
端にはタイヤ軸方向に延びるラグ溝４０がタイヤ周方向
に所定間隔で配設されている。これらのラグ溝４０は、
一端がショルダー側へ開口しており、他端が第２周方向
主溝１８と交差し、タイヤ周方向側の壁面に第２周方向
溝１８が開口している。
【００３９】また、ショルダー部２２には、ラグ溝４０
間に凹部４２が配設されており、トレッド１２にサイプ
は設けられていない。また、トレッド端部に第３の円弧
部は設けられていない。なお、その他の構成は前記実施
例の重荷重用バイアスタイヤ１０と同様である。また、
本実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０の諸寸法は、ト
レッド１２の半幅Ｗが１１０mm、赤道面１４から交点Ａ
までの距離Ｗ１が６２mm、曲率半径ＣＲ１が３３０mm、
曲率半径ＣＲ２が２４５mmである。
間に凹部４２が配設されており、トレッド１２にサイプ
は設けられていない。また、トレッド端部に第３の円弧
部は設けられていない。なお、その他の構成は前記実施
例の重荷重用バイアスタイヤ１０と同様である。また、
本実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０の諸寸法は、ト
レッド１２の半幅Ｗが１１０mm、赤道面１４から交点Ａ
までの距離Ｗ１が６２mm、曲率半径ＣＲ１が３３０mm、
曲率半径ＣＲ２が２４５mmである。
【００４０】本実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０も
前記実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０と同様に、内
圧を充填するとカーカスがタイヤ軸方向に張り出し、こ
れに伴って、トレッド１２の両端部近傍が交点Ａ付近を
中心としてタイヤ半径方向外側へ変形する。この結果、
トレッド１２の外輪郭状が単一の曲率半径を有した円弧
状となり、タイヤ回転時に引きずられる部分が無くなる
ため偏摩耗を生じない。
前記実施例の重荷重用バイアスタイヤ１０と同様に、内
圧を充填するとカーカスがタイヤ軸方向に張り出し、こ
れに伴って、トレッド１２の両端部近傍が交点Ａ付近を
中心としてタイヤ半径方向外側へ変形する。この結果、
トレッド１２の外輪郭状が単一の曲率半径を有した円弧
状となり、タイヤ回転時に引きずられる部分が無くなる
ため偏摩耗を生じない。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の重荷重用
バイアスタイヤは上記構成としたので、内圧充填時のト
レッド外輪郭線形状を適正化して、偏摩耗の発生を防止
することができるという優れた効果を有する。
バイアスタイヤは上記構成としたので、内圧充填時のト
レッド外輪郭線形状を適正化して、偏摩耗の発生を防止
することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る重荷重用バイアスタイ
ヤの、内圧非充填時におけるタイヤの軸線に沿った断面
図である。
ヤの、内圧非充填時におけるタイヤの軸線に沿った断面
図である。
【図２】本発明の一実施例に係る重荷重用バイアスタイ
ヤのトレッドの平面展開図である。
ヤのトレッドの平面展開図である。
【図３】本発明の他の実施例に係る重荷重用バイアスタ
イヤの、内圧非充填時におけるタイヤの軸線に沿った断
面図である。
イヤの、内圧非充填時におけるタイヤの軸線に沿った断
面図である。
【図４】本発明の他の実施例に係る重荷重用バイアスタ
イヤのトレッドの平面展開図である。
イヤのトレッドの平面展開図である。
【図５】単一曲率のクラウン部を有した重荷重用バイア
スタイヤに内圧を充填した際のカーカスの変化及びトレ
ッド外輪郭線を示す断面図である。
スタイヤに内圧を充填した際のカーカスの変化及びトレ
ッド外輪郭線を示す断面図である。
１０ 重荷重用バイアスタイヤ １２Ａ 第１の円弧部 １２Ｂ 第２円弧部 １２Ｃ 第３の円弧部 １４ タイヤ赤道面 １６ 第１周方向主溝（周方向溝） １８ 第２周方向主溝（周方向溝） Ｗ トレッド半幅
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤのモールド内におけるトレッド外
輪郭線が、タイヤ赤道面に中心を置くトレッド中央部の
第１の円弧部と、前記第１の円弧部のショルダー側に隣
接する第２円弧部と、からなる重荷重用バイアスタイヤ
において、 前記第１の円弧部の曲率半径ＣＲ１と前記第２の円弧部
の曲率半径ＣＲ２との比ＣＲ２／ＣＲ１を０．４５〜
０．８０の範囲とし、 トレッド半幅Ｗと、前記第１の円弧部と前記第２の円弧
部との交点Ａからトレッド赤道面までの距離Ｗ１と、の
比Ｗ１／Ｗを０．４５〜０．７０とすると共に、前記第
２の円弧の中心点を前記交点Ａと第１の円弧部の中心点
Ｂとを通る直線上に位置させることを特徴とする重荷重
用バイアスタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドにタイヤ周方向に延びる周方向
溝を備えることを特徴とする請求項１記載の重荷重用バ
イアスタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド最外側の周方向溝の中心からト
レッド端までの距離ＷＳと、トレッド半幅Ｗと、の比Ｗ
Ｓ／Ｗが０．２〜０．４であると共に、 トレッド端部に第３の円弧部を有し、前記第１の円弧部
の曲率半径ＣＲ１と、前記第３の円弧部の曲率半径ＣＲ
３と、の比ＣＲ３／ＣＲ１が０．０３〜０．０７の範囲
であることを特徴とする請求項２記載の重荷重用バイア
スタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180091A JPH0624210A (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180091A JPH0624210A (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624210A true JPH0624210A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16077288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4180091A Pending JPH0624210A (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624210A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001260613A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2014129647A1 (ja) * | 2013-02-25 | 2014-08-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20180222255A1 (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and method for manufacturing the same |
| JP2021062686A (ja) * | 2019-10-11 | 2021-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN116080311A (zh) * | 2023-03-03 | 2023-05-09 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种轮胎的外胎及轮胎 |
-
1992
- 1992-07-07 JP JP4180091A patent/JPH0624210A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001260613A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2014129647A1 (ja) * | 2013-02-25 | 2014-08-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN104995040A (zh) * | 2013-02-25 | 2015-10-21 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| AU2014219716B2 (en) * | 2013-02-25 | 2016-07-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US10384490B2 (en) | 2013-02-25 | 2019-08-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US20180222255A1 (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and method for manufacturing the same |
| US11198329B2 (en) * | 2017-02-08 | 2021-12-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and method for manufacturing the same |
| JP2021062686A (ja) * | 2019-10-11 | 2021-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN116080311A (zh) * | 2023-03-03 | 2023-05-09 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种轮胎的外胎及轮胎 |
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