JPH062563A - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents
制動エネルギ回生装置Info
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- JPH062563A JPH062563A JP15953492A JP15953492A JPH062563A JP H062563 A JPH062563 A JP H062563A JP 15953492 A JP15953492 A JP 15953492A JP 15953492 A JP15953492 A JP 15953492A JP H062563 A JPH062563 A JP H062563A
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- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動時の油圧ポンプ・モータに、キャビテー
ションの発生を防止できる制動エネルギ回生装置を提供
することにある。 【構成】 制動エネルギー回生装置は、制動時には、車
両の駆動軸により油圧ポンプ・モータ１６を駆動して、
この油圧ポンプ・モータ１６をポンプとして働かせ、作
動油タンク１７からアキュムレータ１０に圧液を供給し
てアキュムレータ１０内に畜圧し、一方、発進時及び加
速時には、アキュムレータ１０に畜圧された圧油を油圧
ポンプ・モータ１６を通じ作動油タンク１７に放出する
ことにより、液圧ポンプ・モータ１６をモータとして働
かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ
回生装置において、前記油圧ポンプ・モータ１６吸込口
と作動油タンク１７とを結ぶ管路Ｐ２に前記吸込口に近
接して、前記吸込口近傍の管路Ｐ２内の圧力変動を吸収
する圧力補償アキュムレータを備えた。
ションの発生を防止できる制動エネルギ回生装置を提供
することにある。 【構成】 制動エネルギー回生装置は、制動時には、車
両の駆動軸により油圧ポンプ・モータ１６を駆動して、
この油圧ポンプ・モータ１６をポンプとして働かせ、作
動油タンク１７からアキュムレータ１０に圧液を供給し
てアキュムレータ１０内に畜圧し、一方、発進時及び加
速時には、アキュムレータ１０に畜圧された圧油を油圧
ポンプ・モータ１６を通じ作動油タンク１７に放出する
ことにより、液圧ポンプ・モータ１６をモータとして働
かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ
回生装置において、前記油圧ポンプ・モータ１６吸込口
と作動油タンク１７とを結ぶ管路Ｐ２に前記吸込口に近
接して、前記吸込口近傍の管路Ｐ２内の圧力変動を吸収
する圧力補償アキュムレータを備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ディスクブレーキ等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ディスクブレーキ等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。
【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブからなっている。また、従来の制動エネルギ
回生装置は、制動時での油圧ポンプ・モータのポンプ機
能を助けるため、作動油タンク内の作動油をエアタンク
のエア圧で常時加圧し、油圧ポンプ・モータの吸込口に
も一定の圧力を加えている。
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブからなっている。また、従来の制動エネルギ
回生装置は、制動時での油圧ポンプ・モータのポンプ機
能を助けるため、作動油タンク内の作動油をエアタンク
のエア圧で常時加圧し、油圧ポンプ・モータの吸込口に
も一定の圧力を加えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エアタ
ンクだけの加圧の場合、油圧ポンプ・モータが起動さ
れ、作動油タンクから圧液が送出されると、作動油タン
ク内のエア圧が下がり、しかも、作動油タンクと油圧ポ
ンプ・モータとの間を接続する液路の流路断面積が小さ
いことから、圧力の伝達遅れも生じ、油圧ポンプ・モー
タの吸込口近傍の圧力を保持不能となる。この結果、油
圧ポンプ・モータのポンプ吸込口の油圧が瞬間的に負圧
となり、油圧ポンプ・モータにキャビテーションが生じ
ることになる。このキャビテーションの発生は、騒音の
原因となったり、また、キャビテーションが過度に生じ
ると、油圧ポンプ・モータの破損を招いたりする不具合
がある。
ンクだけの加圧の場合、油圧ポンプ・モータが起動さ
れ、作動油タンクから圧液が送出されると、作動油タン
ク内のエア圧が下がり、しかも、作動油タンクと油圧ポ
ンプ・モータとの間を接続する液路の流路断面積が小さ
いことから、圧力の伝達遅れも生じ、油圧ポンプ・モー
タの吸込口近傍の圧力を保持不能となる。この結果、油
圧ポンプ・モータのポンプ吸込口の油圧が瞬間的に負圧
となり、油圧ポンプ・モータにキャビテーションが生じ
ることになる。このキャビテーションの発生は、騒音の
原因となったり、また、キャビテーションが過度に生じ
ると、油圧ポンプ・モータの破損を招いたりする不具合
がある。
【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、制動時の油圧ポンプ・モータに、キャ
ビテーションの発生を防止できる制動エネルギ回生装置
を提供することにある。
れ、その目的は、制動時の油圧ポンプ・モータに、キャ
ビテーションの発生を防止できる制動エネルギ回生装置
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクから液圧アキュムレータに圧液を
供給して液圧アキュムレータ内に畜圧し、一方、発進時
及び加速時には、液圧アキュムレータに畜圧された圧液
