JPH06255468A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH06255468A JPH06255468A JP6601893A JP6601893A JPH06255468A JP H06255468 A JPH06255468 A JP H06255468A JP 6601893 A JP6601893 A JP 6601893A JP 6601893 A JP6601893 A JP 6601893A JP H06255468 A JPH06255468 A JP H06255468A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＡＢＳを有するブレーキ制御装置において、
リヤリフトアップを防止し車両安定性を向上すること。 【構成】 ＡＢＳ制御のため左右前輪、左右後輪の各輪
に配設され車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１
２，１３，１４、車体減速度を検出するＧセンサ１５、
マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０からの油圧に基づいて左
右前輪、左右後輪の各輪に配設されたホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）２１，２２，２３，２４の油圧を増圧・保持
・減圧させるアクチュエータ３０及びコンピュータ４０
から成る。コンピュータ４０により車両の左右前輪及び
左右後輪のそれぞれのＡＢＳ制御前、ＡＢＳ制御中にお
けるリヤリフトアップ状態と成り得る条件について判定
される。この判定に基づいてＡＢＳを利用したブレーキ
制御を実施することにより、制動力を損なうことなく走
行安定性を向上することができる。
リヤリフトアップを防止し車両安定性を向上すること。 【構成】 ＡＢＳ制御のため左右前輪、左右後輪の各輪
に配設され車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１
２，１３，１４、車体減速度を検出するＧセンサ１５、
マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０からの油圧に基づいて左
右前輪、左右後輪の各輪に配設されたホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）２１，２２，２３，２４の油圧を増圧・保持
・減圧させるアクチュエータ３０及びコンピュータ４０
から成る。コンピュータ４０により車両の左右前輪及び
左右後輪のそれぞれのＡＢＳ制御前、ＡＢＳ制御中にお
けるリヤリフトアップ状態と成り得る条件について判定
される。この判定に基づいてＡＢＳを利用したブレーキ
制御を実施することにより、制動力を損なうことなく走
行安定性を向上することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のリヤリフトアッ
プを防止可能なブレーキ制御装置に関する。
プを防止可能なブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】近年、車両のより一層の安全性の向上とい
う要望に基づき、例えば、急ブレーキ時に制動力を損な
うことなく車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御も乗用車
を中心に普及率が向上すると共に商用車にも装着されつ
つある。
う要望に基づき、例えば、急ブレーキ時に制動力を損な
うことなく車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御も乗用車
を中心に普及率が向上すると共に商用車にも装着されつ
つある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記商用
車、特に、１ＢＯＸタイプの車では重心高が高く、積載
量によっては、フロントとリヤの荷重配分が大きく変化
する。このような車両では、ドライアスファルト等の高
μ路面における急ブレーキ時、フロント側への荷重移動
によりリヤ側の輪（軸）荷重がなくなりリヤリフトアッ
プ（荷重移動によりリヤ側が持ち上がる現象）が発生す
る（図１１参照）。現行の上記ＡＢＳ制御では、各輪の
スリップ状態を検出して各輪のブレーキ液圧をコントロ
ールしており、上述のようなリヤリフトアップを防止す
ることは無理であった。又、急ブレーキ直後では、特
に、荷重移動の時間的変化が大きく、リヤリフトアップ
の度合いが高まる。このリヤリフトアップが起こると、
最悪状態では、接地している車輪が左右前輪の２輪だけ
となり、ハンドル操舵や路面摩擦係数μのばらつきによ
っては車両安定性が著しく損なわれることとなる。
車、特に、１ＢＯＸタイプの車では重心高が高く、積載
量によっては、フロントとリヤの荷重配分が大きく変化
する。このような車両では、ドライアスファルト等の高
μ路面における急ブレーキ時、フロント側への荷重移動
によりリヤ側の輪（軸）荷重がなくなりリヤリフトアッ
プ（荷重移動によりリヤ側が持ち上がる現象）が発生す
る（図１１参照）。現行の上記ＡＢＳ制御では、各輪の
スリップ状態を検出して各輪のブレーキ液圧をコントロ
ールしており、上述のようなリヤリフトアップを防止す
ることは無理であった。又、急ブレーキ直後では、特
に、荷重移動の時間的変化が大きく、リヤリフトアップ
の度合いが高まる。このリヤリフトアップが起こると、
最悪状態では、接地している車輪が左右前輪の２輪だけ
となり、ハンドル操舵や路面摩擦係数μのばらつきによ
っては車両安定性が著しく損なわれることとなる。
【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、ＡＢＳを
有するブレーキ制御装置において、リヤリフトアップを
防止し車両安定性を向上することである。
されたものであり、その目的とするところは、ＡＢＳを
有するブレーキ制御装置において、リヤリフトアップを
防止し車両安定性を向上することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、図７にその概念を
示したように、車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段G01 からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車
輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ制御手段G0
2 を有するブレーキ制御装置において、車体減速度を検
出する車体減速度検出手段G03 と、制動開始後の前記車
体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ制動
と判定する高Ｇ制動判定手段G04 と、制動開始後の前記
車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越
えるとき急ブレーキと判定する急ブレーキ判定手段G05
と、前記高Ｇ制動判定手段及び前記急ブレーキ判定手段
による両判定が成立したときには、前記前輪に対する制
動力を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段
G06 とを備えたことである。
の発明の構成における第１の特徴は、図７にその概念を
示したように、車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段G01 からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車
輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ制御手段G0
2 を有するブレーキ制御装置において、車体減速度を検
出する車体減速度検出手段G03 と、制動開始後の前記車
体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ制動
と判定する高Ｇ制動判定手段G04 と、制動開始後の前記
車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越
えるとき急ブレーキと判定する急ブレーキ判定手段G05
と、前記高Ｇ制動判定手段及び前記急ブレーキ判定手段
による両判定が成立したときには、前記前輪に対する制
動力を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段
G06 とを備えたことである。
【０００６】又、第２の特徴は、第１の特徴に加えて、
前記アクチュエータ出力判定手段は、前記急ブレーキ判
定手段により急ブレーキと判定されたときには、前記前
輪に対する制動力を一旦保持させた後に緩やかに増加さ
せることである。
前記アクチュエータ出力判定手段は、前記急ブレーキ判
定手段により急ブレーキと判定されたときには、前記前
輪に対する制動力を一旦保持させた後に緩やかに増加さ
せることである。
【０００７】又、第３の特徴は、車両の左右前輪の２輪
及び少なくとも左右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出
する車輪速度検出手段からの出力信号と車体速度とに基
