JPH06255465A - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ アンチスキッド制御が行われていることを、
不快なペダルフィーリングなくして運転者に知らせるこ
と。 ［構成］ マスタシリンダ１に接続される管路５と液圧
ポンプ２６の吐出側との間に液圧調整装置２５が配設さ
れている。又、管路５と切換弁９、１０、１４及び１５
により構成される液圧制御弁とを接続する管路８との間
に遮断弁７が接続されている。液圧調整装置２５におい
て液圧室Ｑ及びＲを画成し、かつシールリング３２、３
３間に液室Ｓを画成している。これらはそれぞれ管路
６、液圧ポンプの吐出側及びマスタシリンダのリザーバ
に接続されているのであるが、ピストン３１の周壁部に
はカム溝３１ａが形成されており、これにロッド部４４
が圧接するように弁球４０に固定されており、弁球４０
は弁座Ｖから離座すると液室Ｓを液圧管路４８を介して
液圧ポンプ２６の吸込側に接続するようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪の制動スリップ制御
（アンチスキッド制御）及び駆動スリップ制御のうち少
なくとも制動スリップ制御を行う車両用液圧ブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来技術及びその問題点】この種の装置としては本出
願人は先に特願平３−３５６８８１号及び特願平３−３
５３３７６号において、ブレーキペダルへのペダルキッ
クバックを大巾に減少させる構成を開示した。この装置
によればペダルキックバックのみならず、これに関連し
て本装置を装備した車両の各構成部を介して伝達される
騒音をも大巾に減少し、この点では極めて好ましい装置
であるが、一方運転者から見れば、運転者に対して、制
動力が過大であるという事を装置により伝達することが
できない。従ってＡＢＳ作動頻度も多くなることにな
る。又、上記装置においてはアンチスキッド制御におい
て、ブレーキを弛めるときにはホイルシリンダからの圧
液を低圧リザーバに排出するようにしているが、この低
圧リザーバは公知のようにケーシングのなかにシールリ
ングを装着したピストンを、弱いばねにより摺動可能に
配設させているのであるが、このピストンは大気に曝さ
れているために腐食による固着が発生しやすくこれで
は、アンチスキッド制御においてブレーキを弛めること
ができないばかりでなく、弛めを生じさせないような恐
れもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、アンチスキッド制御時には適度なキッ
クバックを運転者へフィードバックすることにより、制
動力が過大であることを知ることができ、またブレーキ
を弛める時にホイルシリンダから排出される圧液を受け
るリザーバが大気に曝されて腐食し固着が発生しブレー
キを弛めることができなくなる、あるいは速やかなアン
チスキッド制御ができなくなるというような不都合を防
止することができる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】以上の目的は、マスタシ
リンダと、該マスタシリンダの液圧発生室に接続される
遮断弁と、該遮断弁の出力ポート側に接続され、車輪の
スキッド状態を評価するコントロール・ユニットからの
指令を受けて車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、予めブレーキ液を貯蔵しているリザー
バと、該リザーバのブレーキ液を加圧して前記液圧制御
弁側に圧液を供給する液圧ポンプと、前記マスタシリン
ダと前記液圧ポンプの吐出側との間に配設される液圧調
整装置とを備え、該液圧調整装置は本体と、該本体の内
孔にシールリングを装着して摺動自在に嵌合し、該本体
内でその両側に第１液圧室と第２液圧室を画成するピス
トンと、前記第１、第２液圧室とは液密に画成される液
室と、前記液圧ポンプの吸入側と前記液室側との間に配
設されこの間を開閉する弁装置とから成り、前記第２液
圧室は前記マスタシリンダ側に接続され、前記第１液圧
室は前記液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ前記液室
は前記リザーバに接続され、前記ピストンの前記第２液
圧室から前記第１液圧室への移動に応じて前記弁装置は
開かれ、前記遮断弁は制動スリップ制御中は遮断状態と
なり、前記液圧制御弁の制御により車輪のブレーキ液圧
を低下する際には前記車輪ブレーキ装置からブレーキ液
を前記液圧制御弁を介して前記リザーバに排出するよう
にしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置に
よって達成される。

【０００５】

【作用】液圧調整装置において、アンチスキッド制御時
には第１液圧室及び第２液圧室にそれぞれ液圧ポンプの
吐出圧及びマスタシリンダ側の液圧を受けることによ
り、またマスタシリンダ側の液圧が液圧ポンプの吐出側
の液圧に打ち勝つと、ピストンが第１液圧室側に移動す
ることにより、弁装置がこの移動量に応じて開弁し、よ
って予めブレーキ液を貯蔵しているリザーバから液圧ポ
ンプはブレーキ液を吸い込んで、液圧調整装置の第１液
圧室に吐出圧液を供給し、これによりピストンは再び第
２液圧室側に移動し、よって弁装置を閉じる。この弁装
置の開閉により、マスタシリンダ側のブレーキペダルに
伝達される反力は液圧ポンプの吐出圧を直接受けるもの
ではなく、液圧調整装置のピストンの往復動により。い
わば緩衝作用を受け、適度なペダルキック力を与えて、
運転者はペダル踏力過大によるアンチスキッド制御が行
われることを知り、またこの時のペダルキックは適度な
ものとされているので、不快なフィーリングが与えるこ
とはない。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置について図面を参照して説明する。

【０００７】図１は本発明の第１実施例による車両用液
圧ブレーキ制御装置を示すものであるが、マスタシリン
ダ１は公知の構造を有し、シリンダ部２にはブレーキ液
を貯蔵するリザーバ３が取付けられており、シリンダ部
２には第１及び第２の液圧発生室を画成しており、これ
を画成するピストンにブレーキペダル４が結合してい
る。このブレーキペダル４を運転者が踏込むことによ
り、第１及び第２液圧発生室に液圧が発生し、これはそ
れぞれ管路５及び６を介して、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホ
イルシリンダ及び図示しない他系統の車輪のホイルシリ
ンダに伝達される。尚、一方の管路６には、管路５に図
示されている各構成要素が同一に接続されているものと
する。

【０００８】管路５と管路６とに接続される配管系統は
同一の構成を有するので、管路５に接続されている各構
成要素について説明すると、管路５は遮断弁７に接続さ
れており、更に管路８、供給側電磁弁９、管路１１、排
出側電磁弁１０が接続されている。又、管路８から分岐
する管路１３には同様に供給側電磁弁１４、管路１７及
び排出側電磁弁１５が接続されており、一対の供給側電
磁弁９、１４及び一対の排出側電磁弁１０、１５により
本実施例における液圧制御弁が構成される。供給側電磁
弁９と排出側電磁弁１０との間を接続する管路１１、及
び供給側電磁弁１４と排出側電磁弁１５との間を接続す
る管路１７からそれぞれ分岐する管路１２、１８は車輪
ＷＣ１及びＷＣ２のホイルシリンダに接続されている。
尚、図１の配管方式にはこの車輪ＷＣ１、ＷＣ２が右側
前輪及び左側前輪あるいは右側後輪及び左側後輪の場合
Ｈ配管が採用されており、又右側前輪及び左側後輪ある
いは右側後輪及び左側前輪の場合Ｘ配管が採用されてい
ることになる。

【０００９】又、排出側電磁弁１０、１５の排出ポート
は管路２４を介してマスタシリンダ１のリザーバ３に接
続されている。又、管路１２、１８からそれぞれ分岐す
る管路２０、１９はマスタシリンダ１側への方向を順方
向とする逆止弁２２、２１に接続されており、これらは
管路２３を介してマスタシリンダ１のシリンダ部２に接
続されている。