を液圧ポンプ・モータを通じ作動液タンクに放出するこ
とにより、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせ
て、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生
装置において、前記液圧ポンプ・モータ吸込口と作動液
タンクとを結ぶ液路に前記吸込口に近接して、前記吸込
口近傍の液路内の圧力変動を吸収する圧力補償アキュム
レータを備えている。
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクから液圧アキュムレータに圧液を
供給して液圧アキュムレータ内に畜圧し、一方、発進時
及び加速時には、液圧アキュムレータに畜圧された圧液
を液圧ポンプ・モータを通じ作動液タンクに放出するこ
とにより、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせ
て、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生
装置において、前記液圧ポンプ・モータ吸込口と作動液
タンクとを結ぶ液路に前記吸込口に近接して、前記吸込
口近傍の液路内の圧力変動を吸収する圧力補償アキュム
レータを備えている。
【０００７】
【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、制
動時に、液圧ポンプ・モータがポンプとして作動し、作
動液タンクから液圧アキュムレータに圧液を供給して液
圧アキュムレータ内に畜圧するとき、圧力補償アキュム
レータは、前記液圧ポンプ・モータ吸込口近傍の液路内
の圧力変動を吸収する。
動時に、液圧ポンプ・モータがポンプとして作動し、作
動液タンクから液圧アキュムレータに圧液を供給して液
圧アキュムレータ内に畜圧するとき、圧力補償アキュム
レータは、前記液圧ポンプ・モータ吸込口近傍の液路内
の圧力変動を吸収する。
【０００８】
【実施例】この発明の、一実施例を図１乃至図４に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ
回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、
油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、電磁クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット３０
から構成されている。
いて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ
回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、
油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、電磁クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット３０
から構成されている。
【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が畜圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が畜圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。
【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット３０
に電気的に接続されており、制動時には、油圧ポンプ・
モータ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れの
みを許容する第１切換位置に切換えられ、発進及び加速
時には、逆に、アキュムレータ１０から油圧ポンプ・モ
ータ１６への作動油の流れのみを許容する第２切換位置
に切換えられる。また、切換弁１５は、停車及び通常走
行時にはアキュムレータ１０と油圧ポンプ・モータ１６
との間の接続を遮断する中立位置に切換えられる。
に電気的に接続されており、制動時には、油圧ポンプ・
モータ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れの
みを許容する第１切換位置に切換えられ、発進及び加速
時には、逆に、アキュムレータ１０から油圧ポンプ・モ
ータ１６への作動油の流れのみを許容する第２切換位置
に切換えられる。また、切換弁１５は、停車及び通常走
行時にはアキュムレータ１０と油圧ポンプ・モータ１６
との間の接続を遮断する中立位置に切換えられる。
【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット３０から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して作動油タンク１７に接
続されている。作動油タンク１７には、エアタンク１９
が接続されており、エアタンク１９は、エアタンク１９
内に蓄えられた所定圧の空圧により、作動油タンク１７
の液面を常に加圧した状態に保っている。
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット３０から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して作動油タンク１７に接
続されている。作動油タンク１７には、エアタンク１９
が接続されており、エアタンク１９は、エアタンク１９
内に蓄えられた所定圧の空圧により、作動油タンク１７
の液面を常に加圧した状態に保っている。
【００１２】一方、油圧ポンプ・モータ１６と作動油タ
ンク１７とを結ぶ管路Ｐ２の途中には、油圧ポンプ・モ
ータの第２ポートすなわち吸込口近傍に、ベローズ式の
圧力補償アキュムレータ２０が接続されている。この圧
力補償アキュムレータ２０は、そのベローズ内に所定圧
