JPH06255557A - 小型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型車両において変速操作時に車体フレーム
に伝わるショックを防止する。小型電動車両のバッテリ
支持フレームを簡素化する。 【構成】 車体フレームに前部を枢着したスイングアー
ム22に原動機と変速装置とからなるパワーユニット24を
搭載し、後車軸27を該パワーユニット24に設けた小型車
両において、パワーユニット24をスイングアーム22に、
該パワーユニットおよびスイングアームとともに実質的
な平行リンクを形成する前後の接続リンク50，51を介し
て取付ける。リヤクッション28をパワーユニット24の後
車軸27位置と車体フレーム17との間に配設する。前記原
動機を電動機とするとともに該電動機用のバッテリ78を
支持するバッテリ支持フレーム17を車体フレームと一体
にパワーユニット24の上方に配設し、バッテリ支持フレ
ーム17から垂下する左方の連結棒79とパワーユニット24
の後端から突出する右方の突出部80との間に水平なラテ
ラルロッド82をボールジョイント83を介して連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スイングアームにパワ
ーユニットを搭載した小型車両に関する。

【０００２】

【従来技術】自動二輪車、自動三輪車等の小型車両にお
いては、後輪を、車体フレームに揺動可能に枢支したス
イングアームにより支持するのが普通であるが、このス
イングアームに、後輪を駆動するエンジンと変速装置と
を一体化したパワーユニットを搭載したものがある。

【０００３】このような自動三輪車が実開昭６０−１７
９５２５号公報に示されている。この自動三輪車は、車
体フレームに前部を枢着したリヤフォーク（スイングア
ーム）に、エンジンとミッションケースとを一体化した
パワーユニットを載置してなり、該パワーユニットの後
部に後輪の駆動軸が設けられている。

【０００４】上記パワーユニットは、リヤフォークに枢
支した支片およびマウントラバーを介して前部寄り部分
をリヤフォークに結合するとともに、後端部から垂設し
たブラケットを支軸を介してリヤフォークの後部に枢支
し、該支軸を介して前部が上下動可能にリヤフォークに
結合されている。

【０００５】そして、車体フレームの後方上部に上端を
連結された緩衝器（リヤクッション）の下端が前記リヤ
フォークに連結されている。

【０００６】

【解決しようとする課題】上述したような小型車両にお
いて、走行中にミッションギヤチェンジを行うと、回転
数がほとんど瞬時に変動するので、これが衝撃トルクと
して後輪に伝達され、この結果車体前後方向の駆動力が
生ずる。そしてこの駆動力がパワーユニットにショック
として加わる。

【０００７】ところで、前述のようにパワーユニットを
後部においてリヤフォークに枢支し、前部をマウントラ
バーを介して上下動可能にリヤフォークに連結した従来
の構成では、高周波のエンジン振動を吸収するには充分
であるが、上記のようなミッションギヤチェンジ時のシ
ョックを吸収するには充分でない。従ってこのショック
がリヤフォークを介して車体フレームに伝達され、該車
体フレームに取付けられた振動に敏感な制御ユニット等
を振動させたり、運転者に振動感を与えたりする。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用】本発明は、こ
のような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１の
本発明においては、車体フレームに前部を枢着したスイ
ングアームに原動機と変速装置とからなるパワーユニッ
トを搭載し、後車軸を該パワーユニットに設けた小型車
両において、前記パワーユニットを前記スイングアーム
に、該パワーユニットおよびスイングアームとともに実
質的な平行リンクを形成する前後の接続リンクを介して
取付ける。

【０００９】この発明によれば、変速操作時の瞬時的な
回転数変動に起因する衝撃トルクにより生ずる前後方向
の駆動力が、パワーユニットが平行リンクによりスイン
グユニットに相対的に前後方向に移動することにより吸
収される。すなわち前記駆動力によるショックは、スイ
ングアーム部分で減衰し、車体フレームにはほとんど伝
達されないので、制御ユニットや運転者等に影響するこ
とはない。

【００１０】請求項２の本発明において、請求項１の小
型車両において、さらに、リヤックッションを前記パワ
ーユニットの前記後車軸位置と前記車体フレームとの間
に配設する。

