JPH0625527B2 - ４サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの潤滑装置Info
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- JPH0625527B2 JPH0625527B2 JP2305985A JP2305985A JPH0625527B2 JP H0625527 B2 JPH0625527 B2 JP H0625527B2 JP 2305985 A JP2305985 A JP 2305985A JP 2305985 A JP2305985 A JP 2305985A JP H0625527 B2 JPH0625527 B2 JP H0625527B2
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- oil
- crank chamber
- crank
- mission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/06—Means for keeping lubricant level constant or for accommodating movement or position of machines or engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は４サイクルエンジンの潤滑装置に関する。
「従来の技術」 従来一般に知られている４サイクルエンジンでは、動弁
系やシリンダ摺動面の潤滑を行うため、クランク室下部
を下側に突出させてオイル溜めを形成するとともにそこ
にオイルポンプを配置し、このオイルポンプによってエ
ンジン内の所要箇所へオイルを供給する構造となってい
る。しかしながら、このような構造のエンジンでは、エ
ンジン本体が下側に出っ張ってしまい、コンパクト化特
に上下方向のコンパクト化が図りづらいという不具合が
あった。
系やシリンダ摺動面の潤滑を行うため、クランク室下部
を下側に突出させてオイル溜めを形成するとともにそこ
にオイルポンプを配置し、このオイルポンプによってエ
ンジン内の所要箇所へオイルを供給する構造となってい
る。しかしながら、このような構造のエンジンでは、エ
ンジン本体が下側に出っ張ってしまい、コンパクト化特
に上下方向のコンパクト化が図りづらいという不具合が
あった。
そこで、上下方向のコンパクト化図った４サイクルエン
ジンの一例として、アメリカ「ダートバイク誌」１９８
３年９月号に、第１図に示すものが記載されている。こ
のエンジンは、ピストン１の上下動に伴うクランク室２
の圧力変動を利用してクランク室２内のオイルをクラン
ク室の側部に隣接して設けたカムチェーン室３に移動さ
せ、このカムチェーン室３内のオイルを、カムチェーン
４によって掻き上げて所定個所まで移動させることによ
り、動弁系やシリンダ摺動面の潤滑を行う構成となって
いる。
ジンの一例として、アメリカ「ダートバイク誌」１９８
３年９月号に、第１図に示すものが記載されている。こ
のエンジンは、ピストン１の上下動に伴うクランク室２
の圧力変動を利用してクランク室２内のオイルをクラン
ク室の側部に隣接して設けたカムチェーン室３に移動さ
せ、このカムチェーン室３内のオイルを、カムチェーン
４によって掻き上げて所定個所まで移動させることによ
り、動弁系やシリンダ摺動面の潤滑を行う構成となって
いる。
「発明が解決しようとする問題点」 ところが、上記構成の４サイクルエンジンにあっては、
(a)カムチェーン室３をオイル室としているため、カム
チェーン４によるオイル攪拌現象が起こり、オイルの温
度上昇並びにエンジンの出力低下をきたす。(b)またオ
イル室がクランク室の側方（車体を基準とした側方）に
配されており、エンジン駆動時において、図に示すよう
にオイル面高さが異なるとき、重量バランスが好ましく
ない。(c)カムチェーン室３内のオイルをチェーン４の
掻き上げによってエンジンの各所要個所へ供給してお
り、車体傾斜時ではオイル面がカムチェーン４よりも下
側となる場合がある。その場合オイル切れが生じ、円滑
な潤滑が行なわれなくなるおそれがある等の不都合があ
る。
(a)カムチェーン室３をオイル室としているため、カム
チェーン４によるオイル攪拌現象が起こり、オイルの温