【００１０】上述の電磁弁７及び液圧制御弁中の電磁弁
９、１０、１４及び１５はいわゆる遮断弁であって、各
電磁弁のソレノイド部７ａ、９ａ、１０ａ、１４ａ及び
１５ａは、図示しないコントロールユニットからの励磁
信号を受けると、図示するＡ、Ｃ及びＥの位置からそれ
ぞれＢ、Ｄ及びＦの位置へ切り換えられる。すなわち電
磁弁７は連通位置Ａから遮断位置Ｂへ、供給側電磁弁
９、１４は連通位置Ｃから遮断位置Ｄへ、排出側電磁弁
１０、１５は遮断位置Ｅから連通位置Ｆへ切り換えられ
る。

【００１１】本発明によれば液圧調整装置２５がマスタ
シリンダ１のシリンダ部２に接続される管路５と液圧ポ
ンプ２６の吐出側との間に配設されており、この詳細は
図２に示されているが次にこれについて説明する。

【００１２】液圧調整装置２５において、ほぼ円筒形状
のケーシング３０内には一対のシールリング３２、３３
を装着したピストン３１が図において左右に摺動自在に
設けられており、これはばね３４により左方に付勢され
ている。ケーシング３０にはポート３０ａ、３０ｂ、３
０ｃ、３０ｄが形成されており、それぞれ明示されるよ
うに、順に管路４５、４６、２７に接続され、ポート３
０ｄに連通してケーシング３０から下方に突出する突出
部３０ｅ内には弁室が画成されており、これには弁球４
０が支持部材４１を介して、ばね４２により上方へ付勢
されており、またこの弁球４０は弁ロッド４４と一体的
であり、この先端部はピストン３１の右端側に形成され
たカム溝部３１ａと当接しており、通常は図示するよう
にカム溝部３１ａの谷部と当接している。以上のような
ケーシング３０内には、ピストン３１によりその左右に
液圧室Ｑ及びＲを画成しており、これらは管路４６及び
２７に常時連通している。又、シールリング３２と３３
との間には液室Ｓを画成しておりこれは管路４５に常時
連通している。

【００１３】後に詳細は説明するがピストン３１が図２
において右方に移動すると、カム溝部３１ａの斜面を弁
ロッド４４が圧接しながら、下方へと押圧されることに
より弁球４０は弁座Ｖから離座する。これにより、液室
Ｓはポート４３を介して管路４８と連通するように構成
されている。

【００１４】液圧調整装置２５は以上のように構成され
ているのであるが、液圧室Ｒは上述したように液圧ポン
プ２６の吐出側に管路２７を介して接続され、又これは
管路１３、１６を介してそれぞれ液圧制御弁中の供給側
電磁弁９、１４の入力ポート側に接続されている。

【００１５】本発明の第１実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置は以上のように構成されているが、次にそ
の作用について説明する。

【００１６】まず、通常のブレーキ作用について説明す
る。運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、シリンダ
部２の第１及び第２液圧発生室に液圧が発生し、これは
管路５、６を介して、下流側に伝達されるのであるが、
一方の管路６に接続される車輪についても同様であるの
で、図示されている方の管路５に接続される車輪ホイル
シリンダ側について説明すると、管路５を通り液圧は
今、連通状態Ａとなっている遮断弁７、管路８、更に連
通状態Ｃとなっている供給側電磁弁９及び管路１１、１
２を通って車輪ＷＣ１のホイルシリンダに伝達される。
同様に管路８から分岐する管路１３、１６を通り今、連
通状態Ｃにある供給側電磁弁１４及び管路１７、１８を
通って他方の車輪ＷＣ２のホイルシリンダに伝達される
ことでこれら車輪にブレーキがかけられる。そしてブレ
ーキペダル４への踏力を解除すると車輪ＷＣ１、ＷＣ２
のホイルシリンダからの液圧は管路２０、１９及び逆止
弁２２、２１を開弁させ、管路２３を通ってマスタシリ
ンダ１のシリンダ部２にブレーキ液が戻されブレーキが
弛められる。

【００１７】次にアンチスキッド制御が行われる場合を
説明する。運転者が急ブレーキをかけるべくブレーキペ
ダル４を踏み込むと、通常の場合は上記のようにして車
輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダに液圧が伝達される
のであるが、図示しないコントロールユニットがブレー
キを弛めるべきであると判断すると、これからの指令に
より遮断弁７のソレノイド部７ａに励磁信号が与えられ
遮断弁７は遮断状態Ｂに切り換えられる。更に液圧制御
弁中の電磁弁９、１０、１４及び１５のソレノイド部９
ａ、１０ａ、１４ａ及び１５ａにも励磁信号が与えら
れ、供給側電磁弁９、１４は遮断状態Ｄ、排出側電磁弁
１０、１５は連通状態Ｆに切り換えられる。よって車輪
ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダからの液圧は管路１
２、１８及び今連通状態Ｆにある排出側電磁弁１０、１
５及び管路２４を通ってマスタシリンダ１のリザーバ３
に戻されることでブレーキは弛められる。

【００１８】又、本実施例ではアンチスキッド制御はブ
レーキを弛めるのみならず、ブレーキ力の保持作用も行
い、このときにも供給側電磁弁９、１４のソレノイド部
９ａ、１４ａは図示しないコントロールユニットからの
指令により励磁信号が与えられる。他方、排出側電磁弁
１０、１５のソレノイド部１０ａ、１５ａは非励磁のま
まである。従って、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリン
ダは管路８側とは遮断されるので、そのときの液圧がそ
のまま維持される。すなわち、ブレーキ力が保持される
ことになる。

【００１９】次に、再込めを行うべきであるとコントロ
ールユニットが判断すると、電磁弁７はブレーキ力の保
持作用におけるアンチスキッド制御中の状態にあるの
で、そのソレノイド部７ａは励磁されたままであり、す
なわち遮断状態Ｂのままであるが、他方、液圧制御弁中
の電磁弁９、１０、１４及び１５のソレノイド部９ａ、
１０ａ、１４ａ及び１５ａはいずれも非励磁の状態とな
る。すなわち、供給側電磁弁９、１４は連通状態Ｃ及び
排出側電磁弁１０、１５は遮断状態Ｅの位置に切り換え
られる。他方、液圧ポンプ２６はアンチスキッド制御が
開始されると共に、すなわち遮断弁７のソレノイド部７
ａが励磁されると運転が開始される。液圧ポンプ２６の
吐出側は管路２７を介して液圧調整装置２５の液圧室Ｒ
側に接続されており、液圧調整装置２５のピストン３１
はその両側において受圧面積が同一であるが右側の液圧
室Ｒには、この液圧ポンプ２６において吸込側からブレ
ーキ液を吸込まない限り空運転であり液圧調整装置２５
の液圧室Ｒには圧液を供給しない。今、運転者がブレー
キペダル４を踏み込むことにより、管路５、４６を介し
てこの液圧が液圧調整装置２５の液圧室Ｑに伝達され、
このピストン３１を右方へ押圧する。然るに、運転者の
ブレーキペダル４への踏み込みによりピストン３１の左
側の液圧室Ｑに液圧が加えられるのであるが、液圧が加
えられる前の初期状態においては弁球４０は弁座Ｖに着
座しているため液室Ｓは液圧ポンプ２６の吸込側に連通
していない。従って液圧ポンプ２６は空運転であり、液
圧室Ｒに圧液を供給していない。よって、ピストン３１
は右方のばね３４のばね力に抗して右方に移動する。弁
ロッド４４はばね４２により圧接されているので図にお
いて下方へと移動し、これにより弁球４０が弁座Ｖから
離座させられる。よって、液室Ｓが液圧ポンプ２６の吸
込側に連通されることによりマスタシリンダ１のリザー
バ３からのブレーキ液が液圧ポンプ２６に吸込まれ液圧
調整装置２５の液圧室Ｒに圧液を供給する。更に、液圧
室ＱとＲとの液圧に応じてバランス位置がとられ、この
バランス位置では弁ロッド４４がカム溝部３１ａの斜面
のある位置において停止することになるが、この時の弁
球４０の弁座Ｖからの離座の大きさにより、液圧ポンプ
２６の吐出圧が決定されこれでバランスをとっているの
であるが、上述したようにピストン３１の右方への移動
により、液圧室Ｒの容積が減少することで液圧が上昇
し、これが管路１３、１６を通り今、連通状態Ｃとなっ
ている供給側電磁弁９、１４及び管路１２、１８を通っ
て車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダに伝達されこれ
に再込めのブレーキ力が伝達される。

