JPH0625363Y2 - 車高検出センサの取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車に用いられる車高検出センサの取付構
造に関し、詳しくは、スタビライザの回動量から車高を
検出する車高検出センサの取付構造を改善して車体の共
通化を図るとともに、初期調整を不要にした車高検出セ
ンサの取付構造に関する。

（従来の技術） 近時、自動車に対する要求の高度化に伴い自動車には走
行性能や乗心地改善のための各種制御装置が搭載される
傾向にあり、例えば、走行状態に応じて車高を適切に制
御し、走行安定性や走破性を高めた、いわゆるオートレ
ベライザもその制御装置の１つである。オートレベライ
ザは車高センサにより検出されたリアルタイムな車高情
報や車速等の走行情報に基づいて懸架装置等のストロー
クを適切に制御し、車高を可変している。

従来のこの種の車高調整装置に用いられる車高検出セン
サの取付構造としては、例えば第６図に示すようなもの
がある。

同図において、31は車高センサであり、車高センサ31は
車体21に穿かれたボルト穴にボルトで固定される。上記
車高センサ31のシャフト32にはアーム33が取り付けら
れ、アーム33はロッド34を介してスタビライザレバー35
の端部に連結されている。前記アーム33、ロッド34およ
びスタビライザレバー35はリンク機構36を構成し、この
リンク機構36はスタビライザ22の中央部付近に取り付け
られてスタビライザ22の回動を円滑にシャフト33に伝達
する。一般にスタビライザ22は車幅方向に延在し、全体
が略Ｕ字状に形成されており、その中央部付近をトーシ
ョンバー、その両端を腕として使い、中央部付近がゴム
ブッシュ37を介してブラケット38により車体21に回動自
在に支持されている。スタビライザ22の両端は図示しな
い懸架装置のサスペンションアーム揺動端付近に取り付
けられ、サスペンションアームの揺動端にはナックルア
ーム（図示せず）が取り付けられる。

このような構成によれば、乗員数の変化や積載荷重の変
化あるいは路面の凸凹により車輪が上下動すると、サス
ペンションアームの揺動端が揺動し、この上下動に追随
してスタビライザ22の中央部が回動する。すなわち、ス
タビライザ22の中央部付近の回動量は車高の変化に対応
したものになる。そして、この回動量はリンク機構36を
介して車高センサ31に伝えられ、車高センサ31はスタビ
ライザ22の回動量（すなわち車高）に対応した大きさの
電気信号Ｓｈを出力する。該電気信号Ｓｈは図示しない
車高調整装置に出力され、車高調整装置は電気信号Ｓｈ
で示された車高と、車両の走行状態に応じた目標車高と
の差を求め、その差がなくなるように、例えば懸架装置
に内蔵された可変ストロークショックアブソーバの全長
を制御して車高を変化させる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車高検出センサの取付
構造にあっては、車体そのものを基準とし、この基準に
対してスタビライザの回動量を検出する構成となってい
たため、車高センサ取付用のボルト穴等を車体にあらか
じめ設けおく必要があった。

すなわち、オートレベライザを搭載しない車体には、上
記取付用のボルト穴等が無駄になり、また、ボルト穴等
のない車体にはオートレベライザを搭載することが不可
能となるといったことから、車体の共通化に障害となっ
ていた。

また、懸架装置のストロークのバラツキが車高の誤差と
して含まれるので、車高センサの取付後にこの車高の誤
差を補正するための初期調整が必要となり、製造コスト
の面で問題があった。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本考案では、略Ｕ字状を
なして車幅方向に延在し、両端部が左右車輪側に固定さ
れ、略中央部付近がブラケットを介して車体に回動自在
に取り付けられたスタビライザに対し、該スタビライザ
のブラケットに車高検出センサのセンサボディを取り付
け、このセンサボディに変位可能に取り付けられた変位
部材をスタビライザの中央付近に連結している。

（作用） 本考案では、スタビライザ取付用のブラケットに対する
スタビライザ中央部付近の回動量から車高が検出され
る。

したがって、車高センサのセンサボディを車体に取り付
ける必要がないので、車体にボルト穴や車高センサを取
り付けるための何らかの手段等を設ける必要がなくな
り、車体の共通化が図られる。また、スタビライザの回
動量は車体の積載状態のみに依存するので、懸架装置の
ストロークのバラツキによる車両個々の車高差を無視す
ることでき、センサ取付後の調整を不要にできる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜５図は、本考案に係る車高検出センサの取付構造
の一実施例を示す図である。