度上昇並びにエンジンの出力低下をきたす。(b)またオ
イル室がクランク室の側方（車体を基準とした側方）に
配されており、エンジン駆動時において、図に示すよう
にオイル面高さが異なるとき、重量バランスが好ましく
ない。(c)カムチェーン室３内のオイルをチェーン４の
掻き上げによってエンジンの各所要個所へ供給してお
り、車体傾斜時ではオイル面がカムチェーン４よりも下
側となる場合がある。その場合オイル切れが生じ、円滑
な潤滑が行なわれなくなるおそれがある等の不都合があ
る。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの
コンパクト化を図りつつ、オイル攪拌に伴うオイルの温
度上昇並びに出力低下を防ぎ、かつエンジン駆動時にお
いても重量バランスがよく、しかも車体傾斜時にあって
もエンジン内各所要個所へ確実にオイルを供給すること
ができる４サイクルエンジンの潤滑装置を提供すること
を目的とする。
コンパクト化を図りつつ、オイル攪拌に伴うオイルの温
度上昇並びに出力低下を防ぎ、かつエンジン駆動時にお
いても重量バランスがよく、しかも車体傾斜時にあって
もエンジン内各所要個所へ確実にオイルを供給すること
ができる４サイクルエンジンの潤滑装置を提供すること
を目的とする。
「問題点を解決するための手段」 本発明では上記目的を達成するために、シリンダの下部
に閉塞状態で画成されピストンの上下動に伴い圧力変動
を繰り返すクランク室と、該クランク室の後方に画成さ
れ同クランク室の下部に設けられた連通孔を介して該ク
ランク室に連通されたミッション室と、前記連通孔に介
装されクランク室からミッション室側へのオイルの流れ
のみを許容する一方向弁と、前記ミッション室内に吸入
口を配され該ミッション室内のオイルを供給路を介して
カム室、クランク室内へ供給するオイルポンプとを備え
た構成となっている。
に閉塞状態で画成されピストンの上下動に伴い圧力変動
を繰り返すクランク室と、該クランク室の後方に画成さ
れ同クランク室の下部に設けられた連通孔を介して該ク
ランク室に連通されたミッション室と、前記連通孔に介
装されクランク室からミッション室側へのオイルの流れ
のみを許容する一方向弁と、前記ミッション室内に吸入
口を配され該ミッション室内のオイルを供給路を介して
カム室、クランク室内へ供給するオイルポンプとを備え
た構成となっている。
「実施例」 以下、本発明の一実施例を第２図ないし第４図を参照し
て説明する。
て説明する。
第２図は本発明に係る潤滑装置を備えたエンジンの縦断
側面図である。図において符号１１はシリンダで、この
シリンダ１１の下部にはクランク室１２が閉塞状態で画
成されている。すなわち、クランク室１２は、オイルを
その下部に液密状態に貯留することができるとともに、
ピストンリングとシリンダ１１との微小間隙や油供給路
２１等を通じてその外部に連通されてはいるものの、ピ
ストン２９の上下動に伴って十分に圧力変動を生じ得る
閉じた空間として形成されている。また、クランク室１
２の後方（車体を基準とした後方）にはミッション室１
３が画成されている。ミッション室１３は、隔壁１４に
よってクランク室１２と区分けされており、しかも隔壁
１４の下部を貫通する連通孔１５を介してクランク室１
２に連通されている。そして、連通孔１５にはクランク
室１２からミッション室１３へのオイルの流れのみを許
容する一方向弁１６が設けられている。一方向弁１６
は、板状の弁体の上端を、連通孔１５を塞ぐようミッシ
ョン室１３側からねじ止めした構成であり、弁体自体の
弾性作用によって一方向弁の機能を果たすものである。
側面図である。図において符号１１はシリンダで、この
シリンダ１１の下部にはクランク室１２が閉塞状態で画
成されている。すなわち、クランク室１２は、オイルを
その下部に液密状態に貯留することができるとともに、
ピストンリングとシリンダ１１との微小間隙や油供給路
２１等を通じてその外部に連通されてはいるものの、ピ
ストン２９の上下動に伴って十分に圧力変動を生じ得る
閉じた空間として形成されている。また、クランク室１
２の後方（車体を基準とした後方）にはミッション室１
３が画成されている。ミッション室１３は、隔壁１４に
よってクランク室１２と区分けされており、しかも隔壁
１４の下部を貫通する連通孔１５を介してクランク室１
２に連通されている。そして、連通孔１５にはクランク