【００１１】この発明によれば、車体荷重がリヤクッシ
ョンからスイングアームおよびパワーユニットを介して
後輪に伝達されず、リヤクッションから直接パワーユニ
ットを介して後輪に伝達されるので、パワーユニットと
スイングアームとの間には大きな荷重が作用しない。従
ってパワーユニットのスイングアームに対する運動の自
由度が増し、ショック（振動）防止効果が一層向上す
る。

【００１２】請求項３の本発明においては、請求項１の
小型車両を、前記原動機を電動機とすることにより電動
車両とする。そして該電動機用のバッテリを支持するバ
ッテリ支持フレームを前記車体フレームと一体に前記パ
ワーユニットの上方に配設し、前記バッテリ支持フレー
ムと前記パワーユニットとを、両端をそれぞれ該バッテ
リ支持フレームおよびパワーユニットにボールジョイン
トを介して連結され車体巾方向に延びるラテラルロッド
により連結する。

【００１３】電動車両は大容量、大重量のバッテリを必
要とするので、このバッテリを支持するバッテリ支持フ
レームは剛性の大きな頑丈なものとなり、このようなバ
ッテリ支持フレームを小型車両に設けることは困難であ
るが、本発明によれば、バッテリ支持フレームをパワー
ユニットにラテラルロッドを介して連結することによ
り、バッテリ支持フレームの横揺れをおさえることがで
きるので、その分バッテリ支持フレーム自体を低剛性、
小重量の簡素なものとすることができ、従って小型車両
の電動化が容易になる。

【００１４】ラテラルロッドは、その両端をそれぞれバ
ッテリ支持フレームおよびパワーユニットにボールジョ
イントを介して連結されているので、パワーユニットの
前後の動きに無理なく追従しながら、バッテリ支持フレ
ームの横揺れを充分におさえることができる。

【００１５】

【実施例】図１は本発明の一実施例に係る小型車両の全
体側面図である。この車両は１個の前輪１と左右１対の
後輪２を有するスクタータ型の電動三輪車で、シート３
を有する後部車体４と、ステアリングヘッド５を有する
前部車体６とが低いフロア部７によって連結されてい
る。車体の外周は車体カバー８により覆われ、かつ前部
からシート３の上方へかけて屋根９が設けられている。
車体後部上方には物品類を収納するための収納箱10が設
けられている。

【００１６】前部のヘッドパイプ11から車体フレーム12
が下方へ延び、下端部において２股に分岐した後、フロ
ア部７の下方を後方へ延び、次いで斜め上向きに後方へ
延び、後端は前記収納箱10の下面位置に達しており、こ
の車体フレーム12によって車体の骨格が形成されてい
る。前輪１は、ヘッドパイプ11にこれに枢支されたフロ
ントフォーク13を介して懸架され、ハンドル14により操
向される。

【００１７】車体フレーム12のフロア部７後方における
立上り部分に、ブラケット15が固設されて後方へ突出し
ており、このブラケット15にローリングジョイント16が
結合されている。そして該ローリングジョイント16にバ
ッテリ支持フレーム17が固定されて後輪２の上方を後方
へ延びている。バッテリ支持フレーム17は、図２に示す
ように、ループ状をなし、前部に開脚した脚部17ａ，17
ｂを備えている。そしてこれらの脚部17ａ、17ｂの底辺
どうしが、車体巾方向内側において、１対の連結片18、
18により連結されており、この連結片18が前記ローリン
グジョイント16に固定されている。

【００１８】連結片18の後端に軸穴19を有するボス部20
が突設され、該ボス部20にピボット軸21（図１）を介し
てスイングアーム22の前端が枢支されている。スイング
アーム22は、図３に示すようにフォーク状をなし、前端
の突出部に軸受管23が形成されている。スイングアーム
22は、この軸受管23を前記左右のボス部20間に挿入して
ピボット軸21を通すことにより、バッテリ支持フレーム
17に揺動自在に枢支されている。

【００１９】スイングアーム22にはパワーユニット24が
搭載されている。スイングアーム22は、前後方向に延び
るミッションケース25の前方側部に電動機26を一体に設
けて構成され、ミッションケース25の後部に後車軸27が
直接軸支されている。そしてこのスイングアーム22の後
車軸27直上位置と前記バッテリ支持フレーム17との間に
リヤクッション28が配設されている。バッテリ支持フレ
ーム17にはダンパー装置29を介してバッテリボックス30
が懸吊支持され、内部に電動機26駆動用のバッテリが収
納されている。バッテリ支持フレーム17およびバッテリ
ボックス30は全体を後部車体カバー８ａで覆われてい
る。