づいて前記車輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢ
Ｓ制御手段を有するブレーキ制御装置において、車体減
速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始後の前
記車体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ
制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、前記前輪よりも先
に前記後輪の車輪速度が所定量を越えて下回りスリップ
量が大きいときリヤ先行スリップと判定するリヤ先行ス
リップ判定手段と、前記高Ｇ制動判定手段及びリヤ先行
スリップ判定手段による両判定が成立したときには、少
なくとも一方の前記前輪に対する制動力を緩やかに減少
させるアクチュエータ出力判定手段とを備えたことであ
る。
及び少なくとも左右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出
する車輪速度検出手段からの出力信号と車体速度とに基
づいて前記車輪４輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢ
Ｓ制御手段を有するブレーキ制御装置において、車体減
速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始後の前
記車体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ
制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、前記前輪よりも先
に前記後輪の車輪速度が所定量を越えて下回りスリップ
量が大きいときリヤ先行スリップと判定するリヤ先行ス
リップ判定手段と、前記高Ｇ制動判定手段及びリヤ先行
スリップ判定手段による両判定が成立したときには、少
なくとも一方の前記前輪に対する制動力を緩やかに減少
させるアクチュエータ出力判定手段とを備えたことであ
る。
【０００８】又、第４の特徴は、第３の特徴に加えて、
前記アクチュエータ出力判定手段は、その制動力制御が
開始されたときの車体減速度から予め設定された所定値
だけ小さくなったときには、少なくとも一方の前記前輪
に対する制動力を緩やかに増加させることである。
前記アクチュエータ出力判定手段は、その制動力制御が
開始されたときの車体減速度から予め設定された所定値
だけ小さくなったときには、少なくとも一方の前記前輪
に対する制動力を緩やかに増加させることである。
【０００９】又、第５の特徴は、第３及び第４の特徴に
加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくと
も一方の前記前輪の制動力を緩やかに減少させる時間が
所定値を越えたときには、前記前輪に対する制動力を緩
やかに増加させることである。
加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくと
も一方の前記前輪の制動力を緩やかに減少させる時間が
所定値を越えたときには、前記前輪に対する制動力を緩
やかに増加させることである。
【００１０】又、第６の特徴は、第３、第４及び第５の
特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制
動と判定されると共に前記後輪の減圧時間が所定値を越
えるときには、前記前輪に対する制動力を減少させるこ
とである。
特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制
動と判定されると共に前記後輪の減圧時間が所定値を越
えるときには、前記前輪に対する制動力を減少させるこ
とである。
【００１１】又、第７の特徴は、第３、第４、第５及び
第６の特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段
は、少なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であると
きには、前記左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の
車体減速度に基づいて前記前輪に対する制動力を増減変
化させることである。
第６の特徴に加えて、前記アクチュエータ出力判定手段
は、少なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であると
きには、前記左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の
車体減速度に基づいて前記前輪に対する制動力を増減変
化させることである。
【００１２】又、第８の特徴は、第７の特徴に加えて、
前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくとも一方の
前記前輪がＡＢＳ制御中であり、前記左右前輪の２輪が
ＡＢＳ制御される直前の車体減速度が記憶されていない
ときには、予め設定された所定値を用いて前記前輪に対
する制動力を増減変化させることである。
前記アクチュエータ出力判定手段は、少なくとも一方の
前記前輪がＡＢＳ制御中であり、前記左右前輪の２輪が
ＡＢＳ制御される直前の車体減速度が記憶されていない
ときには、予め設定された所定値を用いて前記前輪に対
する制動力を増減変化させることである。
【００１３】
「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、車両の制動
開始後の車体減速度が所定値を越えて高Ｇ制動であり、
同じく車体減速度の時間的変化量が所定値を越えて急ブ
レーキであると判定されると、前輪に対する制動力が緩
やかに増加されることとなる。即ち、このような条件の
成立時には、前輪の制動力が急峻に上昇することを防止
できるため、リヤリフトアップが防止される。
開始後の車体減速度が所定値を越えて高Ｇ制動であり、
同じく車体減速度の時間的変化量が所定値を越えて急ブ
レーキであると判定されると、前輪に対する制動力が緩
やかに増加されることとなる。即ち、このような条件の
成立時には、前輪の制動力が急峻に上昇することを防止
できるため、リヤリフトアップが防止される。
【００１４】「第２の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第１の特徴の作用における両判定で、急ブレーキ判
定のみが成立するときには、前輪に対する制動力を一旦
保持させた後に緩やかに増加されることとなる。この場
合には、前輪の制動力が後輪に対して一旦保持する時間
を持たせるため、より滑らかにリヤリフトアップが防止
される。
ば、第１の特徴の作用における両判定で、急ブレーキ判
定のみが成立するときには、前輪に対する制動力を一旦
保持させた後に緩やかに増加されることとなる。この場
合には、前輪の制動力が後輪に対して一旦保持する時間
を持たせるため、より滑らかにリヤリフトアップが防止
される。
【００１５】「第３の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、車両の制動開始後の車体減速度が所定値を越えて高
Ｇ制動であり、前輪よりも先に後輪の車輪速度が所定値
をこえて下回っていると判定されると、少なくとも一方
の上記前輪に対する制動力が緩やかに減少されることと
なる。即ち、このような条件の成立時には、後輪の輪荷
重が小さく、リヤがスリップしているので、前輪の制動
力を落としてリヤリフトアップが防止される。
ば、車両の制動開始後の車体減速度が所定値を越えて高
Ｇ制動であり、前輪よりも先に後輪の車輪速度が所定値
をこえて下回っていると判定されると、少なくとも一方
の上記前輪に対する制動力が緩やかに減少されることと
なる。即ち、このような条件の成立時には、後輪の輪荷
重が小さく、リヤがスリップしているので、前輪の制動
力を落としてリヤリフトアップが防止される。
【００１６】「第４の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３の特徴の作用に加えて、制動力制御が開始され
たときの車体減速度から所定値だけ小さくなると、少な
くとも一方の前輪に対する制動力が緩やかに増加される
こととなる。この場合には、前輪の制動力を緩やかに増
加させて車体減速度の減少傾向を抑えてブレーキを効か
せるようにされる。
ば、第３の特徴の作用に加えて、制動力制御が開始され
たときの車体減速度から所定値だけ小さくなると、少な
くとも一方の前輪に対する制動力が緩やかに増加される
こととなる。この場合には、前輪の制動力を緩やかに増
加させて車体減速度の減少傾向を抑えてブレーキを効か
せるようにされる。
【００１７】「第５の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３又は第４の特徴の作用に加えて、少なくとも一
方の前輪の制動力が緩やかに減少される時間が所定値を
越えると、上記前輪に対する制動力を緩やかに増加され
ることとなる。この場合には、前輪の制動力があまり長
い時間減少されて制動距離が延びることのないように所
定時間後に増加傾向とされるのである。
ば、第３又は第４の特徴の作用に加えて、少なくとも一
方の前輪の制動力が緩やかに減少される時間が所定値を
越えると、上記前輪に対する制動力を緩やかに増加され