室１２からミッション室１３へのオイルの流れのみを許
容する一方向弁１６が設けられている。一方向弁１６
は、板状の弁体の上端を、連通孔１５を塞ぐようミッシ
ョン室１３側からねじ止めした構成であり、弁体自体の
弾性作用によって一方向弁の機能を果たすものである。
前記ミッション室１３には、変速用の歯車郡を支持する
メインシャフト１８およびカウンタシャフト１９の他
に、オイルポンプ２０が配設されている。オイルポンプ
２０は、その吸入口をミッション室内のオイル面よりも
下方に配するとともに、その吐出口を油供給路２１の基
端側に接続され、油供給路２１の先端側はクランク室１
２内の所要個所およびカム室２２内の所要個所まで延び
ている。また、２３はクラッチ室であり（第３図参
照）、このクラッチ室２３はカムチェーン室２４を介し
て前記カム室２２に連通されている。またクラッチ室２
３は隔壁２５によって前記ミッション室１３と区分けさ
れており、しかも隔壁２５のクラッチ２６と対向する側
上部に穿設された連通孔２７を介して前記ミッション室
１３に連通されている（第４図参照）。
メインシャフト１８およびカウンタシャフト１９の他
に、オイルポンプ２０が配設されている。オイルポンプ
２０は、その吸入口をミッション室内のオイル面よりも
下方に配するとともに、その吐出口を油供給路２１の基
端側に接続され、油供給路２１の先端側はクランク室１
２内の所要個所およびカム室２２内の所要個所まで延び
ている。また、２３はクラッチ室であり（第３図参
照）、このクラッチ室２３はカムチェーン室２４を介し
て前記カム室２２に連通されている。またクラッチ室２
３は隔壁２５によって前記ミッション室１３と区分けさ
れており、しかも隔壁２５のクラッチ２６と対向する側
上部に穿設された連通孔２７を介して前記ミッション室
１３に連通されている（第４図参照）。
一方、２８はクラッチ室１２をミッション室１３に連通
させるためのバランシング孔であり、この孔２８はシリ
ンダ１１の側壁および前記隔壁１４をそれぞれ貫通する
ように設けられ、ピストン２９の上下動によって開閉さ
れる。しかも同バランシング孔２８はクランク室１２内
のオイルをミッション室１３側へ流れ出し易くするため
に、ミッション室１３側が下になるよう傾斜状態で設け
られている。そして、クランク室１２とミッション室１
３とを区分けする前記隔壁１４には、バランシング孔２
８の下側位置に、ミッション室１３の内部中央へ延びる
バッフル板３０が設けられ、車体がバウンドした場合に
あっても、ミッション室１３内のオイルがバランシング
孔２８を介してクランク室１２へ流れ出ないようになっ
ている。また、第３図中３１はクランクシャフト３２の
端部外周とケーシングとの間に配設されたシール部材で
あり、これによりクランク室１２の側部に設けられる発
電機室３３は、クランク室１２に対して密封状態となっ
ている。なお、第４図中３４は、隔壁２５に設けられた
オーバーフロ用の連通孔を示す。
させるためのバランシング孔であり、この孔２８はシリ
ンダ１１の側壁および前記隔壁１４をそれぞれ貫通する
ように設けられ、ピストン２９の上下動によって開閉さ
れる。しかも同バランシング孔２８はクランク室１２内
のオイルをミッション室１３側へ流れ出し易くするため
に、ミッション室１３側が下になるよう傾斜状態で設け
られている。そして、クランク室１２とミッション室１
３とを区分けする前記隔壁１４には、バランシング孔２
８の下側位置に、ミッション室１３の内部中央へ延びる
バッフル板３０が設けられ、車体がバウンドした場合に
あっても、ミッション室１３内のオイルがバランシング
孔２８を介してクランク室１２へ流れ出ないようになっ
ている。また、第３図中３１はクランクシャフト３２の
端部外周とケーシングとの間に配設されたシール部材で
あり、これによりクランク室１２の側部に設けられる発
電機室３３は、クランク室１２に対して密封状態となっ
ている。なお、第４図中３４は、隔壁２５に設けられた
オーバーフロ用の連通孔を示す。
次に、上述のように構成された潤滑装置の作用について
説明する。
説明する。
エンジン本体内には予め所要量のオイルが注入されてお
り、第２図中Ａはエンジン停止時におけるオイル面を表
している。エンジンの始動に伴いピストン２９が上下動
すると、クランク室１２内が正負の圧力変動を繰り返
す。これに伴い一方向弁１６が開閉され、クランク室１
