JPH0625569B2 - 電磁式クラツチのクラツチトルク調整方法 - Google Patents

電磁式クラツチのクラツチトルク調整方法

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JPH0625569B2
JPH0625569B2 JP59020441A JP2044184A JPH0625569B2 JP H0625569 B2 JPH0625569 B2 JP H0625569B2 JP 59020441 A JP59020441 A JP 59020441A JP 2044184 A JP2044184 A JP 2044184A JP H0625569 B2 JPH0625569 B2 JP H0625569B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンからの伝動系に装備される車両用電
磁式クラッチのクラッチトルク調整方法に関し、特にマ
イコンでトルク調整をソフト的に行う場合のクラッチト
ルクの調整に関する。
〔従来の技術〕
この種の電磁式クラッチのクラッチトルク制御に関して
は、従来、例えば特開昭５６−１３１４３０号公報に示
すように、エンジン回転数に対しクラッチ電流と共にク
ラッチトルクを指数関数的に制御することが示されてい
る。
この場合、第２図(b)に示すエンジン回転のスロットル
全開特性曲線ＴＥの最大トルクより低い位置にストール
点Ｐが定められ、このストール点Ｐをクラッチトルクの
特性曲線Ｔｃが通るように同図(a)のクラッチ電流特性
が設定される。
ここにストールとは、ドライブ状態でブレーキ操作によ
り車輪側を停止した状態にしスロットル全開にしてエン
ジン運転した場合に、クラッチによりエンジントルクを
どこまで伝達することができるかを表す指標である。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、エンジンの伝動系に電磁式クラッチを装備し
たものでは、使用初期においてはクラッチ電流特性、エ
ンジン、クラッチのなじみ等の影響により、また長期間
使用後は電磁粉の減少等により上述のストール点Ｐがバ
ラツキ、それがバラツキの許容範囲を越えるとクラッチ
の係合が急激であったり、逆に許容範囲を低下すると滑
りが必要以上に多い等の問題を生じる。
そこで従来、このようなストール点のバラツキを調整す
るためストール回転数を小刻みに増減する切換スイッチ
が取付けられているが、従来では発進時の滑らかなクラ
ッチ係合やクラッチ係合領域でのアクセルオン、オフに
伴う係合ショック低減対策がなされているクラッチに対
して同一の調整であるため、初期のバラツキと経年変化
のバラツキに対し充分満足し得る調整を行うことが困難
であった。
本発明は、上述のような事情に鑑み、ストール点の初期
バラツキ及び経年変化によるバラツキを確実に無くすよ
うにしたクラッチ電流特性に調整できる電磁式のクラッ
チのトルク調整方法を提供することを目的とするもので
ある。
〔課題を解決するための手段〕
この目的を達成するため、本発明は、エンジンと変速機
との間の伝動系に電磁式クラッチが設けられ、制御ユニ
ットを介して上記クラッチに供給する電流を制御してク
ラッチトルクを制御するものにおいて、上記制御ユニッ
トに、初期設定スイッチの操作で動作状態にできるスト
ール点調整部を備え、該調整部を動作状態にし、車両停
止の状態でエンジンをスロットル全開で運転して所定時
間ストール状態に保持させ、このときのストール回転数
が、予め設定された基準回転数と対比して低い方向にず
れている場合はクラッチ電流を減少補正し、高い方向に
ずれている場合はクラッチ電流を増大補正するように調
整することを特徴とするものである。
〔作用〕
このような調整方法によると、ストール回転数が、基準
回転数より低い場合、すなわちスリップ状態のクラッチ
においてクラッチトルク（クラッチ結合力）が大き過ぎ
る場合には、クラッチ電流を減少してクラッチ結合力を
低下するように補正することでストール回転数が高くな
って基準値に合致するようになり、また逆にストール回
転数が基準回転数より高い場合、すなわちクラッチ結合
力が小さ過ぎる場合には、クラッチ電流を増大してクラ
ッチ結合力を増するように補正することでストール回転
数が低くなって基準値に合致するようになる。
この結果、初期におけるストール点のバラツキや、経年
変化に起因して起るストール点のバラツキが、車両に組
合わされたエンジンとクラッチの性能に合致したクラッ