第１図において、１はスタビライザである。なお、図示
したスタビライザ１は全体の右半分を示し、省略した左
半分は、この右半分に相似している。また図中左側がそ
のスタビライザ１の中央部であり、図中側がスタビライ
ザ１の端部である。スタビライザ１は省略した右半分も
含めた全体が略Ｕ字状に形成されて車幅方向に延在し、
両端部が左右の懸架装置（図示せず）に吊り下げられた
サスペンションアームの車輪側ナックルアーム揺動端付
近に固定されており、中央部付近は車体の一部であるサ
スペンションメンバー（図示せず）に回動自在に取り付
られる。

前記サスペンションメンバーには左右のサスペンション
アームの一端が揺動自在にボルト等により連結され、左
右のサスペンションアームの他端付近に左右の懸架装置
の緩衝器（図示せず）が取り付けられる。また、サスペ
ンションアームの他端にはナックルアーム（図示せず）
が上下方向に揺動自在に連結され、ナックルアームは車
輪（図示せず）を回転自在に軸支する。車輪は懸架装置
を介して車体を弾支しており、懸架装置の緩衝器が路面
の衝撃を緩和している。緩衝器には例えば全長を可変す
る可変ストローク長ダンパが設けられており、空気圧や
油圧により全長を変化することが可能となっている。緩
衝器の全長が変化すると、前記左右のサスペンションア
ームが任意に方向に揺動し、ナックルアームと車体の上
下方向間隔（すなわち、車高ｈ）が変化する。このと
き、スタビライザ１の端部がサスペンションアームと共
に揺動し、スタビライザ１の中央部付近が揺動に応じて
回動する。すなわち、スタビライザ１の回動量は車高ｈ
の変化に応答している。なお、スタビライザ１はスタビ
ブラケット（ブラケット）２により車体に回動自在に支
持されている。

スタビブラケット２にはセンサブラケット３が固定さ
れ、センサブラケット３には車高センサ（車高検出セン
サ）４のセンサボディ５が取り付けられている。第２、
３図は車高センサ４の具体例を示す図であり、第２図は
その平面図、第３図はその正面図である。第２図におい
て、４は車高センサであり、車高センサ４はセンサボデ
ィ５と、センサボディ５に変位可能に軸支されるシャフ
ト（変位部材）６と、を有する。シャフト６の先端には
アーム７が固定され、アーム７の先端には第１図に示す
ようにロッド８を介してレバー９と連結される。上記ア
ーム７、ロッド８およびレバー９はリンク10を構成し、
スタビライザ１の中央部における回動をシャフト６に伝
達する。したがって、車高センサ４はスタビブラケット
２を基準としたスタビライザ１の回動量を検出する。

第３図において、スタビブラケット２はスタビライザ１
を収納するＵ字状部２ａと、車体にボルトで固定される
左右の張り出し部２ｃ、２ｃ′と、を有し、一方の張り
出し部２ｃにはセンサブラケット３が取付られる。セン
サブラケット３には車高センサ４のセンサボディ５が取
り付られ、センサボディ５からはコード11が引き出され
ている。コード11の先端にはコネクタ12が設けられ、こ
のコネクタ12は車高調整装置のコントローラ50と接続し
ている。

第４図に車高センサ４の回路図を示す。一点鎖線で示さ
れるセンサボディ５内部には点線で示されるシャフト６
に連結された摺動子13を有する可変抵抗器14が内設さ
れ、シャフト６の変位に応じて抵抗導体14上を摺動子13
が移動する。抵抗導体14の両側には外側端子15、16が設
けられ、外側端子15、16には定電圧源Ｅａが接続されて
いる。摺動子13は中間端子17を介してコントローラ50に
接続され、シャフト６の変位量、すなわち車高ｈの変化
に応じた電位が摺動子13上から取り出され、電気信号Ｓ
ｈとしてコントローラ50に出力される。

