JPH0625657U - 遠隔シフト制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフトレバーの運動を制御軸の回転又は軸方
向運動に変換し、その運動はそれぞれ他の運動とは無関
係の機械的効率を提供し、その出力は１つの軸の軸方向
及び回転運動であるので、遠隔制御式トランスミッショ
ンに延びる連結ロッドへの広い種類の作動連結手段が、
多種類の車輛に使用させることを可能にしている遠隔シ
フト制御機構を提供する。 【構成】 ハウジングに軸方向及び回転運動可能に設け
られた制御軸に固定されて、その軸線の周りの回転運動
を行うとともに、該軸線と垂直なピボット軸線の周りに
旋回可能なシフトレバーの端部が、ハウジングに設けた
溝孔に受入れられて接触面に当接し、制御軸の一端がハ
ウジングの外部において、それとともに軸方向及び回転
運動するように調節可能に固定されたクランクレバーを
含むクランクによって連結ロッドに連結され、クランク
レバーの回転方向の調節によって、クランクレバーの軸
線が連結ロッドの軸線とほぼ垂直に維持される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は手操作シフト式変速歯車トランスミッションの機械的遠隔式制御装 置用の遠隔シフト制御機構に関する。特にこの考案は手操作式変速歯車トランス ミッションの遠隔シフト制御機構に関し、この制御機構は種々の形式の車輛用と してほぼ汎用的に適用できる。

【０００２】

【従来の技術】

手操作式変速歯車トランスミッションの遠隔シフト制御機構は従来からよく知 られており、その例としては、米国特許第2,040,594号、第4,104,929号、第4,26 9,282号、第4,275,612号、第4,311,064号、第4,348,915号に開示されたものをあ げることができる。一般に、このような遠隔シフト制御機構は、運転者の運転席 がトランスミッションシフト棒ハウジングから離れた位置にあるキャブオーバ型 トラックまたはこれと類似の車輛に用いられる。

【０００３】 遠隔制御式手操作シフト変速歯車トランスミッションは一般に、複数の軸方向 に滑動可能なシフトレールを含み、これらのシフトレールはそれぞれがシフトフ ォークまたはシフトヨークを具備する。横向きに取付けられたシフト軸が、シフ ト棒ハウジング内に回転及び軸方向移動可能に取付けられかつそれに固定された シフトフィンガを担持する。シフト軸はシフトレールの軸線と垂直方向へ選択的 に軸方向に移動され、シフトフィンガが選択されたシフトレール上のシフトブロ ックまたは切欠きと整合させ、次いでシフト軸が選択的に回転されて、シフトフ ィンガを選択されたシフトブロックに係合させ、所望の軸方向運動を選択された シフトレール及びそれに担持されたシフトフォークに与える。このトランスミッ ションに旋回可能に取付けられた遠隔式に制御される副シフトレバーを用いる遠 隔制御式トランスミッションは従来から知られている。遠隔制御式トランスミッ ション用の種々の形式のシフト棒ハウジングは、米国特許第2,040,595号、第3,8 57,299号、第4,104,929号、第4,266,438号、第4,269,282号、第4,275,612号に開 示されている。

【０００４】 シフト軸の選択された回転及び軸方向運動、または副シフトレバーの旋回運動 は、連結ロッドとも称される制御ロッドまたは連接ロッドによって行われ、この 連結ロッドはシフト軸に対してほぼ横方向に延びかつ選択的にその軸線に沿いま たは軸線のまわりに回転される。一般にトルクアーム、クランクまたは類似のリ ンク機構が反力部材に取付けられた連結ロッドの一端に旋回可能に取付けられ、 この反力部材はシフト棒、ハウジングと組合わされかつシフト軸の一端に固定さ れ、これにより連結ロッドが回転運動するとシフト軸に軸方向運動を与え、また 連結ロッドが軸方向運動を行うとシフト軸に回転運動を与える。遠隔制御式シフ ト機構は、一般にトランスミッションの前方の車輛運転席内に配置されて操作者 の手動操作によって操作ロッドに選択的に回転または軸方向運動を与える。