【００２０】図４はパワーユニット24の水平断面図であ
る。ミッションケース25と電動機26とが車体巾方向左右
に並べて一体に連結されている。ミッションケース25内
には主軸31とカウンタ軸32とを有する歯車変速装置33が
納められている。主軸31は電動機26の回転軸34と同一軸
線上に配設され、両軸の互いに対向する端部どうしがダ
ンパーゴム35を介して連結されている。従って回転軸34
の回転はダンパーゴム35を通じて主軸31に伝えられる。
歯車変速装置33は、主軸31およびカウンタ軸32にスプラ
イン係合させたシフト部片36ａ，36ｂを軸線方向に摺動
させることによりギヤチェンジを行って、主軸31の回転
を所望の変速比でカウンタ軸32に伝える通常の歯車変速
装置である。

【００２１】シフト部片36ａ，36ｂはそれぞれ、図５に
示すシフト装置のシフター37ａ，37ｂに係合しており、
該シフター37ａ，37ｂがシフトドラム38の周面の溝に案
内され該シフトドラム38の回転に応じて左右に摺動する
ことにより、シフト部片36ａ，36ｂが摺動して、ギヤチ
ェンジが行われる。

【００２２】シフトドラム38は小型モータ39により回転
駆動され所望の回転位置に制御される。すなわち、シフ
トドラム38の一端に同軸に固定されたゼネバドリブンギ
ヤ40がミッションケース25に軸支されたゼネバドライブ
ギヤ41と係合しており、該ゼネバドライブギヤ41が歯車
列42を介して小型モータ39により回転駆動される。ゼネ
バドリブンギヤ40の周面には所定角度例えば60°の角度
間隔で噛合い溝43が半径方向に切込まれており（図
６）、ゼネバドライブギヤ41が１回転する毎にその噛合
いピン44が噛合い溝43と係合して、ゼネバドリブンギヤ
40従ってシフトドラム38を間欠的に前記所定角度だけ回
転させる。そしてシフトドラム38の各回転位置に応じて
それぞれ所定のギヤチェンジが行われる。88はゼネバギ
ヤの回転センサ、89はシフトドラムの位置センサであ
る。

【００２３】図４に示すように、歯車変速装置33のカウ
ンタ軸32の外端部には駆動歯車45が固設され、これに被
駆動歯車46が噛合っている。被駆動歯車46は駆動歯車45
と噛合う歯を備えた第１の部片46ａと、該部片に沿わせ
た第２の部片46ｂとからなり、これらの部片46ａ，46ｂ
との間にダンパースプリング47が回転方向に介挿され、
部片46ａの回転がダンパースプリング47を介して部片46
ｂに伝えられるようになっている。部片46ｂは、ミッシ
ョンケース25に軸受48を介して枢支された差動歯車装置
49の入力部49ａに装着されている。

【００２４】差動歯車装置49の出力側には左右の後車軸
27Ｌ，27Ｒがそれぞれ連結されている。これらの後車軸
27Ｌ，27Ｒはパワーユニット24内を左右方向に貫通し、
パワーユニット24から突出した外端にそれぞれ後輪２が
取付けられている。従って後輪２が地面上を転動するこ
とにより生ずる前後方向の駆動力（推進力）は、パワー
ユニット24を介して車体に伝えられる。

【００２５】図７は図１におけるバッテリ支持フレーム
17およびスイングアーム22の近傍を拡大してさらに詳細
に示したものである。パワーユニット24は前後の接続リ
ンク50，51を介してスイングアーム22に連結されてい
る。このためパワーユニット24の前端下部に、接続リン
ク50を取付けるための左右１対の取付け部52が突設さ
れ、これらの取付け部52に設けられた穴にそれぞれラバ
ーブッシュ53が嵌着されている（図４）。