ることとなる。この場合には、前輪の制動力があまり長
い時間減少されて制動距離が延びることのないように所
定時間後に増加傾向とされるのである。
【００１８】「第６の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３、第４又は第５の特徴の作用に加えて、少なく
とも一方の前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制動であ
り、後輪の減圧時間が所定値を越えると上記前輪に対す
る制動力が減少されることとなる。この場合には、後輪
をこれ以上減圧してもリヤのスリップ傾向が解消されな
いためリヤリフトアップ傾向であると判定し、前輪の制
動力を減少してそのリヤリフトアップ傾向を解消する処
理が実行されるのである。
ば、第３、第４又は第５の特徴の作用に加えて、少なく
とも一方の前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制動であ
り、後輪の減圧時間が所定値を越えると上記前輪に対す
る制動力が減少されることとなる。この場合には、後輪
をこれ以上減圧してもリヤのスリップ傾向が解消されな
いためリヤリフトアップ傾向であると判定し、前輪の制
動力を減少してそのリヤリフトアップ傾向を解消する処
理が実行されるのである。
【００１９】「第７の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第３、第４、第５又は第６の特徴の作用に加えて、
少なくとも一方の前輪がＡＢＳ制御中であるときには、
左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体減速度に
基づいてその前輪に対する制動力が増減変化される。即
ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフトアッ
プ傾向を判定した車体減速度により前輪のＡＢＳ制御の
制動力が増減されることによりそのリヤリフトアップ傾
向を解消する処理が実行されるのである。
ば、第３、第４、第５又は第６の特徴の作用に加えて、
少なくとも一方の前輪がＡＢＳ制御中であるときには、
左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体減速度に
基づいてその前輪に対する制動力が増減変化される。即
ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフトアッ
プ傾向を判定した車体減速度により前輪のＡＢＳ制御の
制動力が増減されることによりそのリヤリフトアップ傾
向を解消する処理が実行されるのである。
【００２０】「第８の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第７の特徴の作用に加えて、少なくとも一方の前輪
がＡＢＳ制御中であり、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御さ
れる直前の車体減速度が記憶されていないため所定値を
用いてその前輪に対する制動力が増減変化される。この
場合には、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフ
トアップ傾向を判定した車体減速度の記憶値がないので
所定値を用いて前輪のＡＢＳ制御の制動力が増減される
ことによりそのリヤリフトアップ傾向を解消する処理が
実行されるのである。
ば、第７の特徴の作用に加えて、少なくとも一方の前輪
がＡＢＳ制御中であり、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御さ
れる直前の車体減速度が記憶されていないため所定値を
用いてその前輪に対する制動力が増減変化される。この
場合には、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御直前のリヤリフ
トアップ傾向を判定した車体減速度の記憶値がないので
所定値を用いて前輪のＡＢＳ制御の制動力が増減される
ことによりそのリヤリフトアップ傾向を解消する処理が
実行されるのである。
【００２１】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係るブレーキ制御装置を示した
全体構成図である。本発明は、ＡＢＳを利用して車両の
リヤリフトアップを防止するためのブレーキ制御装置で
あり、ＡＢＳ制御のため左右前輪、左右後輪の各輪に配
設され車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１２，
１３，１４、車体減速度を検出する車体減速度検出手段
であるＧセンサ１５、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０か
らの油圧に基づいて左右前輪、左右後輪の各輪に配設さ
れたホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２１，２２，２３，２
４の油圧を増圧・保持・減圧させるアクチュエータ３０
及びコンピュータ４０にて構成されている。
明する。図１は本発明に係るブレーキ制御装置を示した
全体構成図である。本発明は、ＡＢＳを利用して車両の
リヤリフトアップを防止するためのブレーキ制御装置で
あり、ＡＢＳ制御のため左右前輪、左右後輪の各輪に配
設され車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１２，
１３，１４、車体減速度を検出する車体減速度検出手段
であるＧセンサ１５、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０か
らの油圧に基づいて左右前輪、左右後輪の各輪に配設さ
れたホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２１，２２，２３，２
４の油圧を増圧・保持・減圧させるアクチュエータ３０
及びコンピュータ４０にて構成されている。
【００２２】次に、本実施例装置を構成するコンピュー
タ４０で使用されているＣＰＵの処理手順を示した図
２、図３、図４、図５のフローチャート、それら処理結
果に基づく実際の制御例である図６のタイムチャートを
参照して説明する。ここで、図２は、本ブレーキ制御装
置のメインルーチン、図３、図４及び図５はサブルーチ
ンを示した各フローチャートである。又、図６では、便
宜上、フロントスリップ基準及びリヤスリップ基準はＡ
ＢＳの減圧基準と同じとしている。尚、この処理は、図
示しないイグニッションスイッチがオンされたときに開
始される。又、この処理は、ＦＬ（左前輪），ＦＲ（右
前輪），ＲＬ（左後輪），ＲＲ（右前輪）の各車輪に対
して順次、例えば、ＦＬ→ＦＲ→ＲＬ→ＲＲの順に実行
される。
タ４０で使用されているＣＰＵの処理手順を示した図
２、図３、図４、図５のフローチャート、それら処理結
果に基づく実際の制御例である図６のタイムチャートを
参照して説明する。ここで、図２は、本ブレーキ制御装
置のメインルーチン、図３、図４及び図５はサブルーチ
ンを示した各フローチャートである。又、図６では、便
宜上、フロントスリップ基準及びリヤスリップ基準はＡ
ＢＳの減圧基準と同じとしている。尚、この処理は、図
示しないイグニッションスイッチがオンされたときに開
始される。又、この処理は、ＦＬ（左前輪），ＦＲ（右
前輪），ＲＬ（左後輪），ＲＲ（右前輪）の各車輪に対
して順次、例えば、ＦＬ→ＦＲ→ＲＬ→ＲＲの順に実行
される。
【００２３】先ず、図２のステップ２００で、初期化と
して後述の各種フラグや各種カウンタの初期設定が実行
される。次にステップ２０２に移行して、車輪速度セン
サ１１，１２，１３，１４からの入力信号に基づき、制
御対象の車輪速度ＶW 及びその微分演算により車輪加速
度が算出される。次にステップ２０４に移行して、Ｇセ
ンサ１５からの入力信号に基づき、前後方向の車体減速
度ＶG が算出される。次にステップ２０６に移行して、
ステップ２０２にて算出された車輪速度及びステップ２
０４にて算出された減速度に基づき、疑似車体速度ＶSO
が算出される。そして、ステップ２０８で、高Ｇ制動判
定手段を達成する高Ｇ制動判定処理として、ステップ２
０４の演算結果に基づく車体減速度ＶG が、ＶG≧ＧHの
とき高Ｇ制動と判定する。
して後述の各種フラグや各種カウンタの初期設定が実行
される。次にステップ２０２に移行して、車輪速度セン
サ１１，１２，１３，１４からの入力信号に基づき、制
御対象の車輪速度ＶW 及びその微分演算により車輪加速
度が算出される。次にステップ２０４に移行して、Ｇセ
ンサ１５からの入力信号に基づき、前後方向の車体減速
度ＶG が算出される。次にステップ２０６に移行して、
ステップ２０２にて算出された車輪速度及びステップ２
０４にて算出された減速度に基づき、疑似車体速度ＶSO
が算出される。そして、ステップ２０８で、高Ｇ制動判
定手段を達成する高Ｇ制動判定処理として、ステップ２
０４の演算結果に基づく車体減速度ＶG が、ＶG≧ＧHの
とき高Ｇ制動と判定する。
【００２４】次にステップ２１０に移行して、ステップ
２０２にて算出された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度及び
加速度に基づき、制御対象の各車輪ＦＬ〜ＲＲがロック
しないように、アクチュエータの各輪に対応する切替弁