【０００５】 同期式機械的トランスミッションもまた従来からよく知られ、米国特許第4,30 7,624号、第3,929,029号、第3,221,851号に開示されている。一般にこのような トランスミッションは、同期式確動クラッチと平行な軸上の常時噛合い歯車を有 し、歯車のうちの選択された１つの歯車と選択的にクラッチ作用を行う。このよ うな同期式確動クラッチは、一般に軸方向に固定された確動クラッチ部材（通常 １つの歯車に固定される）と、固定された確動クラッチ部材に向いかつこれから 離れる方向へ可動な軸方向に滑動可能なクラッチ部材（通常、１つの軸にスプラ イン係合されてそれと共に回転しかつそれに対して軸方向に運動する）とを有す る。軸方向に滑動可能な確動クラッチ部材は、一般に１つのシフトレールに担持 されたシフトフォークの１つによって選択的に軸方向へ移動される。同期式クラ ッチは、２つの確動クラッチ部材を同期もしくはほぼ同期する速度で回転するよ うにさせる摩擦式同期クラッチを構成する１対の摩擦面を有し、これらの摩擦面 は重量物トラックのような重車輛に用いられる重負荷トランスミッションにおい て適正に作用できるように比較的大きい軸方向の力を必要とする。従って同期式 機械的トランスミッション、特に比較的重負荷使用目的の同期式機械的トランス ミッションにおいて、選択されたシフトレールを軸方向に移動するためシフト軸 を回転するのに要する力は、所望のシフトレールを選択するためにシフト軸を軸 方向に移動するのに必要な力よりもしばしば可成り大きい。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

機械的にシフトする遠隔式手操作変速歯車トランスミッション、特に重負荷用 同期式トランスミッション用の従来型遠隔シフト制御機構は、広範囲にわたる車 輛形態に対してほぼ汎用的に適しておらず、制御ユニットにおいてクランク機構 を要する車輛の制御ユニットにおいてクランク機構を用いなくてもよい車輛との 両方を共に使用するのに適しておらず、クランク機構を軸方向へ動かし、または 回転するレバー部材が連結ロッドの軸線と垂直でないために傾斜した経路に沿っ てシフトレバーをそれが望ましくない運動を生ぜしめるように連結ロッドに取付 けなければならず、連結ロッドの軸線とほぼ垂直にクランク作用レバーを維持し つつ運転室を最大限に利用し、または運転者に最大の便利さを提供するように運 転室内のシフトパターンを変化させることが容易でなく、または歯車選択及び係 合作用モードにおいて独立の機械的効率を提供する装置を遠隔シフト制御機構に 設けなかったので、完全には満足できるものではなかった。

【０００７】 そこでこの考案の目的は、前記のような従来装置のもつ欠点を排除し、広範囲 にわたる車輛用としても好適であり、制御ユニットにおいてクランク機構を要す る車輛と同様に制御ユニットにおいてクランク機構を用いなくてもよく、トラッ クにおいても好適に用いられ、連結ロッドを回転し、または軸方向に移動するた めのクランク機構に取付けられた制御ユニットにおけるリンク部材を連結ロッド とほぼ垂直に維持するように調節することを容易にさせ、クランク機構を回転し 、または軸方向に移動させるために連結ロッドと制御機構との間の垂直関係を維 持しつつ、運転席を最も有効に利用し、または運転者に最大の便宜を与えるため に、シフトパターンの平面を選択的に移動するようにシフトレバーを位置ぎめさ せ、かつ歯車選択及び歯車係合作用モードに対してシフトレバーの独立した機械 的効率を提供し、広範囲にわたる形式の車輛用として適用できかつ制御軸の軸方 向運動及び回転運動それぞれが、連結ロッドの回転運動及び軸方向運動それぞれ に変換されるように連結されたリンク部材の軸線間で、ほぼ垂直関係を維持し、 連結ロッドに回転運動を与えるためのシフトレバーの機械的効率が連結ロッドに 軸方向運動を提供するためのシフトレバーの機械的効率とは独立である遠隔制御 式手操作トランスミッションをシフトする遠隔シフト制御機構を提供するにある 。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