２内のオイルはブリージングガスとともに、連通孔１５
を介してミッション室１３内に吐き出される。これによ
り、クランク室１２内のオイルは漸次ミッション室１３
に移され、定常状態においてミッション室１３内のオイ
ル面は、第２図中Ｂで示すように初期オイル面Ａよりも
上側となる。従って、オイルポンプ２０はオイル切れと
なりにくく、エンジン内各所要部分に確実にオイルを供
給することができる。
り、第２図中Ａはエンジン停止時におけるオイル面を表
している。エンジンの始動に伴いピストン２９が上下動
すると、クランク室１２内が正負の圧力変動を繰り返
す。これに伴い一方向弁１６が開閉され、クランク室１
２内のオイルはブリージングガスとともに、連通孔１５
を介してミッション室１３内に吐き出される。これによ
り、クランク室１２内のオイルは漸次ミッション室１３
に移され、定常状態においてミッション室１３内のオイ
ル面は、第２図中Ｂで示すように初期オイル面Ａよりも
上側となる。従って、オイルポンプ２０はオイル切れと
なりにくく、エンジン内各所要部分に確実にオイルを供
給することができる。
一方、前述の定常状態において、クランク室１２内のオ
イル面は、第２図中Ｃで示すようにクランクシャフト３
２のウエイト部３２ａより下側となる。従って、クラン
ク室１２内においてクランクシャフト３２によりオイル
が攪拌されることがなく、またクランク室１２の外部に
おいてもカムチェーン等によってオイルが攪拌されるこ
ともない。このため、従来例で説明したようなオイル攪
拌に伴うオイルの温度上昇やエンジンの出力低下等の不
都合の発生を防止することができる。なお、ミッション
室１３内において変速ギヤ等の回転部分は、第２図で示
すようにオイル面Ｂよりも上方に配置することが可能な
ため、オイル面Ｂが高くなっても変速ギヤによるオイル
撹拌は少なく、オイルの温度上昇や出力低下を少なくす
ることができる。
イル面は、第２図中Ｃで示すようにクランクシャフト３
２のウエイト部３２ａより下側となる。従って、クラン
ク室１２内においてクランクシャフト３２によりオイル
が攪拌されることがなく、またクランク室１２の外部に
おいてもカムチェーン等によってオイルが攪拌されるこ
ともない。このため、従来例で説明したようなオイル攪
拌に伴うオイルの温度上昇やエンジンの出力低下等の不
都合の発生を防止することができる。なお、ミッション
室１３内において変速ギヤ等の回転部分は、第２図で示
すようにオイル面Ｂよりも上方に配置することが可能な
ため、オイル面Ｂが高くなっても変速ギヤによるオイル
撹拌は少なく、オイルの温度上昇や出力低下を少なくす
ることができる。
また、前述のようにエンジン駆動時においては、クラン
ク室１２のオイル面とミッション室１３のオイル面との
間に段差が生じ、両者の間で重量バランスが狂うが、ク
ランク室１２とミッション室１３とは車体を基準として
前後に配置されている関係上、前記重量バランスの狂い
が車両に及ぼす影響はほとんどない。
ク室１２のオイル面とミッション室１３のオイル面との
間に段差が生じ、両者の間で重量バランスが狂うが、ク
ランク室１２とミッション室１３とは車体を基準として
前後に配置されている関係上、前記重量バランスの狂い
が車両に及ぼす影響はほとんどない。
前記ミッション室１３内に溜まったオイルは、ポンプ２
０により油供給路２１を介して、クランク室１２内の所
要箇所およびカム室２２内の所要箇所にそれぞれ供給さ
れて、シリンダ内周面やコンロッド大端部・小端部、カ
ム軸等の潤滑を行う。そして、クランク室１２内所要箇
所潤滑後のオイルは、そのままクランク室１２の底部に
流れ落ち、前述したクランク室１２のポンプ作用によっ
て、連通孔１５を介してミッション室１３内に戻され
る。
０により油供給路２１を介して、クランク室１２内の所
要箇所およびカム室２２内の所要箇所にそれぞれ供給さ
れて、シリンダ内周面やコンロッド大端部・小端部、カ
ム軸等の潤滑を行う。そして、クランク室１２内所要箇
所潤滑後のオイルは、そのままクランク室１２の底部に
流れ落ち、前述したクランク室１２のポンプ作用によっ
て、連通孔１５を介してミッション室１３内に戻され
る。
一方、カム室２２内所要箇所潤滑後のオイルは、カムチ
ェーン室２４の壁面を伝わってクラッチ室２３に至り、
このクラッチ室２３に至ったオイルは、クラッチ構成部
材によって掻き揚げられ、直接ミッション室１３に戻さ