の窒素ガスが封入され、所定容量の作動油が畜え可能と
なっている。
ンク１７とを結ぶ管路Ｐ２の途中には、油圧ポンプ・モ
ータの第２ポートすなわち吸込口近傍に、ベローズ式の
圧力補償アキュムレータ２０が接続されている。この圧
力補償アキュムレータ２０は、そのベローズ内に所定圧
の窒素ガスが封入され、所定容量の作動油が畜え可能と
なっている。
【００１３】油圧ポンプ・モータ１６は、そのポンプ軸
が電磁クラッチ付ギアボックス１８を介して連結軸Ｊ１
に接続可能となっており、この連結軸Ｊ１は、ディファ
レンシャルギア２２を介して車両の駆動輪の車軸に接続
されている。なお、ディファレンシシャルギア２２は、
プロペラシャフトＪ２を介してエンジン２４のトランス
ミッション２３の出力軸に接続されている。
が電磁クラッチ付ギアボックス１８を介して連結軸Ｊ１
に接続可能となっており、この連結軸Ｊ１は、ディファ
レンシャルギア２２を介して車両の駆動輪の車軸に接続
されている。なお、ディファレンシシャルギア２２は、
プロペラシャフトＪ２を介してエンジン２４のトランス
ミッション２３の出力軸に接続されている。
【００１４】ギアボックス１８の電磁クラッチは、コン
トロールユニット３０に電気的に接続されており、コン
トロールユニット３０からオン信号が供給されて電磁ク
ラッチがオン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６の
ポンプ軸とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを
接続し、それとは逆に、コントロールユニット３０から
オフ信号が供給されて電磁クラッチがオフ動作される
と、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車
軸とを切り離す。
トロールユニット３０に電気的に接続されており、コン
トロールユニット３０からオン信号が供給されて電磁ク
ラッチがオン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６の
ポンプ軸とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを
接続し、それとは逆に、コントロールユニット３０から
オフ信号が供給されて電磁クラッチがオフ動作される
と、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車
軸とを切り離す。
【００１５】一方、コントロールユニット３０は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット３０には、前記切換弁１５、ギアボックス１８の電
磁クラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用
の油圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。
即ち、コントロールユニット３０には、ブレ−キセンサ
３１及びアクセルセンサ３２がそれぞれ電気的に接続さ
れている。
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット３０には、前記切換弁１５、ギアボックス１８の電
磁クラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用
の油圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。
即ち、コントロールユニット３０には、ブレ−キセンサ
３１及びアクセルセンサ３２がそれぞれ電気的に接続さ
れている。
【００１６】ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
３０に供給する。また、アクセルセンサ３２は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット３０に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が畜圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
３０に供給する。また、アクセルセンサ３２は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット３０に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が畜圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。
【００１７】発進時及び加速時に、アクセルペダルが操
作され、アクセルセンサ３２からセンサ信号がコントロ
ールユニット３０に供給されると、コントロールユニッ
ト３０は、発進又は加速時であることを判断して、ギア
ボックス１８の電磁クラッチにオン信号を送って電磁ク
ラッチを接続し、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸を
車両の駆動車軸に接続する。そして、コントロールユニ
ット３０は、アキュムレータ１０の切換弁１５を前記第
２切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６を
モータモードに切り換える。このとき、アキュムレータ
１０に畜圧された作動油が油圧ポンプ・モータ１６を通
じて作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・
モータ１６にトルクが発生し、このトルクがギアボック
ス１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結
果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルク
に助けられることになるので、車両の滑らかな発進及び
加速が可能となる。
作され、アクセルセンサ３２からセンサ信号がコントロ