チ電流特性に調整されることより、ストール点のバラツ
キ調整が簡易となり常に滑らかなクラッチの係合が維持
される。
〔実施例〕
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される電磁式ク
ラッチを含む伝動系について説明すると、符号１は電磁
粉式クラッチ、２はエンジン、３は手動またはベルト式
で無段変速する変速機である。
電磁粉式クラッチ１は、エンジン２からのクランク軸４
にドライブプレート５を介してコイル６を内蔵するドラ
イブメンバ７が一体的に結合されてあり、これに対し変
速機３への入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一
体的にスプライン結合され、これらのドライブ及びドリ
ブンの各メンバ７，９がギャップ10を介して近接嵌合さ
れており、このギャップ10にパウダー室11から電磁粉を
集積するようになっている。またドライブメンバ７に
は、ホルダ12を介してスリップリング13が入力軸８と同
軸に設置されてあり、スリップリング13に給電用のブラ
シ14が摺接してある。
こうしてエンジン運転時、クラッチ軸４と共にドライブ
プレート５及びドライブメンバ７が回転しており、後述
する制御系からブラシ14及びスリップリング13を経てコ
イル６に給電すると、このときドライブ及びドリブンの
各メンバ７，９の間に生じた磁力線により両者のギャッ
プ10に鎖状に連結した電磁粉が集積して結合力を発生す
る。そしてこの結合力によりドライブメンバ７に対しド
ライブメンバ９が一体化して係合作用し、クラッチ軸４
のエンジン動力が、入力軸８に伝達されるようになって
いる。
上記クラッチの制御系としては、イグリッションパルス
15と、アクセルスイッチ16と、車速スイッチ17と、ドラ
イブ・リバース用のＤ・Ｒスイッチ18と、パーキング・
ニュートラル用のＰ・Ｎスイッチ19と、チョークスイッ
チ20等の各信号が制御ユニット21のクラッチ電流制御部
22に入力されて、ここで制御されたクラッチ電流がクラ
ッチコイル６に供給されてトルク制御するように構成さ
れる。
上記制御ユニット21には、自己診断部23と、ストール点
調整部24とが設けてあり、初期設定スイッチ25の動作で
上記ストール点調整部24を動作状態にし、このときイグ
ニッションパルス15の信号が、波形整形回路26，Ｆ／Ｖ
変換回路27、Ａ／Ｄ変換回路28等で処理されて入力する
ようになっている。なお上記自己診断部23は、クラッチ
コイル６やアクセルスイッチ16，レンジスイッチ18，19
等のクラッチに関連する機能が故障していないか否かを
診断するものであり、本発明には直接に関係しない。
次いで、上記構成装置のストール点調整動作について説
明すると、第２図(a)の実線に示すようにエンジン回転
に対するクラッチ電流の特性は初期において設定されて
いる。
しかし、初期に設定されたクラッチ電流に対してクラッ
チの伝えることのできるトルクは、同図(b)の実線で示
す正規のものを基準として、その両側に破線Ａ，Ｂで示
すようにクラッチによってバラツキが生じ、実線と同じ
トルク特性にするにはエンジン回転に対するクラッチ電
流を補正してやる必要がある。またクラッチの正規トル
クに対応するエンジンの出力トルクが小さい場合または
破線Ａのようにクラッチトルクが大きい方にずれている
場合は、ストール回転数が低下し、また逆にエンジンの
出力トルクが大きい場合または破線Ｂのようにクラッチ
トルクが小さい方にずれている場合は、ストール回転数
が高くなり、いずれもストール点の調整が必要となる。
そこで、その調整動作としては、初期設定スイッチ25を
オン動作して制御ユニット21のストール点調整部24を動
作状態にし、変速機３をドライブのＤ位置にし、サイド
ブレーキで車両停止した状態でエンジンをスロットル全
開で運転させ、エンジン回転数一定のストール状態に或
る時間保持する。ここにストール状態は、上述のストー
ル調整条件において、第２図(b)に示すエンジン回転の
スロットル全開特性曲線ＴＥと、スリップ状態のクラッ
チによりエンジントルクを伝達できるクラッチトルクの
特性曲線Ｔｃとの力関係で決まるエンジンストール回転
数で感知できる。
そして、その際のストール回転数およびクラッチ電流を
測定し、予めストール点調整部24に設定されているスト
ール回転数とのずれ、およびそのずれを補正する補正係
数を定め、第２図(b)の破線Ａのようにストール回転数
が低い場合にはクラッチ電流の特性を同図(a)の破線