この考案は、前記のような目的を達成するために、遠隔制御式変速歯車トラン スミッションの遠隔制御式シフト軸36に連結された連結ロッド20に選択的に回転 及び軸方向運動を与えることによって、遠隔制御式変速歯車トランスミッション に機械的にシフト動作を加える遠隔シフト制御機構50であって、この遠隔シフト 制御機構50が、トランスミッションから離れて取付けられるハウジング52と、こ のハウジング52内に取付けられて、ハウジング52に対して自身の軸線56に沿って 軸方向運動及び該軸線56の周りの回転運動を行い、少なくともその一端58がハウ ジング52から延びて連結ロッド20に連結される制御軸54と、ハウジング52から延 びていてその末端のシフト握り68が操作者によって操作され、かつ制御軸54にク レビス型継手81において固定されて制御軸54の軸線56の周りの回転運動を行うと ともに、制御軸54の軸線56とほぼ垂直なピボット軸線80の周りに制御軸54に対す る旋回運動可能なシフトレバー66とを有し、ハウジング52がピボット軸線80を通 り、かつ制御軸54の軸線56とほぼ垂直に延びる面を挟んで対向した１対の接触面 88，90によって構成された溝孔86を有し、この溝孔86の中にハウジング52内をシ フト握り68と反対方向に延びるシフトレバー66の端部98が受入れられ、この端部 98は制御軸54の軸線56と平行な方向に測られた溝孔86の幅94とほぼ等しい制御軸 54の軸線方向に測られた横方向寸法96をもつ弧形面をもち、これによってピボッ ト軸線80を含む平面内でのシフトレバー66の運動が、端部98を溝孔86を通って運 動させて、シフトレバー66と制御軸54とを一体として制御軸54の軸線56の周りに 回転させ、かつ制御軸54の軸線56を含む平面内でのシフトレバー66の運動が、端 部98を対向接触面88，90の１つと接触させて反力点を構成し、該反力点の周りに シフトレバー66が旋回し、制御軸54がシフトレバー66とともに、その軸線56に沿 って軸方向に動かされるようになっており、クレビス型継手81が制御軸54に形成 された第１内孔74及びシフトレバー66に形成された第２内孔70内に受入れられた ピボットピン72を有し、第１、第２内孔74，70が同軸で、かつ制御軸54の軸線56 とほぼ垂直に延び、制御軸54の軸線56とピボット軸線80が交差し、制御軸54がハ ウジング52の外部においてその一端に、それとともに回転及び軸方向運動するよ うに調節可能に固定されたクランクレバー114を含むクランク機構130によって連 結ロッド20に連結され、クランクレバー114が制御軸54に回転方向に調節される ことによって、クランクレバー114の軸線134が連結ロッド20の軸線110とほぼ垂 直に維持されることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】