れる。このように、潤滑後のオイルはすべてクラッチ室
１２に戻されることなく、その一部が直接ミッション室
１３に戻されるため、クラッチ室１２のオイル面の上昇
を抑えることができ、前記クランクシャフト３２による
オイル攪拌が生じるのをより確実に防止することができ
る。
ェーン室２４の壁面を伝わってクラッチ室２３に至り、
このクラッチ室２３に至ったオイルは、クラッチ構成部
材によって掻き揚げられ、直接ミッション室１３に戻さ
れる。このように、潤滑後のオイルはすべてクラッチ室
１２に戻されることなく、その一部が直接ミッション室
１３に戻されるため、クラッチ室１２のオイル面の上昇
を抑えることができ、前記クランクシャフト３２による
オイル攪拌が生じるのをより確実に防止することができ
る。
また、前述の作動において、クランク室１２の容積が小
さい場合には、クランク室１２の負圧が高くなりすぎ、
出力低下をきたしたりシール性が損なわれたりするおそ
れがあるが、上記構成のエンジンでは、ピストン２９の
上下動によって開閉するバランシング孔２８を設けてい
るため、クランク室１２のポンプ作用を確保しつつ、ク
ランク室１２が必要以上負圧になるのを防止することが
できる。従って、クランク室１２の容積が小さい場合で
あっても、出力低下をきたすことがなくシール性も損な
われない。
さい場合には、クランク室１２の負圧が高くなりすぎ、
出力低下をきたしたりシール性が損なわれたりするおそ
れがあるが、上記構成のエンジンでは、ピストン２９の
上下動によって開閉するバランシング孔２８を設けてい
るため、クランク室１２のポンプ作用を確保しつつ、ク
ランク室１２が必要以上負圧になるのを防止することが
できる。従って、クランク室１２の容積が小さい場合で
あっても、出力低下をきたすことがなくシール性も損な
われない。
なお、上記実施例においては、バランシング孔２８を開
閉させるのにピストン２９を利用しているが、ピストン
２９の動きと同期して作動するロータリバルブを設け、
これによって開閉させる構成にしてもよい。
閉させるのにピストン２９を利用しているが、ピストン
２９の動きと同期して作動するロータリバルブを設け、
これによって開閉させる構成にしてもよい。
また、オイルポンプ２０をミッション室に設けることと
したが、このオイルポンプ２０の本体がミッション室内
に設けられていることは必ずしも必要ではなく、その吸
入口がミッション室内のオイルを吸引可能な位置に配置
されていさえすれば、例えば、ミッション室の外部に配
置されていてもよい。
したが、このオイルポンプ２０の本体がミッション室内
に設けられていることは必ずしも必要ではなく、その吸
入口がミッション室内のオイルを吸引可能な位置に配置
されていさえすれば、例えば、ミッション室の外部に配
置されていてもよい。
「発明の効果」 以上説明したように、本願第１発明によれば、(a)クラ
ンク室内のオイルをミッション室へ吐き出させる構成で
あるため、クランク室のオイル面を低く保つことがで
き、クランクシャフトによるオイル攪拌を防いでオイル
の温度上昇並びに出力低下を防せぐことができる。(b)
オイル室を、クランク室の後方に配置したミッション室
により構成しているため、エンジン駆動時オイル室とク
ランク室との間でオイル面高さが異なる場合であって
も、それが車両バランスに与える影響はほとんどなく、
良好な重量バランスが保てる。また、特別にオイル室を
設ける必要がなく、コスト低減並びにコンパクト化が図
れる。(c)エンジン所要箇所へのオイル供給をポンプに
よって行っているため、車体傾斜時等においてもオイル
切れが生じるおそれがなく、確実な潤滑が行える等の効
果を奏する。
ンク室内のオイルをミッション室へ吐き出させる構成で
あるため、クランク室のオイル面を低く保つことがで
き、クランクシャフトによるオイル攪拌を防いでオイル
の温度上昇並びに出力低下を防せぐことができる。(b)
オイル室を、クランク室の後方に配置したミッション室
により構成しているため、エンジン駆動時オイル室とク
ランク室との間でオイル面高さが異なる場合であって
も、それが車両バランスに与える影響はほとんどなく、
良好な重量バランスが保てる。また、特別にオイル室を
設ける必要がなく、コスト低減並びにコンパクト化が図
れる。(c)エンジン所要箇所へのオイル供給をポンプに
よって行っているため、車体傾斜時等においてもオイル