次に、作用を説明する。

一般に、独立懸架装置を有する自動車は旋回時に傾き、
この傾きが横ゆれの原因となる。そこで、片側の傾きを
反対側に影響させることにより、傾きをなるべく早く元
通りにするばね作用を持たせるため、換言すれば自動車
の横ゆれ防止するため、スタビライザが用いられてい
る。一方、このようなスタビライザは左右両輪が同時に
上下する場合、何らばね作用を生じず、車体との支持点
を支点として回動する。このようなスタビライザの性質
を利用して車体静止時あるいは非旋回時のスタビライザ
の回動角より車高の変化を検出するものが、既に実用化
され、例えば、車体を基準としてスタビライザの回動量
を求め、この回動量から車高を検出するものがある。し
かし、車体そのものを基準にすると、車体とスタビライ
ザの間には懸架装置が介在することとなるので、この懸
架装置のストローク長のバラツキを考慮しなければなら
ず、初期調整の必要があった。すなわち、初期調整の必
要性は、例えば積荷や乗員数などの積載荷重変化によっ
て車高は動的に変化するが、このような車高変化の他に
懸架装置のストロークのバラツキによっても車両個々に
車高差が生じることに起因する。そこで本実施例では、
積載荷重の変化により車高が動的に変化すると、この変
化にのみ依存してスタビライザが回動し、この回動は車
体に取り付られた懸架装置のストロークのバラツキの影
響を受けないことに着目し、スタビライザのブラケット
に車高センサのセンサボディを取り付け、さらに、車高
センサのシャフトをスタビライザの中央部付近に取り付
けて上述した初期調整を不要にしている。

第５図は電気信号Ｓｈの変化を示す図である。同図にお
いて縦軸が電気信号Ｓｈを示し、横軸が変位（シャフト
６お回動角）を示す。この図から理解されるように電気
信号Ｓｈはシャフト６の回動角に応じて比例的に変化
し、そして、シャフト６の回動量はサスペンションアー
ムの揺動量に対応しているから、電気信号Ｓｈは車高ｈ
の変化に応答して変化する。電気信号Ｓｈは車高調整装
置としてのコントローラ50に出力され、車高調整装置は
例えば、所定のプログラムに従って車高信号Ｓｈを取り
込み、この車高信号Ｓｈと、所定の積載状態における車
高（以下、目標車高という）に対応する所定の基準値と
を比較し、車高信号Ｓｈが基準値よりも小さいとき（す
なわち、車高ｈが目標車高以下のとき）、例えば、その
差に応じた大きさの電圧値を持つ制御信号を図示しない
制御装置に出力する。なお、上記の信号比較は所定の時
間継続して行われ、バンプやリバウンド等の走行中にお
ける車高ｈの変化と、積載荷重の変化による車高ｈの変
化とを区別し、後者の場合のみ車高調整を行うようにし
ている。制御装置は、例えば圧力制御弁からなり、空気
圧発生源や油圧発生源から供給される空気圧や油圧を制
御信号Ｓｃに基づいて調圧し、懸架装置の可変ストロー
ク長ショックアブソーバのストロークを例えば伸長さ
せ、車高ｈを上げて目標車高に復帰させる。

（効果） 本考案によれば、スタビライザ取付用のブラケットに車
高センサのセンサボディが固定され、車高センサの変位
部材がスタビライザの中央部付近に連結されているの
で、前記ブラケットを車高検出の基準とし、該ブラケッ
トに対するスタビライザの中央部付近の回動量から車高
を検出することができる。

したがって、車体にボルト穴や車高センサを取り付ける
手段等が不要となり、オートレベライザを搭載する車両
と搭載しない車両との間で車体を共通化できる。

また、スタビライザの回動量は車体の積載状態のみに依
存しているので、懸架装置のストロークのバラツキによ
る車両個々の車高差を無視することができ、サンサ取付
後の初期調整を不要にできる。したがって、取付作業を
簡素化でき、製造コストを削減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は、本考案に係る車高検出センサの取付構造
の一実施例を示す図であり、第１図はその要部構成図、
第２図はその車高センサの平面図、第３図はその車高セ
ンサの正面図、第４図はその車高センサの内部回路図、
第５図はそのシャフトの変位と車高信号Ｓｈとの関係を
表すグラフ、第６図は従来の車高検出センサの取付構造
を示す要部構成図である。 １……スタビライザ、 ２……スタビブラケット（ブラケット）、 ４……車高センサ（車高検出センサ）、 ５……センサボディ、 ６……シャフト（変位部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】略Ｕ字状をなして車幅方向に延在し、両端
   部が左右車輪側に固定され、略中央部付近がブラケット
   を介して車体に回動自在に取り付けられたスタビライザ
   に対し、該スタビライザのブラケットに車高検出センサ
   のセンサボディを取り付け、このセンサボディに変位可
   能に取り付けられた変位部材をスタビライザの中央部付
   近に連結したことを特徴とする車高検出センサの取付構
   造。