Ａ′のように減少補正する信号を、逆に破線Ｂのように
ストール回転が高い場合にはクラッチ電流の特性を破線
Ｂ′のように増大補正する信号を、それぞれ制御ユニッ
ト21よりクラッチ１のコイル６に出力してクラッチ電流
特性を調整させる。
このような調整を出荷時又は車検時に実施することで、
車両に組合わされたエンジンとクラッチの性能に合致し
たクラッチ電流特性が経年変化も合わせて調整されるこ
とになり、これにより常に滑らかなクラッチの係合が維
持される。
第３図は上記の調整動作をソフト的に行う場合のフロー
チャートの一例を示し、初期設定スイッチ25がオンした
後、前記ストール調整の条件において所定時間内に検知
されたストール回転数の値をレジスタに読込み、その検
知されたストール回転数と、予め設定された基準のスト
ール回転数とを比較してストール回転数に達したことを
判断する。その後、検知されたストール回転数と基準の
ストール回転数との除算によりそのずれを補正する補正
係数を算出し、この値をＲＡＭに格納してクラッチ電流
特性を補正するものである。
この場合に、ストール点の調整では、前述したようにス
ロットル全開のエンジン運転でクラッチ電流も最大付近
にしてクラッチを強制的にスリップした状態で検査する
ので、長い時間継続するとクラッチが焼切れるおそれが
あり、そこでクラッチ焼切れ防止ルーチンを用意し、検
知されたストール回転数をチェックして大き過ぎる場合
はクラッチ焼切れ防止ルーチンに移行し、またストール
点調整の時間をタイマーによりカウントさせ設定時間に
達したら警報を発してクラッチの焼切れを防止してい
る。
〔発明の効果〕
以上の実施例の説明から明らかなように本発明によれ
ば、電磁式クラッチのトルク制御を行う制御ユニット21
に、ストール点の調整部24が設けられ、初期設定スイッ
チ25の動作によりストール点の調整を専用に行うので、
使用初期及び使用後の経年変化によるストール点のバラ
ツキを確実に調整でき、安定したクラッチ性能を確保す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による方法の一実施例を示す回路図、第
２図(a),(b)はエンジン回転とクラッチ電流及びトルク
の関係を示す図、第３図は本発明方法を実施する際の一
例を示すフローチャート図である。 １…電磁粉式クラッチ、15…イグニッションパルス、21
…制御ユニット、24…ストール点調整部、25…初期設定
スイッチ。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと変速機との間の伝動系に電磁式
    クラッチが設けられ、制御ユニットを介して上記クラッ
    チに供給する電流を制御してクラッチトルクを制御する
    ものにおいて、 上記制御ユニットに、初期設定スイッチの操作で動作状
    態にできるストール点調整部を備え、該調整部を動作状
    態にし、車両停止の状態でエンジンをスロットル全開で
    運転して所定時間ストール状態に保持させ、このときの
    ストール回転数が、予め設定された基準回転数と対比し
    て低い方向にずれている場合はクラッチ電流を減少補正
    し、高い方向にずれている場合はクラッチ電流を増大補
    正するように調整することを特徴とする電磁式クラッチ
    のクラッチトルク調整方法。
  2. 【請求項２】上記スロットル全開のストール回転数と、
    上記予め設定された基準回転数との比により補正係数を
    算出し、この補正係数によりクラッチ電流特性を補正す
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電磁式
    クラッチのクラッチトルク調整方法。
JP59020441A 1984-02-07 1984-02-07 電磁式クラツチのクラツチトルク調整方法 Expired - Lifetime JPH0625569B2 (ja)

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JP2782206B2 (ja) * 1988-10-18 1998-07-30 富士重工業株式会社 車両用自動クラッチの制御装置
JP4566399B2 (ja) * 2000-12-15 2010-10-20 株式会社小松製作所 クラッチの調整方法およびその装置

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