前記のようなこの考案において、一端がハウジングから外方へ延びて連結ロッ ドに連結される制御軸は軸方向及び回転運動をし、シフトレバーはハウジング外 に車輛運転者によるシフト握りがあり、その反対側がクレビス型接手によって制 御軸に取付けられて、制御軸の軸線と平行な平面内で制御軸に対して旋回すると 同時に、制御軸の軸線とほぼ垂直な平面内で制御軸と共に回転し、シフトレバー の端部はハウジングの制御軸の軸線とほぼ垂直に延びる溝孔に受入れられ、制御 軸の軸線とほぼ垂直方向にシフトレバーが回転運動をすると、制御軸の軸線まわ りのシフトレバーと制御軸との同時回転運動が行われ、また制御軸の軸線とほぼ 平行な方向へシフトレバーを旋回させることにより、シフトレバーの端部とハウ ジングに設けられた溝孔との接触面によって形成された反力点のまわりにシフト レバーを旋回させ、この旋回運動によってシフト軸をその軸線に沿って軸方向に 運動させ、制御軸をその軸線のまわりに回転するときのシフトレバーの機械的効 率は、シフトレバーのシフト握りに対する制御軸の軸線の位置によって決められ 、一方制御軸を軸方向に移動するときのシフトレバーの機械的効率は、シフトレ バーのシフト握りに対する溝孔とこの溝孔内に受入れられた端部との接触面の位 置によって決められ、ハウジングから延びる制御軸の末端は連結ロッドに連結さ れて、この連結ロッドに軸方向または回転運動を選択的に与え、クランクレバー は制御軸の外側端に固定されてそれと共に回転及び軸方向運動し、このクランク レバーはクランク機構に設けられ、このクランク機構は連結ロッドに取付けられ て、連結ロッドに軸方向または回転運動を与え、クランクレバーは制御軸の外側 端に周方向へ調節可能に固定されて、連結ロッドの軸線に対するハウジングの位 置のいかんに拘らず、連結ロッドの軸線とほぼ垂直に維持され、制御ロッド又は それに組付けられた延長部の長さは選択的に変更でき、連結ロッドを車輛上の最 も有効な横方向位置に配設させると同時に制御軸の軸線を連結ロッドの軸線と垂 直に維持させ、まっすぐな中断されない経路が制御機構を連結ロッドと車輛上で 横方向に整合させ、この連結ロッドがシフト軸と垂直に整合される形態の車輛に おいて、遠隔式制御装置は90°回転され、これにより制御軸は連結ロッドとほぼ 同軸に延び、ハウジングから延びる制御軸を自在継手のような連結手段によって 連結ロッドに連結させる。

【００１０】

【実施例】

以下の説明において、便宜上及び参照用としてのみ或る種の用語が用いられる がこれらは限定することを意味していない。例えば、「前方」及び「後方」は車 輛に通常装備した場合のこの考案の遠隔シフト制御機構の方向をいう。「上方」 、「下方」、「右方」、「左方」は、参照図面内での方向をいう。「内方」、「 外方」は、記述される装置の幾何学的中心に向い及びこの中心から離反する方向 それぞれについていう。これらの定めは上記の用語の変形及び派生語及びそれら の同意語についても適用される。

【００１１】 図１にこの考案の遠隔シフト制御機構が特に有効に用いられる形式の従来型手 操作遠隔制御システム10を示す。変速歯車トランスミッション用の遠隔制御装置 は従来技術においてもよく知られ、かつ通常はエンジン上方において車輛の最前 端に運転席と運転室を配置し、これによって通常は運転席で占められる場所を積 載物用に充当させるキャブオーバーエンジン型の大荷重用トラックのような自動 車用として特に有効である。この形式の遠隔制御装置の詳細は、米国特許第2,04 0,594号、第4,104,929号、第4,269,282号、第4,275,612号、第4,311,064号、第4 ,348,915号に開示されている。要約すれば遠隔制御システム10は、シフト筒14に 旋回可能に取付けられかつ連結ロッド20のクランク機構18に取付けられた一端16 をもつシフトレバー12を有する。連結ロッド20は支持部材内に支持されて矢印22 で示すように軸方向運動を、及び矢印24で示すようにその軸線のまわりに回転運 動を行い、それにより矢印26で示すシフトレバーの左右方向の旋回運動により連 結ロッド20のその軸線のまわりの回転運動を行わせ、シフトレバー12の矢印28で 示す前後方向の旋回運動により、矢印22の方向に連結ロッド20の対応する相反す る軸方向運動を生じさせる。トルクアーム30が連結ロッド20の軸線を横切るピボ ット軸線のまわりに、その一端32において連結ロッド20に旋回式に取付けられ、 その他端34においてシフト軸36に固定される。好ましくは連結ロッド20は少くと も１つの自在継手型連結装置を有する。