【００２６】接続リンク50は、図9、10に示すように、左
右１対のリンク板54の上端部どうしを筒状部片55で連結
するとともに下端部どうしをこれらを貫通する連結管56
により連結して構成されている。リンク板54の前記筒状
部片55の両端が当接する箇所にはそれぞれ円孔57が開設
されている。一方、パワーユニット24側の前記ラバーブ
ッシュ53には偏心カラー59が嵌装されており、両側の偏
心カラー59間にリンク板54の上端部を挿入して、偏心カ
ラー59，円孔57および筒状部片55を貫いて長い枢支ボル
ト58を挿通し、ナット60で締め付けることにより、接続
リンク50の上端がパワーユニット24に枢支される。

【００２７】なお、偏心カラー59の外径はラバーブッシ
ュ53の内径よりも幾分小さくしてあるので、偏心カラー
59とラバーブッシュ53との間に隙間61が形成されている
（図８）。

【００２８】接続リンク50の連結管56内にはラバーブッ
シュ62を介して内管63が同軸に設けられており、該内管
63がスイングアーム22に設けられた支軸64（図７）に枢
着される。支軸64は、スイングアーム22の横部材22ａか
ら後下方に延設されたブラケット64ａ，64ａ（図３）を
介して、スイングアーム22に支持されている。

【００２９】前記筒状部片55は、ストッパ保持部材65の
巾広の上端部を管状に巻いてこれと一体に形成されてい
る。ストッパ保持部材65は連結管56に固着支持され、左
右のリンク板54の中間部前方を上下に延びる部分65ａ
と、連結管56から前方へほぼ水平に突出する部分65ｂと
を有し、各部分65ａ，65ｂにストッパラバー66a, 66bが
それぞれ前方および上方に張り出して固着されている。

【００３０】フォーク状をなすスイングアーム22の前方
の横部材22ａの中央部に、後方へ向かって突出したスト
ッパ67が設けられており（図３），ストッパラバー66ａ
はこのストッパ67の後端面に、ストッパラバー66ｂは同
ストッパ67の前記後端面に直角な下面に当接している
（図７）。すなわち接続リンク50はストッパラバー66
ａ，66ｂを介してストッパ67を後方および下方から挟み
付けることにより、所定の角度位置に保持されている。
なお、ストッパラバー66ａ，66ｂの当接面は凹凸面とな
っており、この凹凸面が圧縮変形することにより、接続
リンク50は支軸64のまわりに或る程度回動できる。

【００３１】後方の接続リンク51は、スイングアーム22
の左右の腕の後端部にそれぞれ設けられた支軸68にラバ
ーブッシュ69を介して枢着されて、上方へ延出している
（図７）。接続リンク51の上端は後車軸27の直下位置に
おいて支軸70を介してパワーユニット24に枢着されてい
る。すなわち図４および図11に示すように、パワーユニ
ット24の後車軸27を包囲する管状部71に１対のボルト穴
72が設けられており、該ボルト穴72に挿通されたボルト
73により管状部71に締結されたブラケット74に支軸70が
設けられている。そしてこの支軸70にラバーブッシュ75
を介して接続リンク51の上端が枢支されている。

【００３２】管状部71の前記ブラケット74と向かい合っ
た上面に、ボルト73により該ブラケット74と共締めにし
てブラケット76が固定され、このブラケット76にリヤク
ッション28の下端が枢着されている。すなわちリヤクッ
ション28は後車軸27の直上位置においてパワーユニット
24に連結されている。リヤクッション28の上端はバッテ
リ支持フレーム17にブラケット77を介して枢着されてい
る。

【００３３】ここで、上述のように構成されたパワーユ
ニット24の作用について述べる。加（減）速中に歯車変
速装置33のギヤチェンジを行うと、電動機26の回転数が
瞬時的に変動することにより、回転質量による衝撃トル
クが後輪２に伝達される。そしてこの結果、ギヤのバッ
クラッシュによるギヤ打音が発生するとともに、パワー
ユニット24全体に後輪２からの反力として前後方向の衝
撃的な駆動力が作用する。前記衝撃トルクは、電動機26
の回転軸34と歯車変速装置33の主軸31との間に介挿され
たダンパーゴム35と、被駆動歯車46内に挿入されたダン
パースプリング47とにより一部を吸収されて緩和され、
これによりギヤ打音は低減するが、前記衝撃的な駆動力
を解除する程の緩和は行われない。