【００２０】尚、液圧ポンプ２６はアンチスキッド制御
開始と共に駆動開始しているのであるが、その吸込側か
らブレーキ液を吸込む限りその吐出側から圧液を供給し
ており、これが液圧調整装置２５の液圧室Ｒにいわば蓄
圧作用を行い、従って図２においてピストン３１の右方
への移動により、液圧室Ｒの容積の減少による圧液の増
大の他にさらに液圧ポンプ２６の吐出圧が加わり、ホイ
ルシリンダ側には再込めを迅速に行うことができる。

【００２１】以上のようにして、アンチスキッド制御に
おいては、ブレーキ力の弛め、ブレーキ力の保持及び再
込めが行われるのであるが、これに応じて液圧調整装置
２５におけるピストン３１は左右に移動し、これにより
液圧室Ｑの容積が増減する。これによる圧力変化が管路
４６及び５を介してマスタシリンダ１のシリンダ部２の
液圧発生室に伝達され、これがブレーキペダル４への反
力として伝達されるのであるが、従来のように液圧ポン
プ２６の吐出圧が直接マスタシリンダ１に伝達されるこ
とがないので、液圧調整装置２５のピストンがいわば緩
衝作用を行ない、キックバックは与えられるが、それは
適度な大きさとされ、従ってブレーキペダル４を踏み込
んでいる運転者はアンチスキッド制御中であることを知
り、かつ又、不快なフィーリングを与えることはない。
よって、従来技術で述べたような装置においてはペダル
キックバックは大巾に減少するか、殆ど零となるのでフ
ィーリングは確かに良好であるが、ブレーキ力の過大に
よるアンチスキッド制御中であることを運転者は認識す
ることができず、従って運転者の学習が不能であること
から、頻繁にアンチスキッド制御が発生するが、本発明
においてこのようなことは回避される。

【００２２】尚、以上の実施例においてはアンチスキッ
ド制御時において、ブレーキを弛める時は切換弁１０、
１５のソレノイド部１０ａ、１５ａが励磁され、これら
を連通状態において、ホイルシリンダからの圧液は管路
２４を通ってマスタシリンダ１のリザーバ３に戻される
ようにしているが、このリザーバ３は従来、公知のマス
タシリンダ１に適用される各種のリザーバが適用可能で
あるが、従来のブレーキを弛める時に一時、ホイルシリ
ンダからの圧液を貯蔵する低圧リザーバは、ケーシング
に、弱いばねによりリザーバ室へと付勢されているピス
トンが設けられているために、又、これが大気中に露出
しているためにピストンがさびつくことがあり、これで
はブレーキを弛める時にピストンがホイルシリンダから
の圧液を迅速に排出させることができず、ブレーキ弛め
を遅らせることになるが、本実施例ではこのようなこと
がなく常にアンチスキッド制御時のブレーキ弛めを迅速
に行うことができる。

【００２３】次に図３を参照して本発明の第２実施例に
よる車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、図１及び図２に対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。

【００２４】すなわち、本実施例においては遮断弁７の
出力ポート側は管路５０に接続されており、これが供給
側電磁弁９と排出側電磁弁１０とを結ぶ管路５１に接続
され、更に管路５５を介して左側前輪ＦＬのホイルシリ
ンダに接続されている。第１実施例とは異なり、遮断弁
７の出力ポート側は供給側電磁弁１４の入力ポート側に
は接続されておらず、第１実施例における供給側電磁弁
９の入力ポート側が本実施例では出力ポート側となって
おり、これが管路５２を介して供給側電磁弁１４の入力
ポート側に接続されている。そして供給側電磁弁１４と
排出側電磁弁１５とを結ぶ管路５３が管路５４を介して
右側後輪ＲＲのホイルシリンダに接続されている。

【００２５】次に本発明の第２実施例の作用について説
明する。通常のブレーキ作用においてはブレーキペダル
４を踏み込むと、シリンダ部２に発生した液圧は連通状
態Ａにある遮断弁７より管路５０、５５を通って左側前
輪ＦＬのホイルシリンダに伝達され、又これは管路５０
から管路５１、供給側電磁弁９、管路５２、１６、供給
側電磁弁１４及び管路５３、５４を通って右側後輪ＲＲ
のホイルシリンダに伝達される。又、ブレーキペダル４
への踏力を解除してブレーキを弛めるときは、ホイルシ
リンダから逆止弁２１、２２を通ってマスタシリンダ１
側に圧液が戻される。アンチスキッド制御時にブレーキ
を弛める時は第１実施例と同様の遮断弁７は遮断状態に
あるが、供給側電磁弁９、１４及び排出側電磁弁１０、
１５のソレノイド部９ａ、１４ａ、１０ａ及び１５ａが
図示しないコントロールユニットにより励磁され、供給
側電磁弁９、１４は遮断状態Ｄとなり排出側電磁弁１
０、１５は連通状態Ｆとなる。従って左側前輪ＦＬのホ
イルシリンダからの液圧は管路５５、５１及び排出側電
磁弁１０を通り、又右側後輪ＲＲのホイリシリンダから
の液圧は管路５４、５３及び排出側電磁弁１５を通り、
それぞれ管路２４通ってマスタシリンダ１のリザーバ３
に戻される。尚、本実施例においてもアンチスキッド制
御の開始と共に遮断弁７のソレノイド部７ａが励磁さ
れ、以後液圧ポンプ２６が駆動されるが液圧調整装置２
５の作用は第１実施例と同様であり、マスタシリンダ１
に結合されているブレーキペダル４には適度な大きさの
キックバックが伝達される。尚、又本実施例によれば、
通常ブレーキ時に、左側前輪ＦＬのブレーキ力は供給側
電磁弁９のオリフィス（制御用）を通らない為、従来シ
ステムに比べ通常ブレーキ時オリフィスの影響を受けず
制動力の立遅れを生じないメリットがある。Ｘ配管であ
り、図３と同様な配管系統が接続されるので、他方の系
統の右側前輪ＦＲについても同様である。

【００２６】次に、図４を参照して本発明の第３実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００２７】本実施例では図３の実施例と比べるとＨ配
管構成が採用され、両前輪ＦＬ及びＦＲに供給側電磁弁
９、１４を介することなく通常のブレーキ時にブレーキ
液圧が管路５０ａ、５０ｂを介してこれらのホイルシリ
ンダに供給されるようになっている。即ち、前輪ＦＲの
ホイルシリンダに接続される管路５４には更に管路５０
ｂが接続され、これが遮断弁７Ｂを介して管路２３に接
続されており、又、他方の前輪ＦＬのホイルシリンダに
は図３の実施例と同様に管路５０ａ及び遮断弁７Ａを介
して管路５に接続されている。遮断弁７Ａ、７Ｂは図３
の遮断弁７と同様な構成を有するものであり、それぞれ
のソレノイド部７ａ、７ｂが励磁されることにより遮断
位置Ｂをとり、通常は連通位置Ａをとるように構成され
ている。