切れが生じるおそれがなく、確実な潤滑が行える等の効
果を奏する。
また、本願第２発明によれば、第１発明の効果に加え、
クラッチ室をカム室とミッション室とに連通させ、オイ
ル戻り通路として利用しているため、クラッチの潤滑が
行えるとともに、カム室潤滑後のオイルをミッション室
に直接戻すことができ、クランク室のオイル面を下げ
て、クランクシャフトによるオイル攪拌現象が生じるの
を、より確実に防ぐことができる等の効果も奏する。
クラッチ室をカム室とミッション室とに連通させ、オイ
ル戻り通路として利用しているため、クラッチの潤滑が
行えるとともに、カム室潤滑後のオイルをミッション室
に直接戻すことができ、クランク室のオイル面を下げ
て、クランクシャフトによるオイル攪拌現象が生じるの
を、より確実に防ぐことができる等の効果も奏する。
また、本願第３発明によれば、第１発明の効果に加え、
シール部材によって発電機室をクランク室に対して密封
状態に保っているため、潤滑用オイルが発電機室まで及
ぶことがなく、発電機ローターによるオイル攪拌を防止
することができ、加えて発電機からオイルへの熱伝導が
ないため、オイルの温度上昇を抑えることができる等の
効果も奏する。
シール部材によって発電機室をクランク室に対して密封
状態に保っているため、潤滑用オイルが発電機室まで及
ぶことがなく、発電機ローターによるオイル攪拌を防止
することができ、加えて発電機からオイルへの熱伝導が
ないため、オイルの温度上昇を抑えることができる等の
効果も奏する。
また、本願第４発明によれば、第１発明の効果に加え、
ピストンの上下動により開閉されるバランシング孔を設
けているため、クランク室のポンプ作用を確保しつつ、
クランク室内の負圧が高くなりすぎるのを防ぐことがで
き、出力低下やシール性が損なわれるのを防止すること
ができる等の効果も奏する。
ピストンの上下動により開閉されるバランシング孔を設
けているため、クランク室のポンプ作用を確保しつつ、
クランク室内の負圧が高くなりすぎるのを防ぐことがで
き、出力低下やシール性が損なわれるのを防止すること
ができる等の効果も奏する。
第１図は４サイクルエンジンの潤滑装置の一従来例を示
す一部切欠側面図、第２図ないし第４図は本発明の一実
施例を示し、第２図はエンジンの縦断側面図、第３図は
同エンジンの縦断正面図、第４図はクラッチ室とミッシ
ョン室との間に介在された側壁をミッション室側からみ
た図である。 １１……シリンダ、１２……クランク室、１３……ミッ
ション室、１４、２５……隔壁、１５、２７……連通
孔、１６……一方向弁、２０……オイルポンプ、２１…
…油供給路、２２……カム室、２３……クラッチ室、２
４……カムチェーン室、２６……クラッチ、２８……バ
ランシング孔、２９……ピストン、３１……シール部
材、３２……クランクシャフト、３３……発電機室。
す一部切欠側面図、第２図ないし第４図は本発明の一実
施例を示し、第２図はエンジンの縦断側面図、第３図は
同エンジンの縦断正面図、第４図はクラッチ室とミッシ
ョン室との間に介在された側壁をミッション室側からみ
た図である。 １１……シリンダ、１２……クランク室、１３……ミッ
ション室、１４、２５……隔壁、１５、２７……連通
孔、１６……一方向弁、２０……オイルポンプ、２１…
…油供給路、２２……カム室、２３……クラッチ室、２
４……カムチェーン室、２６……クラッチ、２８……バ
ランシング孔、２９……ピストン、３１……シール部
材、３２……クランクシャフト、３３……発電機室。
Claims (4)
- 【請求項１】シリンダの下部に閉塞状態で画成されピス
トンの上下動に伴い圧力変動を繰り返すクランク室と、
該クランク室の後方に画成され同クランク室の下部に設
けられた連通孔を介して該クランク室に連通されたミッ
ション室と、前記連通孔に介装されクランク室からミッ
ション室側へのオイルの流れのみを許容する一方向弁
と、前記ミッション室のオイル面下に吸入口を配され該
ミッション室内のオイルを供給路を介してカム室、クラ
ンク室へ供給するオイルポンプとを備えて成る４サイク
ルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項２】シリンダの下部に閉塞状態で画成されピス
トンの上下動に伴い圧力変動を繰り返すクランク室と、
該クランク室の後方に画成され同クランク室の下部に設