【００３４】この衝撃的な駆動力を吸収するためにパワ
ーユニット24は前述のように前後の接続リンク50，51に
よりスイングアーム22に連結されている。すなわち、こ
れらの接続リンク50，51のパワーユニット24およびスイ
ングアーム22に対する連結点である枢支ボルト58，支軸
64，支軸70および支軸68はほぼ平行四辺形を形成し、か
つ枢支ボルト58による連結点には隙間61が設けられてい
るので、パワーユニット24，接続リンク50，スイングア
ーム22および接続リンク51は実質的に平行リンクとして
作動し、前記衝撃的な駆動力により、パワーユニット24
はストッパラバー66ａまたはストッパラバー66ｂの圧縮
変形範囲内で前後に移動する。

【００３５】通常走行時にはストッパラバー66は適度の
圧縮状態でストッパ67に当接し、後輪２からの駆動力を
車体に伝達しているが、上記のような衝撃的な駆動力が
作用するとさらに圧縮変形してこの駆動力を吸収し、車
体にショックが加わるのを防止する。このためストッパ
ラバー66の当接面は前記のように凹凸面に形成されてい
る。

【００３６】さらに、枢支ボルト58による連結部におけ
る隙間61はパワーユニット24が上下方向に揺動すること
を許し、かつこの揺動をラバーブッシュ53により緩衝
し、揺動力を吸収する。

【００３７】このようにして、ギヤチェンジ時にパワー
ユニット24に加わる衝撃的な駆動力が、パワーユニット
24の前後方向の移動および上下方向の揺動を許容するこ
とにより、ストッパラバー66およびラバーブッシュ53に
より吸収されるので、該駆動力がショックとして車体フ
レームに伝わり、車体フレームに設けられた制御ユニッ
ト等振動に敏感な部品類や運転者に影響を与えることは
ほとんどない。

【００３８】車体荷重はスイングアーム22を経由するこ
となく、バッテリ支持フレーム17からリヤクッション2
8，パワーユニット24を経て後輪２に伝えられるので、
パワーユニット24とスイングアーム22との間には大きな
荷重が作用しない。従って接続リンク50，51の各枢着部
における摩擦力が小さいので、前記パワーユニット24の
運動は円滑に行われ、効果的な緩衝、防振作用が得られ
る。

【００３９】次に、バッテリ支持フレーム17およびこれ
に懸吊されたバッテリボックス30等について、図７を参
照して、さらに説明する。バッテリボックス30はループ
状をなすバッテリ支持フレーム17の内側にほぼその左右
巾全体にわたって設けられており、かつ前後２個に分割
されており、前方のバッテリボックス30には３個、後方
のバッテリボックス30には２個のバッテリ78が納められ
ている。各バッテリボックス30はバッテリ78１個当たり
左右２個のダンパー装置29によりバッテリ支持フレーム
17に懸吊支持されている。

【００４０】バッテリ支持フレーム17の左方の縦通部分
の、パワーユニット24後方の上方に当たる部分から、１
本の連結棒79が垂下している（図２参照）。一方、パワ
ーユニット24の後面右端部に後方へ向かって突出した突
出部80が設けられており（図４）、該突出部80にボール
ジョイント81を介してラテラルロッド82の右端が連結さ
れている。ラテラルロッド82はパワーユニット24の後方
を水平に横方向に延び、その左端は前記連結棒79の下端
位置に達し、該連結棒79にボールジョイント83を介して
連結されている。

【００４１】このように、バッテリ支持フレーム17を連
結棒79およびラテラルロッド82を介してパワーユニット
24に連結することにより、バッテリ支持フレーム17の横
揺れをおさえることができ、その分バッテリ支持フレー
ム17自体を低剛性、小重量の簡素なものとすることがで
きる。パワーユニット24は前述のように移動、揺動する
が、ラテラルロッド82はボールジョイント81、83を介し
て突出部80および連結棒79に連結されているので、支障
はない。

【００４２】バッテリ支持フレーム17の上部前方にはコ
ントロールボックス84とファン室85が前後に並べて設け
られている。コントロールボックス84内には電動機26へ
の給電等を制御するための制御ユニットが納められてお
り、ファン室85内にはファン86が納められている。ファ
ン86からの吐出風は、一部を点線で示した送風路87を経
て電動機26内に送り込まれてこれを冷却した後、バッテ
リ支持フレーム17を形成するパイプ材の内部を通って各
バッテリボックス30内を流通し、バッテリ78周辺の水素
ガス濃度を低下させる。