【００２８】本実施例では、通常のブレーキ時に両前輪
ＦＬ及びＦＲに供給側電磁弁９、１４のオリフィスの影
響を受けることなく両前輪とも制動力の立遅れは生じる
ことがないというメリットがある。

【００２９】尚、本実施例ではＨ型配管構成であるが他
系統の、即ち、マスタシリンダ１のシリンダ部２からの
管路６の系統に接続されている両後輪ＲＬ、ＲＲに対し
ては図３、又は図４の構成と同様な配管系統を接続して
もよいし、或は、図１に示す配管構成、即ち、マスタシ
リンダ１からの液圧を遮断弁７を介し両後輪とも供給側
電磁弁を通ってブレーキ力をかけるようにしてもよい。
この場合には勿論、図４における遮断弁７Ｂが省略され
る。

【００３０】次に、図５を参照して本発明の第４実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００３１】本実施例では、ブースタ付マスタシリンダ
１’が適用され、そのブースタ部はＰＭで示され、シリ
ンダ部、リザーバはそれぞれ２’、３’で符示する。

【００３２】即ち本実施例でも両輪ＷＣ１、ＷＣ２には
マスタシリンダ１’からの液圧は供給側電磁弁９、１４
を介することなく伝達されるので、絞りによるブレーキ
の立遅れがないが、更に電磁弁６１を介してハイドロブ
ースタのアキュムレータからの液圧が管路６２に伝達さ
れるように構成されており、又、マスタシリンダ１’の
シリンダ部２’からの管路５には電磁切換弁６３が接続
されており、通常は連通位置Ｊをとり、そのソレノイド
部６３ａが励磁されると遮断位置Ｉをとるように構成さ
れている。

【００３３】この第４実施例でＸ配管で２輪駆動で駆動
スリップ制御を行う場合で、今駆動輪がＷＣ２とし非駆
動輪がＷＣ１とすれば、切換弁６３のソレノイド部６３
ａ、切換弁６１のソレノイド部６１ａ及び切換弁９のソ
レノイド部９ａが励磁される。これによりハイドロブー
スタのアキュムレータからの液圧は、今や連通位置Ｈに
ある切換弁６１及び管路６２、供給側電磁切換弁１４及
び管路５４を通り駆動輪ＷＣ２に伝達されブレーキがか
けられる。よって駆動スリップ制御が行われる。駆動輪
ＷＣ２のホイルシリンダの液圧は切換弁６３が遮断状態
をとっているのでマスタシリンダ１’側に伝達されるこ
とはなく、確実にブレーキがかけられる。尚、切換弁９
は遮断状態になっているのでハイドロブースタからの液
圧は非駆動輪ＷＣ１に伝達されることはない。

【００３４】切換弁６１のソレノイド部６１ａ又は切換
弁１４のソレノイド部１４ａを非励磁とし、即ち、遮断
状態にすると駆動輪ＷＣ２の液圧は一定に保持される。
又、切換弁６１のソレノイド部６１ａを励磁した状態で
も切換弁１４のソレノイド部１４ａを励磁し、かつ切換
弁１５のソレノイド部１５ａを励磁すると、駆動輪ＷＣ
２のホイルシリンダからの圧液は切換弁１５及び管路２
４を通って、リザーバ３’に戻されてブレーキが弛めら
れる。即ち、駆動スリップ制御においては駆動輪ＷＣ２
のブレーキ力の増大、保持及び低下が繰り返されて、精
細な駆動スリップ制御が行われる。以上はＸ配管構成の
場合であったが、Ｈ配管構成の場合には、即ち、ＷＣ
１、ＷＣ２が両前輪、又は両後輪である場合で、これら
が駆動輪とする場合、切換弁７Ａ、７Ｂのソレノイド部
７ａ、７ｂが励磁され、かつ切換弁６１、６３のソレノ
イド部６１ａ、６３ａが励磁される。これによりＸ配管
構成のときと同様にして両前輪又は両後輪ＷＣ１、ＷＣ
２のブレーキ力の増大、保持、低下が繰り返され精細な
駆動スリップ制御が行われる。尚、この場合Ｈ配管構成
であり、マスタシリンダ１’の配管６に接続されている
系統の配管構成が図５と同様であれば、全輪が駆動輪の
場合の駆動スリップ制御が行われるが、他系統が非駆動
輪であれば当然のことながら図５における切換弁６１、
６３が省略された配管構成となる。

【００３５】次に、図６を参照して本発明の第５実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００３６】即ち、本実施例においても図４の実施例と
同様に車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダには切換弁
９、１４を介することなく、通常ブレーキ時、マスタシ
リンダ１’からのブレーキ力が伝達されるのでブレーキ
力の立遅れがない。更に本実施例によれば、ハイドロブ
ースタのアキュムレータの液圧が切換弁９０を介して駆
動輪である車輪ＷＣ２のホイルシリンダに供給されるよ
うに構成されている。今、２輪駆動でＸ配管構成であ
り、駆動輪がＷＣ２であるとすると、駆動スリップ制御
時は、切換弁７Ｂ、切換弁１４、切換弁９０及び切換弁
６３の各ソレノイド部が励磁され、ハイドロブースタの
アキュムレータからの液圧は今、連通状態にある切換弁
９０を通り駆動輪であるＷＣ２のホイルシリンダに伝達
されブレーキ力を加える。このとき切換弁６３は遮断状
態であるので、この液圧がマスタシリンダ１に伝達され
ることなく確実にブレーキが加えられる。尚、切換弁９
０のソレノイド部を非励磁とすれば、駆動輪ＷＣ２のブ
レーキ力を一定とし、又、非励磁時に切換弁１５のソレ
ノイド部１５ａを励磁したときには、ブレーキを弛める
ことができるのは図５の実施例と同様である。即ち、駆
動スリップ制御時には駆動輪ＷＣ２のブレーキ力の増
大、増加、保持、低下が行われる。

【００３７】次に、図７を参照して本発明の第６実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００３８】即ち、本実施例においても車輪ＷＣ１、Ｗ
Ｃ２には通常のブレーキ時に供給側の切換弁９、１４を
介することなくブレーキ力が伝達されるので、立遅れな
くブレーキ力を増大させることができるが、本実施例で
はマスタシリンダ１のリザーバ３に接続される管路２４
に延長して更に管路２４ａが接続され、これに機械的な
切換弁８０を介し、更に、管路５０ｄを介して液圧ポン
プ２６の吸い込み側に接続される。又、液圧ポンプ２６
の吐出側に接続される管路５２とマスタシリンダ１に接
続される管路５との間にはリリーフ弁用の逆止弁１００
が接続される。

【００３９】機械的な切換弁８０の圧力検知部８０ａは
管路８１を介して管路５に接続されていて、通常は図示
する連通位置Ｍを取っているが、管路５に液圧が発生す
ると遮断位置Ｎに切り換えられる。尚、この機械的な切
換弁に代えて電磁切換弁を設けそのソレノイド部を駆動
スリップ制御時には励磁するようにして遮断状態にし、
通常は連通位置にあるようにしてもよい。

【００４０】駆動スリップ制御時には今駆動輪がＷＣ２
でＸ配管とすれば切換弁９、６３のソレノイド部９ａ、
６３ａが励磁される。又、液圧ポンプ２６が駆動され、
従って、マスタシリンダ１のリザーバ３からのブレーキ
液は管路２４、２４ａ、機械的な切換弁で、今連通状態
にある切換弁８０を通って液圧ポンプ２６により吸い込
まれて管路１６、切換弁１４及び管路５４を通ってブレ
ーキが加えられる。尚、このときマスタシリンダ１には
ブレーキペダル４を踏み込んでいないので液圧が発生せ
ず切換弁８０は上述のように連通状態Ｍにある。