の制御モード（増圧・保持・減圧）を設定する。尚、こ
の設定は、ＡＢＳ制御における周知の処理であるのでこ
こでは詳しい説明を省略する。又、上記ステップ２１０
の処理段階で、設定される上記切替弁の制御モードはコ
ンピュータ内の単なる数値データであり、未だアクチュ
エータ内の切替弁は駆動されない。更に、上記ステップ
２１０の処理段階で、図示しないブレーキペダルの押し
下げによるストップスイッチが作動していない通常走行
時には、アクチュエータ内の切替弁の制御モードは全て
増圧モードとされる。
２０２にて算出された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度及び
加速度に基づき、制御対象の各車輪ＦＬ〜ＲＲがロック
しないように、アクチュエータの各輪に対応する切替弁
の制御モード（増圧・保持・減圧）を設定する。尚、こ
の設定は、ＡＢＳ制御における周知の処理であるのでこ
こでは詳しい説明を省略する。又、上記ステップ２１０
の処理段階で、設定される上記切替弁の制御モードはコ
ンピュータ内の単なる数値データであり、未だアクチュ
エータ内の切替弁は駆動されない。更に、上記ステップ
２１０の処理段階で、図示しないブレーキペダルの押し
下げによるストップスイッチが作動していない通常走行
時には、アクチュエータ内の切替弁の制御モードは全て
増圧モードとされる。
【００２５】次にステップ２１２に移行して、制御対象
が後輪（ＲＬ，ＲＲ）であるか否かが判定される。ステ
ップ２１２で、制御対象が後輪である場合には、ステッ
プ２１４に移行し、リヤ先行スリップ判定手段を達成す
るリヤ先行スリップ判定処理が実行される。ステップ２
１４では、ステップ２０６で算出された疑似車体速度Ｖ
SOとステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が
所定値ＫＶSR以上であり後述のフロントスリップ判定フ
ラグＦＳＦＬ，ＦＳＦＲがセットされていなければ、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされる。これ
らの条件が非成立時には、リヤ先行スリップ判定フラグ
ＦＳＲをリセットする。又、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
輪の減圧時には減圧時間カウンタΔＴＲＲをインクリメ
ントし、減圧時以外にはリセットする。次にステップ２
１６に移行して、リアアクチュエータ出力判定処理とし
て周知の処理であるセレクトロー制御（前輪を左右独立
に、後輪を何方か１輪スリップし易い方に合わせ左右同
時に制御）などが実行され、後述のステップ２２６に移
行する。
が後輪（ＲＬ，ＲＲ）であるか否かが判定される。ステ
ップ２１２で、制御対象が後輪である場合には、ステッ
プ２１４に移行し、リヤ先行スリップ判定手段を達成す
るリヤ先行スリップ判定処理が実行される。ステップ２
１４では、ステップ２０６で算出された疑似車体速度Ｖ
SOとステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が
所定値ＫＶSR以上であり後述のフロントスリップ判定フ
ラグＦＳＦＬ，ＦＳＦＲがセットされていなければ、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされる。これ
らの条件が非成立時には、リヤ先行スリップ判定フラグ
ＦＳＲをリセットする。又、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
輪の減圧時には減圧時間カウンタΔＴＲＲをインクリメ
ントし、減圧時以外にはリセットする。次にステップ２
１６に移行して、リアアクチュエータ出力判定処理とし
て周知の処理であるセレクトロー制御（前輪を左右独立
に、後輪を何方か１輪スリップし易い方に合わせ左右同
時に制御）などが実行され、後述のステップ２２６に移
行する。
【００２６】上述のステップ２１２で、制御対象が前輪
（ＦＬ，ＦＲ）である場合には、ステップ２１８に移行
する。ステップ２１８では、フロントスリップ判定処理
として、ステップ２０６で算出された疑似車体速度ＶSO
とステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が所
定値ＫＶSF以上であり、制御対象が左前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＬ、右前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＲをセットし、所定値Ｋ
ＶSF以下であれば各々のフロントスリップ判定フラグを
リセットする。
（ＦＬ，ＦＲ）である場合には、ステップ２１８に移行
する。ステップ２１８では、フロントスリップ判定処理
として、ステップ２０６で算出された疑似車体速度ＶSO
とステップ２０２で算出された車輪速度ＶW との差が所
定値ＫＶSF以上であり、制御対象が左前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＬ、右前輪であればフロ
ントスリップ判定フラグＦＳＦＲをセットし、所定値Ｋ
ＶSF以下であれば各々のフロントスリップ判定フラグを
リセットする。
【００２７】次にステップ２２０に移行して、急ブレー
キ判定手段を達成する急ブレーキ判定処理が、図３に示
されたサブルーチンにより実行される。ステップ３００
で、上述のステップ２０４で算出された車体減速度ＶG
が閾値ＧF1未満であれば、ステップ３０２に移行し、急
ブレーキ判定カウンタΔＴBFがクリアされると共に急ブ
レーキ判定フラグＦＫＢがリセットされる。一方、ステ
ップ３００で、ＶG≧ＧF1 の不等号が成立する場合に
は、ステップ３０４に移行し、急ブレーキ判定カウンタ
ΔＴBFがインクリメントされる。次にステップ３０６に
移行して、上述のステップ２０４で算出された車体減速
度ＶG が閾値ＧF2以上であれば、ステップ３０８に移行
し、急ブレーキ判定カウンタΔＴBFが所定値ＣＴBF以下
であると、ステップ３１０で急ブレーキ判定フラグＦＫ
Ｂがセットされる。
キ判定手段を達成する急ブレーキ判定処理が、図３に示
されたサブルーチンにより実行される。ステップ３００
で、上述のステップ２０４で算出された車体減速度ＶG
が閾値ＧF1未満であれば、ステップ３０２に移行し、急
ブレーキ判定カウンタΔＴBFがクリアされると共に急ブ
レーキ判定フラグＦＫＢがリセットされる。一方、ステ
ップ３００で、ＶG≧ＧF1 の不等号が成立する場合に
は、ステップ３０４に移行し、急ブレーキ判定カウンタ
ΔＴBFがインクリメントされる。次にステップ３０６に
移行して、上述のステップ２０４で算出された車体減速
度ＶG が閾値ＧF2以上であれば、ステップ３０８に移行
し、急ブレーキ判定カウンタΔＴBFが所定値ＣＴBF以下
であると、ステップ３１０で急ブレーキ判定フラグＦＫ
Ｂがセットされる。
【００２８】次に、図２のステップ２２２に戻り、リヤ
リフトアップ傾向有無判定処理が、図４に示されたサブ
ルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ステ
ップ４００で、高Ｇ制動判定フラグＦＨＧＢがリセット
されていると、ステップ４０２に移行し、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ１をリセットする。そして、ス
テップ４０４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴ
がクリアされ、ステップ４０６で、リヤリフトアップ制
御時間カウンタＴSMがクリアされる。次にステップ４０
８に移行して、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
がリセットされる。
リフトアップ傾向有無判定処理が、図４に示されたサブ
ルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ステ
ップ４００で、高Ｇ制動判定フラグＦＨＧＢがリセット
されていると、ステップ４０２に移行し、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ１をリセットする。そして、ス
テップ４０４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴ
がクリアされ、ステップ４０６で、リヤリフトアップ制
御時間カウンタＴSMがクリアされる。次にステップ４０
８に移行して、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
がリセットされる。
【００２９】上述のステップ４００で、高Ｇ制動判定フ
ラグＦＨＧＢがセットされていると、ステップ４１０
で、左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬがセットさ
れているか否か、ステップ４１２で、右前輪ＡＢＳ制御
中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否かが判定
される。即ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御中であるか
否かが判定され、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御中