ールユニット３０に供給されると、コントロールユニッ
ト３０は、発進又は加速時であることを判断して、ギア
ボックス１８の電磁クラッチにオン信号を送って電磁ク
ラッチを接続し、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸を
車両の駆動車軸に接続する。そして、コントロールユニ
ット３０は、アキュムレータ１０の切換弁１５を前記第
２切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６を
モータモードに切り換える。このとき、アキュムレータ
１０に畜圧された作動油が油圧ポンプ・モータ１６を通
じて作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・
モータ１６にトルクが発生し、このトルクがギアボック
ス１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結
果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルク
に助けられることになるので、車両の滑らかな発進及び
加速が可能となる。
【００１８】定常走行時になると、コントロールユニッ
ト３０は、切換弁１５をその中立位置に切換え、また、
ギアボックス１８の電磁クラッチにオフ信号を送って電
磁クラッチを切り離す。従って、車両は、通常の車両と
同じくエンジン２４の駆動力のみで走行することにな
る。制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブレーキセ
ンサ３１からセンサ信号がコントロールユニット３０に
供給されると、コントロールユニット３０は、制動時で
あることを判断して、ギアボックス１８の電磁クラッチ
にオン信号を送って電磁クラッチを接続し、車両の駆動
車軸を油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に接続する。
そして、コントロールユニット３０は、アキュムレータ
１０の切換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧
ポンプ・モータ１６をポンプモードに切り換える。この
とき、車両の通常ブレーキが作動する前に、車両の駆動
力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モー
タ１６は、作動油タンク１７の作動油をアキュムレータ
１０に加圧送給して油圧を畜圧する。このとき、圧力補
償アキュムレータ２０は、エアタンクからのエア圧の供
給とともに、油圧ポンプ・モータの第２ポート１６ｂつ
まり吸込口近傍の管路Ｐ２内を補助的に加圧して、その
部位の作動油の圧力変動を吸収する。そして、アキュム
レータ１０に油圧が十分に畜圧されると、コントロール
ユニット３０は、切換弁１５を中立位置に切換えると同
時にギアボックス１８の電磁クラッチを切り離す。この
結果、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、車両
の駆動力つまり運動エネルギは、作動油の畜圧エネルギ
として、アキュムレータ１０に畜圧される。このよう
に、アキュムレータ１０に蓄えられた畜圧エネルギは、
再び発進及び加速時に利用される。
ト３０は、切換弁１５をその中立位置に切換え、また、
ギアボックス１８の電磁クラッチにオフ信号を送って電
磁クラッチを切り離す。従って、車両は、通常の車両と
同じくエンジン２４の駆動力のみで走行することにな
る。制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブレーキセ
ンサ３１からセンサ信号がコントロールユニット３０に
供給されると、コントロールユニット３０は、制動時で
あることを判断して、ギアボックス１８の電磁クラッチ
にオン信号を送って電磁クラッチを接続し、車両の駆動
車軸を油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に接続する。
そして、コントロールユニット３０は、アキュムレータ
１０の切換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧
ポンプ・モータ１６をポンプモードに切り換える。この
とき、車両の通常ブレーキが作動する前に、車両の駆動
力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モー
タ１６は、作動油タンク１７の作動油をアキュムレータ
１０に加圧送給して油圧を畜圧する。このとき、圧力補
償アキュムレータ２０は、エアタンクからのエア圧の供
給とともに、油圧ポンプ・モータの第２ポート１６ｂつ
まり吸込口近傍の管路Ｐ２内を補助的に加圧して、その
部位の作動油の圧力変動を吸収する。そして、アキュム
レータ１０に油圧が十分に畜圧されると、コントロール
ユニット３０は、切換弁１５を中立位置に切換えると同
時にギアボックス１８の電磁クラッチを切り離す。この
結果、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、車両
の駆動力つまり運動エネルギは、作動油の畜圧エネルギ
として、アキュムレータ１０に畜圧される。このよう
に、アキュムレータ１０に蓄えられた畜圧エネルギは、
再び発進及び加速時に利用される。
【００１９】従って、上述したように、制動時に、油圧
ポンプ・モータ１６がポンプとして作動し、作動油タン
ク１７からアキュムレータ１０に圧液を供給して油圧ア
キュムレータ１０内に畜圧するとき、圧力補償アキュム
レータ２０は、エアタンク１９からのエア圧の供給とと
もに、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂすな
わち吸込口近傍の管路Ｐ２内を補助的に加圧して、その
部位の作動油の圧力変動を吸収することから、油圧ポン
プ・モータ１６のポンプ吸込口の油圧が瞬間的に負圧に
ならないので、油圧ポンプ・モータ１６のキャビテーシ