【００４３】

【発明の効果】請求項１、２の本発明によれば、変速操
作時に生ずる前後方向の衝撃的な駆動力をスイングアー
ム部分で減衰させ、車体フレームにショックが加わるの
を有効に防止することができる。

【００４４】請求項３の本発明によれば、電動小型車両
のバッテリ支持フレームを比較的低剛性、小重量の簡素
なものとすることができ、従って小型車両の電動化が容
易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る小型車両の全体側面図
である。

【図２】バッテリ支持フレームの概略斜視図である。

【図３】スイングアームの概略斜視図である。

【図４】パワーユニットの水平断面図である。

【図５】同パワーユニットのシフト装置を示す断面図で
ある。

【図６】図５のVI−VI線に沿う断面図である。

【図７】図１の一部拡大詳細図である。

【図８】図４のVIII−VIII線に沿う断面図である。

【図９】前部接続リンクの側面図である。

【図10】図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

【図11】図７の一部拡大図である。

【符号の説明】

１…前輪、２…後輪、３…シート、４…後部車体、５…
ステアリングヘッド、６…前部車体、７…フロア部、８
…車体カバー、９…屋根、10…収納箱、11…ヘッドパイ
プ、12…車体フレーム、13…フロントフォーク、14…ハ
ンドル、15…ブラケット、16…ローリングジョイント、
17…バッテリ支持フレーム、18…連結片、19…軸穴、20
…ボス部、21…ピボット軸、22…スイングアーム、23…
軸受管、24…パワーユニット、25…ミッションケース、
26…電動機、27…後車軸、28…リヤクッション、29…ダ
ンパー装置、30…バッテリボックス、31…主軸、32…カ
ウンタ軸、33…歯車変速装置、34…回転軸、35…ダンパ
ーゴム、36…シフト部片、37…シフター、38…シフトド
ラム、39…小型モータ、40…ゼネバドリブンギヤ、41…
ゼネバドライブギヤ、42…歯車列、43…噛合い溝、44…
噛合いピン、45…駆動歯車、46…被駆動歯車、47…ダン
パースプリング、48…軸受、49…差動歯車装置、50，51
…接続リンク、52…取付け部、53…ラバーブッシュ、54
…リンク板、55…筒状部片、56…連結管、57…円孔、58
…枢支ボルト、59…偏心カラー、60…ナット、61…隙
間、62…ラバーブッシュ、63…内管、64…支軸、65…ス
トッパ保持部材、66…ストッパラバー、67…ストッパ、
68…支軸、69…ラバーブッシュ、70…支軸、71…管状
部、72…ボルト穴、73…ボルト、74…ブラケット、75…
ラバーブッシュ、76，77…ブラケット、78…バッテリ、
79…連結棒、80…突出部、81…ボールジョイント、82…
ラテラルロッド、83…ボールジョイント、84…コントロ
ールボクッス、85…ファン室、86…ファン、87…送風
路、88…回転センサ、89…位置センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームに前部を枢着したスイング
   アームに原動機と変速装置とからなるパワーユニットを
   搭載し、後車軸を該パワーユニットに設けた小型車両に
   おいて、前記パワーユニットを前記スイングアームに、
   該パワーユニットおよびスイングアームとともに実質的
   な平行リンクを形成する前後の接続リンクを介して取付
   けたことを特徴とする小型車両。
2. 【請求項２】リヤクッションを前記パワーユニットの前
   記後車軸位置と前記車体フレームとの間に配設した請求
   項１の小型車両。
3. 【請求項３】前記原動機を電動機とするとともに、該電
   動機用のバッテリを支持するバッテリ支持フレームを前
   記車体フレームと一体に前記パワーユニットの上方に配
   設し、前記バッテリ支持フレームと前記パワーユニット
   とを、両端をそれぞれ該バッテリ支持フレームおよびパ
   ワーユニットにボールジョイントを介して連結され車体
   巾方向に延びるラテラルロッドにより連結した請求項１
   の小型車両。