【００４１】又、Ｈ配管構成の場合には切換弁６３のソ
レノイド部６３ａが励磁されるのみで両輪ＷＣ１、ＷＣ
２のブレーキ力が得られる。このとき、管路６に接続さ
れる系統の両輪が非駆動輪とすれば、切換弁６３、８０
が省略されることは明らかである。

【００４２】又、４輪駆動の制御のみであれば切換弁６
３を図示した位置からマスタシリンダ１側に近づけ、遮
断弁７とマスタシリンダとの間の管路５ａに設ければこ
の切換弁のみを駆動スリップ制御時に励磁するのみで良
く、２輪駆動制御か４輪駆動制御を選択できるようにす
る場合には、図示の構造で切換弁７及び切換弁６３のソ
レノイド部７ａ、６３ａを励磁するようにすれば良い。
尚、本実施例においても機械的な切換弁８０に代えて電
磁切換弁を用い、通常は遮断状態を取っているがそのソ
レノイド部を励磁すると連通状態にするようにすれば良
い。

【００４３】次に、図８を参照して本発明の第７実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００４４】本実施例においても両輪ＷＣ１、ＷＣ２に
はブレーキ力の立遅れなく増大するように構成されてい
るが、更に、図７の実施例と同様に機械的な切換弁８０
も設けられているが、これに加えて液圧ポンプ２６の吐
出側に、即ち、管路１０３に電磁切換弁１０２を介して
アキュムレータ２００が接続されている。このアキュム
レータ２００は通常の構成を有するが、その蓄圧室の液
圧を測定する液圧計２０１が設けられており、この液圧
が所定値以下になると電磁切換弁１０２のソレノイド部
１０２ａが励磁されて連通位置Ｙをとり、又 液圧ポン
プ２６を駆動してその圧液をアキュムレータ２００に所
定圧以上に蓄圧するように構成されている。

【００４５】本実施例においては駆動スリップ制御時に
は図７の実施例の作用の他に、更に切換弁１０２のソレ
ノイド部１０２ａが励磁されアキュムレータ２００に蓄
圧されている液圧が直ちに管路１０３を介して両輪ＷＣ
１、ＷＣ２に伝達され、又、Ｘ配管で２輪駆動であれば
上記実施例と同様に駆動輪ＷＣ２側にのみに液圧が加え
られる。尚、アキュムレータ２００に液圧を蓄えるのみ
の作用を行う場合には切換弁９、１４及び１０２のソレ
ノイド部９ａ，１４ａ及び１０２ａが励磁されることに
より、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダ側には液圧
が供給されることなく液圧ポンプ２６の液圧がアキュム
レータ２００に蓄圧されるようになっている。

【００４６】次に、図９を参照して本発明の第８実施例
による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。
尚、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００４７】本実施例はアンチスキッド制御のみならず
駆動スリップ制御をも行うことができるものである。

【００４８】図示しないが管路６０はハイドロブースタ
用のブレーキ液アキュムレータに接続されており電磁切
換弁６１を介して、管路６２を通って液圧ポンプ２６の
吐出側に接続されている。電磁切換弁６１は、通常は遮
断位置Ｇをとり、そのソレノイド部６１ａが励磁される
と連通位置Ｈをとる。更にマスタシリンダ１’（本実施
例ではブースタ部ＰＭを備えている）のシリンダ部２’
に接続される管路５には電磁弁６３が接続されており、
これとシリンダ部２’との間の管路５は管路４６を介し
て第１実施例と同様に液圧調整装置２５のポート３０ｂ
に接続されている。電磁弁６３は通常は連通位置Ｉをと
り、そのソレノイド部６３ａが励磁されると遮断位置Ｊ
をとるように構成されている。本実施例ではＸ配管と
し、ＷＣ１は非駆動輪でＷＣ２は駆動輪とする。

【００４９】次に本発明の第８実施例の作用について説
明する。通常のブレーキ作用及びアンチスキッド制御に
おいては第２実施例と同様であるが、駆動スリップ制御
が行われる時には電磁切換弁６１、電磁切換弁６３及び
供給側電磁切換弁９の各ソレノイド６１ａ、６３ａ及び
９ａが励磁され、それぞれＧ、Ｉ及びＣの位置からＨ、
Ｊ及びＤの位置に切換えられる。すなわち電磁切換弁６
１においては遮断状態Ｇから連通状態Ｈに切り換えら
れ、電磁切換弁６３においては連通状態Ｉから遮断状態
Ｊに切り換えられる。又、電磁切換弁９において連通状
態Ｃから遮断状態Ｄに切り換えられる。従って、ハイド
ロブースタの液圧源であるアキュムレータからの液圧は
管路６０、電磁切換弁６１、管路６２を通り供給電磁弁
１４、管路５３、５４を通って車輪ＷＣ２のホイルシリ
ンダに圧液が供給され、駆動スリップ制御を行う。又、
車輪ＷＣ２のホイルシリンダからの液圧は管路１９、更
に逆止弁２１から管路６４を介して電磁弁６３に伝達さ
れるが、今これは連通状態Ｉから遮断状態Ｊへ切り換え
られていることにより、アキュムレータからの液圧はマ
スタシリンダ１’のシリンダ部２’に伝達されることは
ない。

【００５０】尚、シリンダ部２’に接続される管路６に
は図９と同様な配管系統が接続されており、これらに接
続される他の系統の両輪のうち一方が駆動輪、他方が非
駆動輪とすれば上述と同様な作用を行う。例えば、図９
においてＷＣ２が右側前輪とすれば他の系統においては
左側前輪が駆動輪であり同様な駆動スリップ制御が行わ
れることになる。又、駆動スリップ制御中においては、
遮断弁７のソレノイド部７ａは励磁されることなく、従
って、連通状態にあるのでこれに管路５０及び５５を介
して非駆動輪ＷＣ１のホイルシリンダに接続されている
のであるが、今、ブレーキペダル４を踏み込んでいない
ので、非駆動輪ＷＣ１には何ら液圧が加えられることな
く、以上の駆動スリップ制御中には何らブレーキがかけ
られないのであるが、今、運転者の意志でブレーキをか
けたい場合、ブレーキペダル４を踏み込むことにより管
路５、遮断弁７及び管路５０、５５を通り非駆動輪ＷＣ
１にブレーキがかけられる。よって、不測の事故に対処
することができる。

【００５１】又、以上の実施例では車輪ＷＣ１、ＷＣ２
はＸ配管されているものとして説明したが、これらがＨ
配管接続されている、即ち、ＷＣ１、ＷＣ２が両後輪又
は両前輪である場合にはこれら車輪ＷＣ１、ＷＣ２を駆
動輪とし、遮断弁７のソレノイド部７ａは励磁される
が、液圧制御弁を構成する電磁切換弁９、１４、１０及
び１５のソレノイド部９ａ、１４ａ、１０ａ及び１５ａ
は励磁されることがない。従って、駆動スリップ制御に
おいては、電磁切換弁６１、６３のソレノイド部６１
ａ、６３ａは励磁され、ハイドロブースターからのアキ
ュムレータからの液圧は管路６２、供給側電磁切換弁
９、１４、菅路５１、５３及び５４、５５を通り、駆動
輪であるＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダに液圧が加え
られ、ブレーキがかけられ駆動スリップ制御が行われ
る。マスタシリンダ１’の他方の系統に接続されている
駆動輪、即ち、全車輪が駆動輪である場合には図９と同
様な配管系統が接続され、同様な作用が行われるのであ
るが、この系統の両輪が非駆動輪である場合には、切換
弁６１、６３が省略され、この系統については第２実施
例と同様な作用を行うことは明らかである。