【００１２】 シフト軸36は公知形式のシフト棒ハウジング内に支持されて、矢印38の方向へ その軸線に沿って運動し、かつ矢印40の方向へ軸線のまわりに回転運動する。シ フト軸36の軸線は連結ロッド20の軸線に対して横向きでかつ該軸線から隔たって いる。シフト軸36はシフトフィンガ42を具備し、シフトフィンガ42はシフト軸36 の軸線をほぼ横切って延びる複数の平行なシフトレール46によって担持されたシ フトブロック44と整合される。軸方向に可動なシフトレール46はそれぞれ当業界 では公知のようにそれに固定されたシフトフォーク48を担持している。図面から 明らかであって、かつ当業界では公知のように、連結ロッド20の回転運動はトル クアーム30を、連結ロッド20の軸線と垂直でかつシフト軸36の軸線を含む平面内 で旋回させ、これによりシフト軸36に軸方向運動が与えられ、シフトフィンガ42 を選択されたシフトレールのシフトブロックと選択的に整合する。これは遠隔制 御システム10の歯車選択作用モードである。連結ロッド20の軸方向運動は、トル クアーム30をシフト軸36の軸線と垂直な平面内でシフト軸36の軸線のまわりに旋 回させ、それによってシフト軸36及びそれに担持されたシフトフィンガ42に回転 運動を与え、選択されたシフトレール46及びそれに担持されたシフトフォーク48 を選択的に軸方向へ移動する。これは遠隔制御システム10の歯車係合作用モード である。遠隔式シフト制御システム10は、この考案を限定する意味ではなく単な る説明例として示されているものであり、この考案の遠隔シフト制御機構に適し ている。図１に見られる遠隔式シフト制御システム10において、連結ロッド20の 回転運動が歯車選択作用モード（すなわちシフト軸36のその軸線38に沿った運動 ）のために必要であり、一方歯車係合作用モード（すなわちシフト軸36のその軸 線まわりの回転運動）のために連結ロッド20の軸方向運動が必要である。この考 案の遠隔シフト制御機構50を遠隔制御システム10に関連して述べたが、連結ロッ ド20の軸方向運動が歯車選択作用モードに、及び連結ロッド20の回転運動が歯車 係合作用モードに用いられ、かつこの考案の遠隔シフト制御機構50が遠隔制御シ ステム10に適用して適切であることが理解される。

【００１３】 軸方向に滑動可能なクラッチによって軸に選択的にクラッチ作用される常時噛 合った歯車を用いる多変速歯車トランスミッションは、米国特許第4,273,004号 、第3,387,501号、第4,296,642号にみられるように、当業界では公知である。こ のようなトランスミッションにおいて、滑動可能な歯車及びクラッチ部材は溝を 有し、この溝内にシフトフォーク48が受入れられて滑動可能な歯車またはクラッ チ部材に選択的軸方向運動を与える。軸方向に滑動可能なクラッチ機構は、米国 特許第3,105,395号にみられるように非同期式または衝接式のものを用いること もでき、または従来公知のブロック式または同期式機構を用いることもできる。

【００１４】 重荷重用キャブオーバーエンジン型車輌に通常用いられているシフトレバー12 は、運転室またはキャブの床から、しばしば運転者座席とエンジンカバーとの間 から上方へ突出する。従ってシフトレバー12の横方向への旋回運動に利用でき、 空所はしばしば限定される。このことは運転者にシフトレバー12を４種の異なる 横方向位置に動かして、所望のシフトレールを選択させる６速前進・１速後進型 トランスミッションを使用する車輛においては特に問題となる。従ってシフトレ バー12の所要の横方向移動量を最小限にすることが望ましい。同期式トランスミ ッションに対しては、シフトレバー12の前後運動28には比較的大きい力を与えな ければならず、そのためにこの作用モードにおいては、シフトレバー12の大きい 機械的効率が望まれる。従来型の遠隔制御システム10においては、シフトレバー 12またはクランク機構の偏位量は、必然的にシフトレバー12の横方向運動26及び 前後方向運動28作用モードのシフトレバー移動量要求事項と機械的効率とを妥協 させて得られた。