であれば、ステップ４１４に移行し、リヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ１，ＦＬＵＰ２が１度リセットされ
ステップ４１６に移行する。ここで、左右前輪共にＡＢ
Ｓ制御以前であれば、ステップ４１２の判定の後、ステ
ップ４１８に移行し、図２のステップ２１４の処理によ
り、高Ｇ制御状態で、且つ、リヤ先行スリップ状態であ
ればリヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされて
おりステップ４２０に移行する。
ラグＦＨＧＢがセットされていると、ステップ４１０
で、左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬがセットさ
れているか否か、ステップ４１２で、右前輪ＡＢＳ制御
中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否かが判定
される。即ち、左右前輪の２輪がＡＢＳ制御中であるか
否かが判定され、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御中
であれば、ステップ４１４に移行し、リヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ１，ＦＬＵＰ２が１度リセットされ
ステップ４１６に移行する。ここで、左右前輪共にＡＢ
Ｓ制御以前であれば、ステップ４１２の判定の後、ステ
ップ４１８に移行し、図２のステップ２１４の処理によ
り、高Ｇ制御状態で、且つ、リヤ先行スリップ状態であ
ればリヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされて
おりステップ４２０に移行する。
【００３０】一方、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御
中であれば、前輪のスリップをＡＢＳ制御しており、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされていて
も、この時点ではリヤ先行スリップであるか否かは判定
できない。そこで、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御
中である場合は、“後輪がスリップすると後輪もＡＢＳ
制御を開始し、且つ、リヤリフトアップ傾向を示すと荷
重抜けにより後輪の車輪加速度が所定値を越えて下回る
ことによりリヤ減圧状態となり、再びその所定値に復帰
するまでのリヤ減圧時間が長い”ことに注目する。即
ち、このリヤ減圧時間が長くなるのは、リヤリフトアッ
プ傾向により後輪を回転させようとする路面からの影響
を受け難いため車輪加速度の復帰が遅れるからである。
このため、ステップ４１６では、上記リヤ減圧時間を示
す後輪の減圧カウンタΔＴＲＲが所定値ＣＴＲを越えて
いると判定されるとステップ４２０に移行する。又、ス
テップ４１６で、不等号が成立しない場合には上述のス
テップ４０４に移行する。
中であれば、前輪のスリップをＡＢＳ制御しており、リ
ヤ先行スリップ判定フラグＦＳＲがセットされていて
も、この時点ではリヤ先行スリップであるか否かは判定
できない。そこで、左右前輪のうち１輪でもＡＢＳ制御
中である場合は、“後輪がスリップすると後輪もＡＢＳ
制御を開始し、且つ、リヤリフトアップ傾向を示すと荷
重抜けにより後輪の車輪加速度が所定値を越えて下回る
ことによりリヤ減圧状態となり、再びその所定値に復帰
するまでのリヤ減圧時間が長い”ことに注目する。即
ち、このリヤ減圧時間が長くなるのは、リヤリフトアッ
プ傾向により後輪を回転させようとする路面からの影響
を受け難いため車輪加速度の復帰が遅れるからである。
このため、ステップ４１６では、上記リヤ減圧時間を示
す後輪の減圧カウンタΔＴＲＲが所定値ＣＴＲを越えて
いると判定されるとステップ４２０に移行する。又、ス
テップ４１６で、不等号が成立しない場合には上述のス
テップ４０４に移行する。
【００３１】ステップ４２０では、リヤリフトアップ制
御時間カウンタＴSMが所定値ＣＴSM以上であるか否かが
判定される。この判定は、リヤリフトアップ防止制御の
時間ガードであり、不等号が成立するとステップ４２２
に移行する。そして、ステップ４２２では、リヤリフト
アップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされ、ＦＬＵＰ
１がセットされる。上述のステップ４２０で、不等号が
成立しない場合にはステップ４２４に移行する。ステッ
プ４２４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴがク
リアされていれば、ステップ４２６に移行し、上記ＧＳ
Ｔに現在の車体減速度ＶG がセットされる。一方、ステ
ップ４２４で、上記ＧＳＴがセットされているならば、
ステップ４２６をスキップし、ステップ４２８に移行す
る。ステップ４２８では、車体減速度ＶG がリヤリフト
アップ開始ＧであるＧＳＴから所定値ＫＧＤを減算した
値以上であるか否かが判定される。ステップ４２８で、
不等号が成立しない場合には車体減速度ガードとして上
述のステップ４２２に移行し、同様の処理が実行され
る。一方、ステップ４２８で、不等号が成立するとステ
ップ４３０に移行し、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬ
ＵＰ１，ＦＬＵＰ２をセットし、ステップ４３２でリヤ
リフトアップ制御時間カウンタＴSMがインクリメントさ
れる。
御時間カウンタＴSMが所定値ＣＴSM以上であるか否かが
判定される。この判定は、リヤリフトアップ防止制御の
時間ガードであり、不等号が成立するとステップ４２２
に移行する。そして、ステップ４２２では、リヤリフト
アップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされ、ＦＬＵＰ
１がセットされる。上述のステップ４２０で、不等号が
成立しない場合にはステップ４２４に移行する。ステッ
プ４２４で、リヤリフトアップ開始ＧであるＧＳＴがク
リアされていれば、ステップ４２６に移行し、上記ＧＳ
Ｔに現在の車体減速度ＶG がセットされる。一方、ステ
ップ４２４で、上記ＧＳＴがセットされているならば、
ステップ４２６をスキップし、ステップ４２８に移行す
る。ステップ４２８では、車体減速度ＶG がリヤリフト
アップ開始ＧであるＧＳＴから所定値ＫＧＤを減算した
値以上であるか否かが判定される。ステップ４２８で、
不等号が成立しない場合には車体減速度ガードとして上
述のステップ４２２に移行し、同様の処理が実行され
る。一方、ステップ４２８で、不等号が成立するとステ
ップ４３０に移行し、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬ
ＵＰ１，ＦＬＵＰ２をセットし、ステップ４３２でリヤ
リフトアップ制御時間カウンタＴSMがインクリメントさ
れる。
【００３２】次に、図２のステップ２２４に戻り、フロ
ントアクチュエータ出力判定処理が、図５に示されたサ
ブルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ス
テップ５００で左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬ
がセットされているか否か、ステップ５０２で右前輪Ａ
ＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否
かが判定される。即ち、左右前輪のうち少なくとも１輪
がＡＢＳ制御中か否かが判定される。そして、ステップ
５００又はステップ５０２における判定がYES であると
ステップ５０４に、判定が共にNOであるとステップ５１
２にそれぞれ移行する。そして、ステップ５０４では、
リヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカウンタ
ΔＴUPをクリアし、ステップ５０６に移行する。ステッ
プ５０６では、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
の状態を判定し、セットされているとステップ５０８に
移行し、パルス減モードを選択する（この選択されたモ
ードに対応する制御としては、図６における期間ｔ3〜
ｔ4，ｔ6〜ｔ7）。このパルス減モードとは、アクチュ
エータ内の切替弁を保持出力と減圧出力とに小刻みに切
り替えて緩やかにホイールシリンダの油圧を減少させる
ものである。ここで、ステップ５０６で、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされているとステ
ップ５１０に移行し、図２のステップ２１０で選定され
た従来のＡＢＳ制御モードを選定する（この選択された
モードに対応する制御としては、図６における期間ｔ5
〜ｔ6，ｔ8〜ｔ9）。
ントアクチュエータ出力判定処理が、図５に示されたサ
ブルーチンにより実行される。この処理では、先ず、ス
テップ５００で左前輪ＡＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＬ
がセットされているか否か、ステップ５０２で右前輪Ａ
ＢＳ制御中フラグＦＡＢＳＦＲがセットされているか否
かが判定される。即ち、左右前輪のうち少なくとも１輪