けられた連通孔を介して該クランク室に連通されたミッ
ション室と、前記連通孔に介装されクランク室からミッ
ション室側へのオイルの流れのみを許容する一方向弁
と、前記ミッション室のオイル面下に吸入口を配され該
ミッション室内のオイルを供給路を介してカム室、クラ
ンク室へ供給するオイルポンプと、前記カム室の下部に
同カム室と連通状態で設けられ、かつクラッチの側部に
開口する連通路を介して前記ミッション室に連通するク
ラッチ室とを備えて成る４サイクルエンジンの潤滑装
置。 - 【請求項３】シリンダの下部に閉塞状態で画成されピス
トンの上下動に伴い圧力変動を繰り返すクランク室と、
該クランク室の後方に画成され同クランク室の下部に設
けられた連通孔を介して該クランク室に連通されたミッ
ション室と、前記連通孔に介装されクランク室からミッ
ション室側へのオイルの流れのみを許容する一方向弁
と、前記ミッション室のオイル面下に吸入口を配され該
ミッション室内のオイルを供給路を介してカム室、クラ
ンク室へ供給するオイルポンプと、クランクシャフトの
端部外周に取り付けられ前記クランク室の側部に設けら
れる発電機室をクランク室に対して密封状態に保つシー
ル部材とを備えて成る４サイクルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項４】シリンダの下部に閉塞状態で画成されピス
トンの上下動に伴い圧力変動を繰り返すクランク室と、
該クランク室の後方に画成され同クランク室の下部に設
けられた連通孔を介して該クランク室に連通されたミッ
ション室と、前記連通孔に介装されクランク室からミッ
ション室側へのオイルの流れのみを許容する一方向弁
と、前記ミッション室のオイル面下に吸入口を配され該
ミッション室内のオイルを供給路を介してカム室、クラ
ンク室へ供給するオイルポンプと、前記シリンダの下部
に穿設されピストンの上下動に伴い開閉されて、開口時
に前記クランク室をミッション室に連通させるバランシ
ング孔とを備えて成る４サイクルエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2305985A JPH0625527B2 (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2305985A JPH0625527B2 (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61182407A JPS61182407A (ja) | 1986-08-15 |
| JPH0625527B2 true JPH0625527B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=12099855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2305985A Expired - Lifetime JPH0625527B2 (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0625527B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4302800B2 (ja) * | 1998-09-12 | 2009-07-29 | 本田技研工業株式会社 | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
| JP2002349522A (ja) * | 2001-05-31 | 2002-12-04 | Ando Corp | メカニカルアンカーボルト |
| US6978756B2 (en) | 2002-09-16 | 2005-12-27 | Brp-Rotax Gmbh & Co. Kg | Lubrication system for a power plant |
-
1985
- 1985-02-08 JP JP2305985A patent/JPH0625527B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61182407A (ja) | 1986-08-15 |
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