【００１５】 この考案の遠隔シフト制御機構50の１例が図２〜図５に示されている。従来型 の遠隔制御システム10の場合と同様に、遠隔シフト制御機構50は連結ロッド20に 選択的に軸方向、または回転運動を与えるようになっている。遠隔シフト制御機 構50は操作者に都合のよい位置において、車輛運転室内に取付可能なハウジング 52を有する。制御軸54はハウジング52内に取付けられてその軸線56のまわりに回 転運動を、及び該軸線56に沿って軸方向運動を行う。制御軸54の右方端58はハウ ジング52から延びて、後記するように連結ロッド20に連結されている。図２に示 す実施例において、制御軸54の左方端もまたハウジング52から延びて、遠隔シフ ト制御機構50を種々の形態の車輛に用いることを可能にする。ハウジング52を密 封しかつ制御軸端60が連結ロッド20と連結されないようにキャップ部材62を用い ることもできる。制御軸54をハウジング52内に滑動と回転とが可能なように支持 するために減摩ブッシング64を用いることが好適である。シフトレバー66はハウ ジング52からシフト握り68、Ｔ形ハンドルなどに上方へ延びて、車輛操作者によ って手操作される。

【００１６】 シフトレバー66は制御軸54の軸線56とほぼ垂直に延びる第２内孔70を有し、こ の第２内孔70内にピボットピン72が受入れられ、このピボットピン72は制御軸54 のすり割り脚部材76，78に設けられた１対の第１内孔74内に旋回可能に受入れら れ、かつ軸線56と垂直なピボット軸線80に沿って延びている。従ってシフトレバ ー66はピボットピン72と該ピボットピンが受入れられた内孔70，74とによって構 成されたクレビス型連結装置81において制御軸54に取付けられ、このクレビス型 連結装置はシフトレバー66と制御軸54とを固定して、軸線80を含む平面上でのシ フトレバー66の旋回運動の結果として軸線56のまわりに回転し、かつ軸線56を含 む平面内でシフトレバー66が運動すると、シフトレバー66を制御軸54に対してピ ボット軸線80のまわりに旋回させる。ピボット72を内孔70，74内に取外し可能に 保持するためにスナップリング82などが用いられる。

【００１７】 シフトレバー66は、旋回軸線80から下向きに延びるレバー部分84を有し、この レバー部分84は軸線80とほぼ平行に延びる溝孔86内に滑動可能に受入れられてい る。溝孔86はハウジング52の下方部分92の２つの向き合った接触面88，90を有し 、これらの接触面88，90は球状端部98、レバー部分84の横寸法96にほぼ等しい距 離94だけ隔たっている。従ってピボット軸線80を含む平面上でシフトレバー66が 運動すると、レバー部分84を溝孔86を通して滑動させ、かつシフトレバー66と制 御軸54とを軸線56のまわりに回転させる。軸線56を含む平面内でのシフトレバー 66の運動は、レバー部分84の球状端部98を溝孔86の２つの接触面の１つ88または 90と接触させて、シフトレバー66の旋回点または反力点を構成し、制御軸54のそ の軸線56に沿った軸方向運動を生じさせる。図２から明らかなように、端部98の 横方向の面は溝孔86を構成する接触面88，90ところがり接触をするために弧状形 であることが好適である。ファスナ102によってハウジング52に取付けられた可 撓性のブーツ100が、遠隔式シフト制御システム10の上方部分を密封するのに用 いられる。もちろん溝孔86の底部はハウジング52を密封するために閉鎖される。

【００１８】 制御軸54の軸線56を含む平面上でのシフトレバー66の運動は、制御軸54をその 軸線56に沿って軸方向に運動させる。クレビス継手型ピボット72の軸線80を含む 平面内でのシフトレバー66の運動は、制御軸54とシフトレバー66を軸線56のまわ りに回転運動させる。この運動中にシフトレバー66の下方部分84は溝孔86を通っ て移動する。制御軸54の右方端及び左方端58，66は共にハウジング52から外方へ 延びることが好ましく、これによりこれらの軸端のいずれかは連結ロッド20と連 結できて、車輛上において遠隔制御式シフト機構50の横方向配置に大きい融通性 を与える。