がＡＢＳ制御中か否かが判定される。そして、ステップ
５００又はステップ５０２における判定がYES であると
ステップ５０４に、判定が共にNOであるとステップ５１
２にそれぞれ移行する。そして、ステップ５０４では、
リヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカウンタ
ΔＴUPをクリアし、ステップ５０６に移行する。ステッ
プ５０６では、リヤリフトアップ傾向フラグＦＬＵＰ２
の状態を判定し、セットされているとステップ５０８に
移行し、パルス減モードを選択する（この選択されたモ
ードに対応する制御としては、図６における期間ｔ3〜
ｔ4，ｔ6〜ｔ7）。このパルス減モードとは、アクチュ
エータ内の切替弁を保持出力と減圧出力とに小刻みに切
り替えて緩やかにホイールシリンダの油圧を減少させる
ものである。ここで、ステップ５０６で、リヤリフトア
ップ傾向フラグＦＬＵＰ２がリセットされているとステ
ップ５１０に移行し、図２のステップ２１０で選定され
た従来のＡＢＳ制御モードを選定する（この選択された
モードに対応する制御としては、図６における期間ｔ5
〜ｔ6，ｔ8〜ｔ9）。
【００３３】ステップ５１２では、リヤリフトアップ傾
向フラグＦＬＵＰ１の状態を判定し、セットされている
とステップ５１４に、リセットされているとステップ５
２４に移行する。ステップ５１４ではリヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ２の状態により、セットされている
と上述のステップ５０８に移行し、パルス減モードを選
択する。一方、ステップ５１４で、リヤリフトアップ傾
向フラグＦＬＵＰ２がリセット状態では、後述のステッ
プ５１６〜ステップ５２０を経てステップ５２２に移行
し、パルス増モードを選択する（この選択されたモード
に対応する制御としては、図６における期間ｔ4〜ｔ5，
ｔ7〜ｔ8）。このパルス増モードは、前述のパルス減モ
ードとは反対に、アクチュエータ内の切替弁を保持出力
と増圧出力とに小刻みに切り替えて緩やかにホイールシ
リンダの油圧を増加させるものである。ここで、ステッ
プ５１６で、リヤリフトアップ対策制御を終了させるた
めのカウンタΔＴUPをインクリメントし、ステップ５１
８で、そのカウンタΔＴUPが規定時間ＣＴUP以上となる
と、ステップ５２０で、リヤリフトアップ傾向フラグＦ
ＬＵＰ１をリセットし、リヤリフトアップ対策制御が終
了される。
向フラグＦＬＵＰ１の状態を判定し、セットされている
とステップ５１４に、リセットされているとステップ５
２４に移行する。ステップ５１４ではリヤリフトアップ
傾向フラグＦＬＵＰ２の状態により、セットされている
と上述のステップ５０８に移行し、パルス減モードを選
択する。一方、ステップ５１４で、リヤリフトアップ傾
向フラグＦＬＵＰ２がリセット状態では、後述のステッ
プ５１６〜ステップ５２０を経てステップ５２２に移行
し、パルス増モードを選択する（この選択されたモード
に対応する制御としては、図６における期間ｔ4〜ｔ5，
ｔ7〜ｔ8）。このパルス増モードは、前述のパルス減モ
ードとは反対に、アクチュエータ内の切替弁を保持出力
と増圧出力とに小刻みに切り替えて緩やかにホイールシ
リンダの油圧を増加させるものである。ここで、ステッ
プ５１６で、リヤリフトアップ対策制御を終了させるた
めのカウンタΔＴUPをインクリメントし、ステップ５１
８で、そのカウンタΔＴUPが規定時間ＣＴUP以上となる
と、ステップ５２０で、リヤリフトアップ傾向フラグＦ
ＬＵＰ１をリセットし、リヤリフトアップ対策制御が終
了される。
【００３４】上述のステップ５１２の判定がNOであると
ステップ５２４に移行し、急ブレーキ判定フラグＦＫＢ
がリセットされているとステップ５２６でに移行する。
ステップ５２６では、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴ
KB及びリヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカ
ウンタΔＴUPをクリアした後、ステップ５２８に移行
し、増圧モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ0〜ｔ1,ｔ9
〜ブレーキペダルの押し下げによるストップスイッチが
オフとなるまで）。上述のステップ５２４で、急ブレー
キ判定フラグＦＫＢがセットされていると、ステップ５
３０に移行し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBがイ
ンクリメントされる。そして、ステップ５３２に移行
し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBが所定値ＣＴKB
以上であるか否かが判定される。ステップ５３２で、不
等号が成立しなければ上述のステップ５２２に移行し、
パルス増モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ2〜ｔ3）。
一方、ステップ５３２で、不等号が成立するとステップ
５３４に移行し、保持モードが選択される（この選択さ
れたモードに対応する制御としては、図６における期間
ｔ1〜ｔ2）。
ステップ５２４に移行し、急ブレーキ判定フラグＦＫＢ
がリセットされているとステップ５２６でに移行する。
ステップ５２６では、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴ
KB及びリヤリフトアップ対策制御を終了させるためのカ
ウンタΔＴUPをクリアした後、ステップ５２８に移行
し、増圧モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ0〜ｔ1,ｔ9
〜ブレーキペダルの押し下げによるストップスイッチが
オフとなるまで）。上述のステップ５２４で、急ブレー
キ判定フラグＦＫＢがセットされていると、ステップ５
３０に移行し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBがイ
ンクリメントされる。そして、ステップ５３２に移行
し、急ブレーキ制御出力カウンタΔＴKBが所定値ＣＴKB
以上であるか否かが判定される。ステップ５３２で、不
等号が成立しなければ上述のステップ５２２に移行し、
パルス増モードが選択される（この選択されたモードに
対応する制御としては、図６における期間ｔ2〜ｔ3）。
一方、ステップ５３２で、不等号が成立するとステップ
５３４に移行し、保持モードが選択される（この選択さ
れたモードに対応する制御としては、図６における期間
ｔ1〜ｔ2）。
【００３５】ここで、上述のステップ５３４における保
持モードが必要な理由について以下に述べる。運転者ら
が、スパイク的な急ブレーキ操作を行うと、各輪のホイ
ールシリンダ油圧は急峻に立ち上がり車体減速度変化は
大きいという現象が生じる。しかしながら、車体減速度
を検出するＧセンサの出力には、フィルタがかけられて
おり、応答遅れが生じる。従って、前輪の油圧状況と対
応する車体減速度の出力値が得られない場合が発生し、
その後の制御に支障をきたすことがあるため、保持モー
ドで現在の実車体減速度が分かるまで制動力を増加させ
ないのである。このような問題がなければ、上述のステ
ップ５３０，５３２，５３４は省略可能である。
持モードが必要な理由について以下に述べる。運転者ら
が、スパイク的な急ブレーキ操作を行うと、各輪のホイ
ールシリンダ油圧は急峻に立ち上がり車体減速度変化は
大きいという現象が生じる。しかしながら、車体減速度
を検出するＧセンサの出力には、フィルタがかけられて
おり、応答遅れが生じる。従って、前輪の油圧状況と対
応する車体減速度の出力値が得られない場合が発生し、
その後の制御に支障をきたすことがあるため、保持モー
ドで現在の実車体減速度が分かるまで制動力を増加させ
ないのである。このような問題がなければ、上述のステ
ップ５３０，５３２，５３４は省略可能である。
【００３６】上述した図５のフロントアクチュエータ出
力判定処理の後、図２のステップ２２６に戻り、上述の
ステップ２１６及びステップ２２４の出力判定の処理結
果に基づいてアクチュエータへの出力を実行し、本プロ
グラムを終了する。このようにして、高Ｇ制動状態で急
ブレーキ直後などのリヤリフトアップを防止でき、車両
安定性の確保・向上が可能となる。
力判定処理の後、図２のステップ２２６に戻り、上述の
ステップ２１６及びステップ２２４の出力判定の処理結
果に基づいてアクチュエータへの出力を実行し、本プロ
グラムを終了する。このようにして、高Ｇ制動状態で急
ブレーキ直後などのリヤリフトアップを防止でき、車両
安定性の確保・向上が可能となる。
【００３７】尚、上述の図２のステップ２０４における
車体減速度演算としては、図１に示したＧセンサ１５の
出力を用いることなく、車輪速度センサ１１，１２，１
３，１４からの出力信号によりステップ２０６にて算出
された疑似車体速度の微分値を用いても良い。この場合
には、図１におけるＧセンサ１５は不要となる。
車体減速度演算としては、図１に示したＧセンサ１５の
出力を用いることなく、車輪速度センサ１１，１２，１
３，１４からの出力信号によりステップ２０６にて算出
された疑似車体速度の微分値を用いても良い。この場合
には、図１におけるＧセンサ１５は不要となる。
【００３８】又、図２のステップ２２０における急ブレ
ーキ判定処理である上述の図３に示したサブルーチン