ョンの発生が防止できる。このように、このキャビテー
ションの発生が防止できると、騒音もなくなり、しか
も、油圧ポンプ・モータ１６の破損も防止できるなどの
効果が得られる。
ポンプ・モータ１６がポンプとして作動し、作動油タン
ク１７からアキュムレータ１０に圧液を供給して油圧ア
キュムレータ１０内に畜圧するとき、圧力補償アキュム
レータ２０は、エアタンク１９からのエア圧の供給とと
もに、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂすな
わち吸込口近傍の管路Ｐ２内を補助的に加圧して、その
部位の作動油の圧力変動を吸収することから、油圧ポン
プ・モータ１６のポンプ吸込口の油圧が瞬間的に負圧に
ならないので、油圧ポンプ・モータ１６のキャビテーシ
ョンの発生が防止できる。このように、このキャビテー
ションの発生が防止できると、騒音もなくなり、しか
も、油圧ポンプ・モータ１６の破損も防止できるなどの
効果が得られる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、制動時に、液圧ポンプ・モータがポ
ンプとして作動し、作動液タンクから液圧アキュムレー
タに圧液を供給して液圧アキュムレータ内に畜圧すると
き、圧力補償アキュムレータは、前記液圧ポンプ・モー
タ吸込口近傍の液路内の圧力変動を吸収することから、
液圧ポンプ・モータのポンプ吸込口の液圧が瞬間的に負
圧になったりしないので、油圧ポンプ・モータのキャビ
テーションの発生が防止できる。
ネルギ回生装置は、制動時に、液圧ポンプ・モータがポ
ンプとして作動し、作動液タンクから液圧アキュムレー
タに圧液を供給して液圧アキュムレータ内に畜圧すると
き、圧力補償アキュムレータは、前記液圧ポンプ・モー
タ吸込口近傍の液路内の圧力変動を吸収することから、
液圧ポンプ・モータのポンプ吸込口の液圧が瞬間的に負
圧になったりしないので、油圧ポンプ・モータのキャビ
テーションの発生が防止できる。
【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。
ある。
１０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １６ａ 第１ポート １６ｂ 第２ポート １７ 作動油タンク １８ ギアボックス １９ エアタンク ２０ 圧力補償エアタンク ２２ ディファレンシャルギア ２３ トランスミッション ２４ エンジン ３０ コントロールユニット ３１ ブレーキセンサ ３２ アクセルセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 制動時には、車両の駆動軸により液圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせ、作動液タンクから
液圧アキュムレータに圧液を供給して液圧アキュムレー
タ内に畜圧し、一方、発進時及び加速時には、液圧アキ
ュムレータに畜圧された圧液を液圧ポンプ・モータを通
じ作動液タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モ
ータをモータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を
補助する制動エネルギ回生装置において、 前記液圧ポンプ・モータ吸込口と作動液タンクとを結ぶ
液路に前記吸込口に近接して、前記吸込口近傍の液路内
の圧力変動を吸収する圧力補償アキュムレータを備えた
ことを特徴とする制動エネルギー回生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953492A JPH062563A (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 制動エネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953492A JPH062563A (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 制動エネルギ回生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062563A true JPH062563A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=15695874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15953492A Withdrawn JPH062563A (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | 制動エネルギ回生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062563A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7679357B2 (en) | 2006-08-25 | 2010-03-16 | Denso Corporation | Current sensor |
| KR101700557B1 (ko) * | 2016-02-17 | 2017-01-26 | 전만황 | 플러그 연결구 |
-
1992
- 1992-06-18 JP JP15953492A patent/JPH062563A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7679357B2 (en) | 2006-08-25 | 2010-03-16 | Denso Corporation | Current sensor |
| KR101700557B1 (ko) * | 2016-02-17 | 2017-01-26 | 전만황 | 플러그 연결구 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990831 |