【００１９】 制御軸54に回転運動を与えるために、シフトレバー66をピボット軸線80を含む 平面内で運動させるときの機械的効率は、部分的にシフト握り68と軸線56間のト ルクアーム長さ104によって定まる。制御軸54に軸方向運動を与えるために、制 御軸54の軸線56を含む平面内の運動に対するシフトレバー66の機械的効率は、部 分的にシフト握り68と端部98の接触面によって構成された反力点間の距離106と 、ピボット点または反力点とクレビス軸線80間の距離108に対する溝孔86の接触 面88，90との間の関係によって決定される。従って機械的効率と制御軸54の所与 の回転運動または軸方向運動を達成するための、シフトレバー66のシフト握り68 の弧状移動量とは無関係であって、特定の装備／動力伝達要求事項を最善にする ように設計される。例えばシフトレバー66のレバー部分84は、図示の状態よりも その長さを大きくすることができ、このために比較的深い接触面88，90が設けら れ、またはピボットピン72を受入れるために別の内孔70Ａ，70Ｂ（図２）をシフ トレバー66に設けることもできる。１例としてもし遠隔シフト制御機構50が、同 期式変速歯車遠隔制御トランスミッションと共に用いられるならば、従来技術に おいてよく知られているように、摩擦式同期作用クラッチを作用するのに可成り の軸方向の力を必要とし、一方歯車選択作用モードにおいてはシフト軸36を軸方 向に移動するには比較的小さい力ですむので、歯車係合作用モードにおいては歯 車選択作用モードにおけるよりも大きい機械的効率を提供することが望ましい。 各作用モードにおける機械的効率が独立している遠隔シフト制御機構を提供する ことによって、各作用モードに対する機械的効率／シフトレバー移動量の最適の 組合せを個別に設計できる。

【００２０】 さらに図２に示す形態に対して、シフト作用機構の機械的効率は、一部にはク ランクレバー114の長さとクランク機構130の偏心量によって決定され、これらの クランクレバー114とクランク機構130は共にハウジング52の外部に位置して、制 御軸54の外側端の１つ58または60に取付けられる。従ってこれらの因子はハウジ ング52内に収容された状態で遠隔シフト制御機構50の構造を変化させずに変える ことができる。

【００２１】 遠隔シフト制御機構50の使用を要求する大部分の形態の車輛において、車輛エ ンジンＥ、クラッチＣ、遠隔制御式変速歯車トランスミッションＴ及び他の車輛 用構成物を車輛フレームルームＲの内側部に配設したものは、制御軸54の軸線56 を連結ロッド20の軸線110とほぼ同軸にし、軸線110をシフト軸36の軸線38とほぼ 垂直に配置した状態では遠隔式制御装置を配置する余地はない。従って図７から わかるように、種々のリンク機構または軸部材間で所望の同軸、または垂直関係 を維持するためには、制御軸54はクランク機構112によって連結ロッド20に連結 されなければならない。図２，５に示された遠隔シフト制御機構50の形態は、そ のような典型的クランク機構の構成を示す。