は、車体減速度の時間的変化量が大きいことを検出する
というものであっても良く、この場合には図８に示した
ようなフローチャートとなる。即ち、図示しないブレー
キペダルの押し下げによるストップスイッチの作動によ
る信号ＳＴＰの検出後から所定の車体減速度ＧF3に至る
までの時間ΔＴBF（急ブレーキ判定カウンタ）が所定値
ＣＴBF以下であると急ブレーキ判定フラグＦＫＢをセッ
トするようにすれば良い。
ーキ判定処理である上述の図３に示したサブルーチン
は、車体減速度の時間的変化量が大きいことを検出する
というものであっても良く、この場合には図８に示した
ようなフローチャートとなる。即ち、図示しないブレー
キペダルの押し下げによるストップスイッチの作動によ
る信号ＳＴＰの検出後から所定の車体減速度ＧF3に至る
までの時間ΔＴBF（急ブレーキ判定カウンタ）が所定値
ＣＴBF以下であると急ブレーキ判定フラグＦＫＢをセッ
トするようにすれば良い。
【００３９】又、急ブレーキ判定処理のサブルーチン
は、図９のフローチャートに示したように、車体減速度
の時間的変化量が所定値ＤＧＳを越える時間ΔＴBF（急
ブレーキ判定カウンタ）が所定値ＣＴBF以上で、且つ、
現在の車体減速度ＶG がＧF4以上となった時に急ブレー
キ判定フラグＦＫＢをセットするようにしても良い。
は、図９のフローチャートに示したように、車体減速度
の時間的変化量が所定値ＤＧＳを越える時間ΔＴBF（急
ブレーキ判定カウンタ）が所定値ＣＴBF以上で、且つ、
現在の車体減速度ＶG がＧF4以上となった時に急ブレー
キ判定フラグＦＫＢをセットするようにしても良い。
【００４０】図２のステップ２１４におけるリヤ先行ス
リップ判定処理で、左右前輪よりも後輪の方が先にＡＢ
Ｓ制御が開始された場合には、リヤ先行スリップ判定フ
ラグＦＳＲをセット、左右前輪のうち少なくとも１輪が
ＡＢＳ制御を開始した時点でリセットするようにしても
良い。何故ならば、ＡＢＳ制御を開始することは、その
輪がスリップしていることと等しいからである。
リップ判定処理で、左右前輪よりも後輪の方が先にＡＢ
Ｓ制御が開始された場合には、リヤ先行スリップ判定フ
ラグＦＳＲをセット、左右前輪のうち少なくとも１輪が
ＡＢＳ制御を開始した時点でリセットするようにしても
良い。何故ならば、ＡＢＳ制御を開始することは、その
輪がスリップしていることと等しいからである。
【００４１】又、図２のステップ２２２におけるリヤリ
フトアップ傾向有無判定処理である上述の図４に対応し
たサブルーチンは、図１０に示したようなフローチャー
トとすることもできる。この処理では、少なくとも左右
前輪のうち１輪がＡＢＳ制御中である場合には、左右前
輪の２輪のＡＢＳ制御前のリヤリフトアップ開始Ｇであ
るＧＳＴを図１０のステップ１０３０でＧＳＴＭとして
記憶しておき、その値を用いてステップ１０２０，１０
３２でリヤリフトアップ傾向有無を判定しても良い。
尚、上記記憶値ＧＳＴＭがない場合には、ステップ１０
１６における判定にて、ステップ１０１８に移行し、予
め設定された値ＫＧＳを上記ＧＳＴＭとすれば良い。
フトアップ傾向有無判定処理である上述の図４に対応し
たサブルーチンは、図１０に示したようなフローチャー
トとすることもできる。この処理では、少なくとも左右
前輪のうち１輪がＡＢＳ制御中である場合には、左右前
輪の２輪のＡＢＳ制御前のリヤリフトアップ開始Ｇであ
るＧＳＴを図１０のステップ１０３０でＧＳＴＭとして
記憶しておき、その値を用いてステップ１０２０，１０
３２でリヤリフトアップ傾向有無を判定しても良い。
尚、上記記憶値ＧＳＴＭがない場合には、ステップ１０
１６における判定にて、ステップ１０１８に移行し、予
め設定された値ＫＧＳを上記ＧＳＴＭとすれば良い。
【００４２】
【発明の効果】本発明は、車両の左右前輪及び左右後輪
のそれぞれのＡＢＳ制御前、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
リフトアップ状態と成り得る条件について判定し、その
判定に基づいて各車輪の制動力を増減可能なＡＢＳを利
用したブレーキ制御を実施することにより、制動力を損
なうことなく走行安定性を向上することができる。
のそれぞれのＡＢＳ制御前、ＡＢＳ制御中におけるリヤ
リフトアップ状態と成り得る条件について判定し、その
判定に基づいて各車輪の制動力を増減可能なＡＢＳを利
用したブレーキ制御を実施することにより、制動力を損
なうことなく走行安定性を向上することができる。
【図１】本発明の具体的な一実施例に係るブレーキ制御
装置を示した全体構成図である。
装置を示した全体構成図である。
【図２】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのメインルーチンにおける処理手順を示
したフローチャートである。
れているＣＰＵのメインルーチンにおける処理手順を示
したフローチャートである。
【図３】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンである急ブレーキ判定処
理における処理手順を示したフローチャートである。
れているＣＰＵのサブルーチンである急ブレーキ判定処
理における処理手順を示したフローチャートである。
【図４】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンであるリヤリフトアップ
傾向有無判定処理における処理手順を示したフローチャ
ートである。
れているＣＰＵのサブルーチンであるリヤリフトアップ
傾向有無判定処理における処理手順を示したフローチャ
ートである。
【図５】同実施例装置を構成するコンピュータで使用さ
れているＣＰＵのサブルーチンであるフロントアクチュ
エータ出力判定処理における処理手順を示したフローチ
ャートである。
れているＣＰＵのサブルーチンであるフロントアクチュ
エータ出力判定処理における処理手順を示したフローチ
ャートである。
【図６】同実施例装置の実際の制御例を示したタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図７】本発明の概念を示したブロックダイヤグラムで
ある。
ある。
【図８】図３の急ブレーキ判定処理の第２の実施例を示
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図９】図３の急ブレーキ判定処理の第３の実施例を示
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図１０】図４のリヤリフトアップ傾向有無判定処理の
他の実施例を示したフローチャートである。
他の実施例を示したフローチャートである。
【図１１】従来のブレーキ制御におけるリヤリフトアッ
プ現象を説明したタイムチャートである。
プ現象を説明したタイムチャートである。
１１，１２，１３，１４…車輪速度センサ １５…Ｇセンサ ２０…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） ３０…アクチュエータ ４０…コンピュータ
Claims (8)
- 【請求項１】 車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車輪４
輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ(Antilock Brak
e System) 制御手段を有するブレーキ制御装置におい
て、 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、 制動開始後の前記車体減速度が予め設定された所定値を
越えるとき高Ｇ制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、 制動開始後の前記車体減速度の時間的変化量が予め設定
された所定値を越えるとき急ブレーキと判定する急ブレ
ーキ判定手段と、 前記高Ｇ制動判定手段及び前記急ブレーキ判定手段によ
る両判定が成立したときには、前記前輪に対する制動力
を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段とを
備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記アクチュエータ出力判定手段は、前
記急ブレーキ判定手段により急ブレーキと判定されたと
きには、前記前輪に対する制動力を一旦保持させた後に
緩やかに増加させることを特徴とする請求項１記載のブ
レーキ制御装置。 - 【請求項３】 車両の左右前輪の２輪及び少なくとも左
右後輪のうち１輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段からの出力信号と車体速度とに基づいて前記車輪４
輪それぞれの制動力を増減可能なＡＢＳ制御手段を有す
るブレーキ制御装置において、 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、 制動開始後の前記車体減速度が予め設定された所定値を
越えるとき高Ｇ制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、 前記前輪よりも先に前記後輪の車輪速度が所定量を越え
て下回りスリップ量が大きいときリヤ先行スリップと判
定するリヤ先行スリップ判定手段と、 前記高Ｇ制動判定手段及びリヤ先行スリップ判定手段に
よる両判定が成立したときには、少なくとも一方の前記