【００５２】又、アンチスキッド制御が行われる時は電
磁弁６１、６３のソレノイド部６１ａ、６３ａは励磁さ
れず、遮断弁７のソレノイド部７ａが励磁されるので、
第１実施例と同様な作用が行われる。

【００５３】図１０は本発明の第９実施例による車両用
液圧ブレーキ制御装置を示すが、本実施例においても、
上記実施例に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

【００５４】すなわち、本実施例においては図示しない
ハイドロブースタ用のアキュムレータは管路７１、電磁
弁７０、管路７２、７４を介して右側前輪ＦＲのホイル
シリンダに接続されている。従って右側前輪ＦＲが駆動
輪であり、左側後輪ＲＬは従動輪である。図示しない他
系統についても同様である。又、本実施例によっても駆
動スリップ制御時には電磁弁７０のソレノイド部７０ａ
が励磁されることで、遮断状態Ｋから連通状態Ｌに切り
換えられ液圧源としてのアキュムレータが管路７２、７
４を通って駆動輪である右側前輪ＦＲのホイルシリンダ
にブレーキ力を伝達し、駆動スリップ制御を行うように
しており、又この時には電磁弁６３のソレノイド部６３
ａが励磁されて、遮断状態Ｊとなり又、電磁切換弁１４
も励磁されマスタシリンダ１’に圧液が供給されないよ
うにしている。尚、駆動スリップ制御において、ブレー
キを弛めるときには電磁弁７０のソレノイド部７０ａは
非励磁とされる。その他の作用、効果は上記実施例と同
様である。尚、駆動スリップ制御の時には遮断弁７のソ
レノイド部７ａは励磁されないので、運転者の意志で車
輪ＲＬにブレーキがかけられる。

【００５５】図１１は本発明の第１０実施例による車両
用液圧ブレーキ制御装置を示すが、本実施例において
も、上記実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００５６】すなわち、本実施例においては駆動スリッ
プ制御用に電磁弁でなく機械的な弁８０が設けられてお
り、これは管路２４を介してマスタシリンダ１のリザー
バ３に接続され、また液圧ポンプ２６の吸込側にも接続
されている。この弁の圧力検知部８０ａは管路８１を介
してマスタシリンダ１に接続されており、通常は連通状
態Ｍをとっているが、ブレーキペダル４を踏み込むこと
により、管路５に圧力が発生すると弁８０はその圧力検
知部８０ａにより遮断状態Ｎに切り換えられる。更に、
本実施例によれば、液圧ポンプ２６の吐出側とマスタシ
リンダ１に接続される管路５との間にはマスタシリンダ
１側への方向を順方向とする逆止弁１００が接続されて
おり、これはリリーフ弁として機能するようにしてい
る、すなわち供給側電磁弁９、１４が遮断状態Ｄであ
り、液圧ポンプ２６の吐出液圧が所定圧以上高くなると
供給側電磁弁９、１４のシールを損傷させないように逆
止弁１００を開弁させてマスタシリンダ１のシリンダ部
２に液圧を解放するようにしている。

【００５７】本実施例においては、駆動スリップ制御時
には液圧ポンプ２６が駆動され、これによりマスタシリ
ンダ１のリザーバ３から管路２４を通ってブレーキ液を
弁８０を介して吸い込み供給側電磁弁９、１４及び管路
５１、５３、５４、５５を介して車輪ＷＣ１、ＷＣ２
（両方とも駆動輪）のホイルシリンダにブレーキ圧液を
供給するようにしている。又、通常のブレーキ時又はア
ンチスキッド制御時にはブレーキペダル４を踏み込むこ
とにより管路５には液圧が発生しているのでこれにより
管路８１を介して弁８０の圧力検知部８０ａが所定圧力
以上の圧力を検知することにより弁８０は遮断状態Ｎに
切り換えられるので、液圧ポンプ２６が駆動してもマス
タシリンダ１のリザーバ３から管路２４を介してはブレ
ーキ液を吸い込むことなく、第１実施例で説明したよう
に液圧調整装置２５におけるピストン移動によりはじめ
てリザーバ３からブレーキ液を吸い込むようにして再込
めを行うようにしている。その他の作用、効果は上記実
施例と同様である。

【００５８】以上においては、車輪ＷＣ１、ＷＣ２共に
駆動輪であるとしたが、Ｘ配管であればマスタシリンダ
１に接続される管路６の系統の配管系統側の両輪も駆動
輪であり、従って全輪が駆動輪である場合であるが、図
１１において車輪ＷＣ１、ＷＣ２がＨ配管接続されてい
る場合には、これらを仮に両前輪とすれば、これらは駆
動輪であるが、管路６に接続されている方の両輪は非駆
動輪とすることもできる。この場合には図１１において
機械的な切換弁８０及び電磁切換弁６３が省略されるこ
とは明らかである。

【００５９】又、図１１において車輪ＷＣ１、ＷＣ２の
うち一方のみが駆動輪であり、これが仮に車輪ＷＣ２と
すれば、駆動スリップ制御時においては、供給側電磁切
換弁９のソレノイド部９ａが励磁されることにより液圧
ポンプ２６の吐出液圧は車輪ＷＣ１に伝達されないよう
にしている。この場合にも、第２実施例と同様に遮断弁
７のソレノイド部７ａが励磁されていないので、運転者
の意志によりブレーキペダル４を踏み込むことにより遮
断弁７、管路５０及び５５を通って非駆動輪であるＷＣ
１にブレーキ力をかけることができる。

【００６０】次に、図１２を参照して本発明の第１１実
施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明す
る。尚、上記実施例に対応する部分については同一の符
号を付し、その詳細な説明は省略する。

【００６１】即ち、本実施例ではハイドロブースタ用ア
キュムレータが管路７１、電磁切換弁７０及び管路１１
２を介して液圧ポンプ２６の吐出側に接続される。更
に、この吐出側に接続される管路１１０と遮断弁７を供
給側電磁弁９に接続する管路１１１との間に切換弁１０
２が配設されており、これら切換弁７０、１０２はそれ
ぞれ、そのソレノイド部７０ａ、１０２ａが励磁される
と、それぞれ通常の遮断位置Ｋ、連通位置Ｘから連通位
置Ｌ及び遮断位置Ｙに切り換えられる。

【００６２】通常のブレーキ作用は図１の実施例と同様
であり、又、アンチスキッド制御においても同様な作用
を行う。駆動スリップ制御において、又、車輪ＷＣ１、
ＷＣ２が共に駆動輪である場合には、切換弁１０２のソ
レノイド部１０２ａは励磁されず切換弁７０、６３のソ
レノイド部７０ａ、６３ａが励磁される。これによりハ
イドロブースタ用アキュムレータの圧液は切換弁７０、
管路１１２、今、連通状態にある切換弁１０２、管路１
１１、切換弁９、管路１２を通って、一方の駆動輪ＷＣ
１のホイルシリンダに供給される。又、ハイドロブース
タ用アキュムレータからの圧液は管路１１０、１６、切
換弁１４及び管路１８を通って、他方の駆動輪ＷＣ２の
ホイルシリンダに供給される。よって、両輪ＷＣ１及び
ＷＣ２にブレーキがかけられ駆動スリップ制御が行われ
る。

【００６３】又、駆動スリップ制御においてブレーキを
弛める時には切換弁９、１４のソレノイド部９ａ、１４
ａが励磁され、これらは遮断位置におかれ、又、切換弁
１０、１５のソレノイド部１０ａ、１５ａが励磁されて
連通位置となり、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダ
からの圧液は管路１２、１８、切換弁１０、１５及び管
路１０、２４を通ってマスタシリンダ１’のリザーバ
３’に戻されブレーキが弛められる。