前輪に対する制動力を緩やかに減少させるアクチュエー
タ出力判定手段とを備えたことを特徴とするブレーキ制
御装置。 - 【請求項４】 前記アクチュエータ出力判定手段は、そ
の制動力制御が開始されたときの車体減速度から予め設
定された所定値だけ小さくなったときには、少なくとも
一方の前記前輪に対する制動力を緩やかに増加させるこ
とを特徴とする請求項３記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪の制動力を緩やかに減少させる
時間が所定値を越えたときには、前記前輪に対する制動
力を緩やかに増加させることを特徴とする請求項３及び
請求項４記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、高Ｇ制
動と判定されると共に前記後輪の減圧時間が所定値を越
えるときには、前記前輪に対する制動力を減少させるこ
とを特徴とする請求項３、請求項４又は請求項５記載の
ブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であるときに
は、前記左右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体
減速度に基づいて前記前輪に対する制動力を増減変化さ
せることを特徴とする請求項３、請求項４、請求項５又
は請求項６記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項８】 前記アクチュエータ出力判定手段は、少
なくとも一方の前記前輪がＡＢＳ制御中であり、前記左
右前輪の２輪がＡＢＳ制御される直前の車体減速度が記
憶されていないときには、予め設定された所定値を用い
て前記前輪に対する制動力を増減変化させることを特徴
とする請求項７のブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5066018A JP2727907B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5066018A JP2727907B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255468A true JPH06255468A (ja) | 1994-09-13 |
| JP2727907B2 JP2727907B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=13303779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5066018A Expired - Fee Related JP2727907B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727907B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003095080A (ja) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | 車輌用制御装置 |
| JP2007261363A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2007261376A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2008520494A (ja) * | 2004-11-17 | 2008-06-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動二輪車の転倒防止方法 |
| WO2010044283A1 (ja) | 2008-10-14 | 2010-04-22 | トヨタ自動車株式会社 | 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置 |
| CN103171538A (zh) * | 2011-12-22 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | 车辆用制动液压控制装置 |
| JP2013129360A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| EP2759453A1 (en) | 2013-01-25 | 2014-07-30 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Bar-handle vehicle brake control apparatus |
| JP2016159902A (ja) * | 2015-02-26 | 2016-09-05 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 車両の制動装置および方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5014160B2 (ja) | 2006-01-24 | 2012-08-29 | ボッシュ株式会社 | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 |
| JP5014159B2 (ja) | 2006-01-24 | 2012-08-29 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御方法及びその装置 |
| JP5014161B2 (ja) | 2006-01-27 | 2012-08-29 | ボッシュ株式会社 | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 |
| JP5014162B2 (ja) * | 2006-01-31 | 2012-08-29 | ボッシュ株式会社 | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 |
| KR100946954B1 (ko) * | 2006-02-08 | 2010-03-15 | 봇슈 가부시키가이샤 | 자동 이륜차의 브레이크 제어 방법 및 브레이크 제어 장치 |
-
1993
- 1993-03-01 JP JP5066018A patent/JP2727907B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008520494A (ja) * | 2004-11-17 | 2008-06-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動二輪車の転倒防止方法 |
| JP2007261363A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2007261376A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| WO2010044283A1 (ja) | 2008-10-14 | 2010-04-22 | トヨタ自動車株式会社 | 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置 |
| US8573711B2 (en) | 2008-10-14 | 2013-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking apparatus suppressing excessive slip of wheel during braking |
| CN103171538A (zh) * | 2011-12-22 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | 车辆用制动液压控制装置 |
| JP2013129360A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US8977466B2 (en) | 2011-12-22 | 2015-03-10 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake fluid pressure controller |
| EP2759453A1 (en) | 2013-01-25 | 2014-07-30 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Bar-handle vehicle brake control apparatus |
| US9233670B2 (en) | 2013-01-25 | 2016-01-12 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Bar-handle vehicle brake control apparatus |
| JP2016159902A (ja) * | 2015-02-26 | 2016-09-05 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 車両の制動装置および方法 |
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