【００６４】又、ブレーキ力を保持する場合には、切換
弁９、１４のソレノイド部９ａ、１４ａを励磁するが、
切換弁１０、１５のソレノイド部１０ａ、１５ａは非励
磁のままである。これにより、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のブ
レーキ力は一定に保持される。

【００６５】以上の説明においては、車輪ＷＣ１、ＷＣ
２はＨ配管接続か、Ｘ配管接続かは特定していないが、
いずれにしてもマスタシリンダ１’に接続される管路６
側の配管系統が図１２と同一の構成であれば、全車輪が
駆動輪として制御される場合である。又、Ｈ配管であれ
ば、管路６側に接続される配管系統において、切換弁７
０、１０２及び６３を省略した構成であれば、即ち、図
１と同様な構成であれば、アンチスキッド制御は同様に
行われるが、駆動スリップ制御は行われない。即ち、例
えば、車輪ＷＣ１、ＷＣ２を両前輪とすれば、両後輪が
非駆動輪である。又、車輪ＷＣ１、ＷＣ２がＸ配管と
し、このうち２輪駆動、即ち、一方の車輪ＷＣ２のみが
駆動スリップ制御される場合には、切換弁１０２のソレ
ノイド部１０２ａは駆動スリップ制御において励磁され
る。これにより、遮断位置Ｙに切り換えられ、ハイドロ
ブースタ用アキュムレータからの圧液は切換弁７０及び
管路１１２を通って、駆動輪ＷＣ２のホイルシリンダに
は圧液が供給されるが、他方の車輪ＷＣ１には圧液が供
給されない。この場合においても、遮断弁７のソレノイ
ド部７ａを励磁しなければ、運転者の自由意志により管
路１１１、切換弁９及び管路１２を通って、非駆動輪で
あるＷＣ１にブレーキをかけることができる。即ち、本
実施例においては２輪駆動及び４輪駆動制御を切換弁１
１１のソレノイド部１０２ａを励磁するか、しないかに
より切り換え可能であるが、全輪駆動のみの場合には切
換弁１０２を省略することができる。

【００６６】次に、図１３を参照して本発明の第１２実
施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明す
る。尚、上記実施例に対応する部分については同一の符
号を付し、その詳細な説明は省略する。

【００６７】図１３においては、図１の第１実施例と異
なる点は駆動スリップ制御をも行えるようにした点で、
図１の構成に加えて切換弁６３及び９０が設けられてい
る。ハイドロブースタ用アキュムレータは管路９１、切
換弁９０及び管路９２を介して駆動輪ＷＣ２のホイルシ
リンダに接続されている。即ち、本実施例は２輪駆動車
であり、通常のブレーキ作用及びアンチスキッド制御作
用は第１実施例と同様に行われるが、駆動スリップ制御
時においては切換弁９０、６３、１４のソレノイド部９
０ａ、６３ａ、１４ａが励磁される。これによりハイド
ロブースタ用アキュムレータの圧液は切換弁９０、管路
９２を通って、駆動輪であるＷＣ２のホイルシリンダに
供給され、これにブレーキがかけられ、よって、駆動ス
リップ制御が行われる。又、ブレーキ力を低下させる場
合には切換弁９０のソレノイド部９０ａが非励磁とさ
れ、切換弁１５のソレノイド部１５ａが励磁されること
により、駆動輪ＷＣ２のホイルシリンダの圧液は切換弁
１５及び管路１２を通って、マスタシリンダ１’のリザ
ーバ３’に戻される。又、ブレーキ力を一定に保持する
場合には切換弁９、１４のソレノイド部９ａ、１４ａは
励磁したままでブレーキ力を一定に保持することができ
る。

【００６８】本実施例においても、駆動スリップ制御時
に遮断弁７のソレノイド部７ａは励磁されることはない
ので、運転者の自由意志で非駆動輪であるＷＣ１にブレ
ーキをかけることができる。

【００６９】図１４は本発明の第１３実施例による車両
用液圧ブレーキ制御装置を示すものであるが、やはり、
上記実施例に対応するものについては同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

【００７０】即ち、図１４においては図７の実施例と同
様に駆動スリップ制御を行うために機械的な切換弁８０
が設けられており、マスタシリンダ１のリザーバ３から
のブレーキ液を液圧ポンプ２６により吸い込んで駆動輪
にブレーキをかけるようにしているが、車輪ＷＣ１、Ｗ
Ｃ２が共に駆動輪である場合には、図１２の実施例と同
様に切換弁１０２のソレノイド部１０２ａは励磁される
ことなく両輪ＷＣ１、ＷＣ２にブレーキがかけられ、駆
動スリップ制御が行われる。即ち、全輪が駆動輪の場合
である。又、Ｘ配管で２輪駆動の場合には、例えば、車
輪ＷＣ２が駆動輪である場合には切換弁１０２のソレノ
イド部１０２ａが励磁されて、非駆動輪であるＷＣ１に
はブレーキ力が与えられないようにしている。図１１、
図１２の実施例と同様に全輪駆動、２輪駆動を選択的に
行うことができるが、全輪駆動のみの場合には切換弁１
０２を省略することができる。尚、機械的な切換弁８０
に代えて、電磁切換弁を設け通常は遮断位置をとってい
るが、駆動スリップ制御時にはそのソレノイド部が励磁
されて連通位置をとるようにしてもよい。

【００７１】図１６は本発明の第１４実施例の車両液圧
ブレーキ制御装置を示すものであるが、やはり、上記に
対応するものについては同一の符号を付し、その詳細な
説明は省略する。

【００７２】即ち、図１６においては、図１と異なる点
は供給側切換弁９、１４に、それぞれバイパス管路３０
１ａ、３０１ｂを設け、これに絞り４００ａ、４００ｂ
を設けている。その他は図１の実施例と同様である。従
って、アンチスキッド制御時の込め、弛めは同様に行わ
れるのであるが、ブレーキ力を保持することができず、
このときには切換弁９、１４のソレノイド部９ａ、１４
ａは励磁されて遮断位置をとるのであるが（ブレーキを
弛める時も同様）、絞り４００ａ、４００ｂが設けられ
ているために、車輪ＷＣ１、ＷＣ２のホイルシリンダか
らの圧液はこれら絞り４００ａ、４００ｂを通って管路
８側に流入する。これにより完全にブレーキ力を一定に
保持することができないが、切換弁９、１４が連通状態
にある時に比べ大巾にブレーキ上昇速度を抑えることが
でき、ブレーキ増加時と一定保持との間の制御を行うこ
とができる。更に、本実施例のように、もし、バイパス
管路３０１ａ、３０１ｂ及び絞り４００ａ、４００ｂが
設けられていない場合は切換弁９、１４を遮断位置に
し、かつ、上流側の遮断弁７が遮断状態にあれば管路８
におけるブレーキ液がホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側で往復動し、これによりいわゆるハンマリング現象
を生じて不快な騒音を発生しているが、この絞り４００
ａ、４００ｂを設けることにより、切換弁９、１４を遮
断位置に切り換えたとしても、ハンマリング音が生ずる
ことがなく快適なものとすることができる。その他の作
用は第１実施例と同様である。

【００７３】以上、本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００７４】例えば、以上の実施例では液圧調整装置２
５においてピストン３１が図２において右方に移動する
と、この移動量に応じてその周壁部に形成されたカム溝
部３１ａの斜面部に弁ロッド４４がばね４２により押圧
しているので、常に当接しながら弁球４０の弁座Ｖから
の開度移動量に応じて大としているが、図１５は、この
変形例を示すものであるが、上記実施例に対応する部分
については同一の符号を付するものとする。

【００７５】すなわち本変形例によれば、本体１１２内
には隔壁部１１３及び１１４が一体的に形成されてお
り、これにより３つの液圧室若しくは液室を形成してい
るが、更に、最左方の液圧室においては一対のシールリ
ング１１１を装着したピストン１１０によりその両側に
上記実施例と同様に液圧室Ｑ’及びＲ’を画成してい
る。本体１１２にはポート１１２ａ、１１２ｃが形成さ
れており、これは管路４６、４５を介して上記実施例と
同様にマスタシリンダ側に接続され、又ポート１１２ｂ
は液圧ポンプ２６の吐出側に管路２７を介して接続され
ている。ピストン１１０は、ばね１１５により左方に付
勢されており、その突起部１１０ａが本体１１２の左端
壁に当接することにより位置が規制されているが、これ
と一体的にロッド部１１０ｂが形成されており、これは
隔壁１１３を一対のシールリング１１８を介して挿通し
ており、更に隔壁１１４では大きな隙間をおいて液室Ｚ
側へと延びている。液室Ｚにおいては弁球１１５が支持
部材１１７を介して、ばね１１６により図において左方
へと固定されており、隔壁１１４に形成された弁座Ｖ’
と通常は図示するように当接している。中間の液室Ｓ’
は、マスタシリンダ１のリザーバ３に管路４５を介して
接続されており、又、液室Ｚに連通して本体１１２に形
成されたポート１１２ｂは管路４８を介して液圧ポンプ
２６の吸込側に接続されている。

【００７６】以上のように構成される変形例において
も、上記実施例と同様にマスタシリンダ１からの圧液に
より、ピストン１１０が液室Ｒ’側に移動することによ
り液圧ポンプ２６と共にホイルシリンダ側に液圧を加え
ることができる。又これによりロッド部１１０ｂが弁球
１１５を弁座Ｖ’から離座させることにより、液室Ｓ’
に管路４５を介して接続されているマスタシリンダ１の
リザーバ３からのブレーキ液を、今や開弁している弁球
１１５と弁座Ｖ’との間を通り更にポート１１２ｄを介
して液圧ポンプ２６により吸い込まれ、その吐出側から
圧液をホイルシリンダ側及び管路２７を介して液室Ｒ’
に供給される。これにより上述と同様にマスタシリンダ
側には直接液圧ポンプ２６の吐出側に吐出口が接続され
ている場合よりもはるかに小さなペダルキックを与えて
確かにアンチスキッドが正常に作動していることを確認
することができかつ又ピストン１１０の移動において弁
球１１５が弁座Ｖ’から離座することによりピストン１
１０の移動に応じてマスタシリンダ１のリザーバ３から
ブレーキ液を液圧ポンプ２６が吸い込んでホイルシリン
ダ側に供給することができる。

【００７７】尚、この実施例によれば、ピストン１１０
にはカム溝が形成されておらず直線的なロッド部１１０
ｂの押動により、弁球１１０を正確に離座させることが
でき又この移動に応じた量で正確に開弁度を与えること
ができるので、本体１１２内に隔壁を２つ設けているこ
とを除いては、はるかに簡単な構造でありその作動を確
実なものとすることができる。

【００７８】又、図２における実施例においてはピスト
ン３１のカム溝部３１ａの斜面は図示した谷底から、ピ
ストン３１が移動すると直ちに弁球４０が離座するよう
に構成したが、谷部において水平部をより長くとりこの
間のピストン３１の移動範囲では弁ロッド４４が下方へ
と移動することはなく、この水平部分の長さを通過した
後にピストン３１の右方への移動により弁球４０は弁座
Ｖから離座して、以後ピストン３１の移動量の応じて開
弁度を大とするようにしてもよい。

【００７９】又、以上の実施例では液圧調整装置２５に
おけるピストン３１の両端面の受圧面積が同一であるが
これを段付としてもよい。例えば、液圧ポンプ２６の吐
出圧を受ける液圧室Ｒ側の受圧面積をより大とするよう
にしてもよい。この場合にはマスタシリンダ１からの液
圧を受ける液圧室Ｑの液圧と液圧ポンプ２６の吐出側に
接続される液圧室Ｒの液圧が同等であればピストン３１
はばね３４のばね力も加わっているので、液圧ポンプ２
６の吐出圧がばね３４のばね力＋この受圧面積の差によ
る圧力に打ち勝つだけの差を持った液圧ポンプ２６の吐
出圧が得られるまでピストン３１は移動しない。ピスト
ン３１の移動による弁球４０の弁座Ｖからの開弁度の大
きさの変化については車種に応じて変更するようにして
おけばよい。

【００８０】又以上の実施例では液圧制御弁としては二
つの車輪に対して、四つの電磁弁９、１０、１４及び１
５を配設したが、これらはそれぞれの車輪に対して１個
の３方３位置電磁切換弁に代えてもよい。

【００８１】又、以上の実施例については４輪の車両に
ついて説明したが、自動２輪車にも本発明は適用が可能
である。

【００８２】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の車両用液圧
ブレーキ制御装置によれば、アンチスキッド制御が確か
に正常に行われていることを運転者はブレーキペダルへ
の適度のキックバックにより確認することができ、また
従来の低圧リザーバを用いていないのでこのピストンが
錆び付くことにより、アンチスキッド制御時あるいは駆
動制御制御時においてブレーキを弛めるときの減圧特性
を損なうことなく、常に迅速な弛め作用を行うことがで
きる。又、このような低圧リザーバを用いていないので
装置全体を小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図２】図１における液圧調整装置の拡大断面図であ
る。

【図３】本発明の第２実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図４】本発明の第３実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図５】本発明の第４実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図６】本発明の第５実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図７】本発明の第６実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図８】本発明の第７実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図９】本発明の第８実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図１０】本発明の第９実施例による車両用液圧ブレー
キ制御装置の配管系統図である。

【図１１】本発明の第１０実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置の配管系統図である。

【図１２】本発明の第１１実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置の配管系統図である。

【図１３】本発明の第１２実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置の配管系統図である。

【図１４】本発明の第１３実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置の配管系統図である。

【図１５】図２の液圧調整装置の変形例を示す拡大断面
図である。

【図１６】本発明の第１４実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置の配管系統図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ７ 遮断弁 ２５ 液圧調整装置 ２６ 液圧ポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、該マスタシリンダの
   液圧発生室に接続される遮断弁と、該遮断弁の出力ポー
   ト側に接続され、車輪のスキッド状態を評価するコント
   ロール・ユニットからの指令を受けて車輪ブレーキ装置
   のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、予めブレーキ
   液を貯蔵しているリザーバと、該リザーバのブレーキ液
   を加圧して前記液圧制御弁側に圧液を供給する液圧ポン
   プと、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出側と
   の間に配設される液圧調整装置とを備え、該液圧調整装
   置は本体と、該本体の内孔にシールリングを装着して摺
   動自在に嵌合し、該本体内でその両側に第１液圧室と第
   ２液圧室を画成するピストンと、前記第１、第２液圧室
   とは液密に画成される液室と、前記液圧ポンプの吸入側
   と前記液室側との間に配設されこの間を開閉する弁装置
   とから成り、前記第２液圧室は前記マスタシリンダ側に
   接続され、前記第１液圧室は前記液圧ポンプの吐出側に
   接続され、かつ前記液室は前記リザーバに接続され、前
   記ピストンの前記第２液圧室から前記第１液圧室への移
   動に応じて前記弁装置は開かれ、前記遮断弁は制動スリ
   ップ制御中は遮断状態となり、前記液圧制御弁の制御に
   より車輪のブレーキ液圧を低下する際には前記車輪ブレ
   ーキ装置からブレーキ液を前記液圧制御弁を介して前記
   リザーバに排出するようにしたことを特徴とする車両用
   液圧ブレーキ制御装置。