【００２２】 クランク機構112は、制御軸54の外方端の１つ58または60に固定されて該軸と 共に回転運動及び軸方向運動を行う。クランクレバー114はハウジング52の外方 の一点においてレバー端58に固定され、かつブーツ116がハウジング52をその点 において密封するのに用いられる。以下に詳細を説明するように、制御軸54への クランクレバー114の取付は、相対軸方向及び円周方向位置決めの両方に関して 調節可能であることが重要である。図示の実施例において、クランクレバー114 と制御軸54との間に調節式締付連結装置120を設けるのにボルト118が用いられる 。締付連結装置120は図示のように、制御軸54の端部58の比較的平滑な外側面と クランクレバー114の締付内孔122の内側面との間を回転調節する単純な締付連結 手段であり、または軸端58の外側面と締付内孔122の内側面とには互いに協動す るスプラインなどを設けて一層確実な、ただし漸進的な調節を実施することもで きる。図面からわかるように、クランクレバー114はその末端が球形端124を形成 し、この球形端124はクランク連結部材130の偏心部分128の内孔126内に受入れら れる。当業界において公知のように、連結ロッド20は軸受132などによって支持 されて、その軸線110のまわりに回転運動及び該軸線に沿って軸方向運動を行う 。従って軸線56のまわりの制御軸54の回転運動によって、球形端124を弧状経路 に従って運動させ、連結ロッド20の軸線110に沿って対応する軸方向運動を行わ せる。制御軸54の軸線56に沿った軸方向運動は、クランクレバー114の対応する 軸方向運動を行わせて、偏心クランクを介して連結ロッド20にその軸線110のま わりの回転運動を与える。もちろん連結ロッドをシフトレバー66に連結するクラ ンク機構は従来公知であり、かつこの考案の範囲内でクランク機構112の種々の 変更態様が実施できることが理解される。

【００２３】 前進６速、後進１速変速歯車トランスミッションを遠隔制御するのに用いられ るような遠隔シフト制御機構50用のシフトパターンが図10に示されている。一般 に知られるように、図10に点線で示すような操作者に大きい負担をかけ、かつ車 輛運転室内に余計なスペースを必要とし、しかも歯車係合状態の真の感触を示さ ないので、しばしば支障を来たすシフトレバーの斜め運動を避けるために、制御 部材の１つの回転及び軸方向運動が他方の制御部材の軸方向及び回転運動それぞ れに変換されるような、これらの制御部材の軸線間にほぼ直角関係を保つことが 必要である。クランクレバー114の軸線134すなわち球形端124を通る軸線56から 引かれた線と、連結ロッド20の軸線110との間のこの好適な相関状態が図５に示 されている。

【００２４】 クランク機構を必要とせずに、シフトレバー66の操作者の運転を両端がハウジ ング52から延びる制御軸54の回転または軸方向運動に変換する遠隔シフト制御機 構50の使用によって得られるいくつかの利点を以下で詳細に説明する。

【００２５】 図６において、キャブオーバーエンジン型車輛では、連結ロッド20の中心軸線 110は、水平方向に対して可成りの傾きをもって配置されることがしばしば必要 なことが分かる。クランクレバー114と制御軸54との間の相対回転位置を、締付 連結装置120によって簡単に調節することによって、クランクレバー114の軸線 134と連結ロッド20の軸線110との間の所望の直角関係が維持できる。そのうえ連 結装置120を用いることにより、ハウジング52全体が適用される車輛に最も適し 、または操作者の便宜さに最も適するように、垂直及び水平方向に対する任意の 角度で、軸線56，80を含む平面として形成されたシフトパターンの平面を所望ど おりに位置づけるように回転させることができる。またシフトパターンの平面の 再位置決めは、クランクレバー114と連結ロッド20との間の所望の直角関係を維 持しつつ実施することができるので、これにより所望の直線状のシフトパターン を保つことが可能であることがわかる。

【００２６】 次に図７において、制御軸54の長さ、またはクランクレバー114が制御軸54に 取付けられる軸方向位置を単に変更するだけで、連結ロッド20の軸線110と制御 軸54の軸線56、及び軸線110とシフト軸36の軸線38との間の所望の直角関係を保 ちつつ、遠隔制御式シフト機構50を車輛内の任意便宜な横方向位置に配置させる ことができるのがわかる。さらに、クランク機構112は制御軸54の右方端部58ま たは左方端部60に取付けられるので、遠隔シフト制御機構50は、車輛に対して右 側運転及び左側運転位置をもついずれの車輛における適用を含む種々の形態に適 している。

【００２７】 ある形態の車輛では遠隔シフト制御機構50を、連結ロッド20の軸線110に対し て横方向に、連結ロッド20の軸線をシフト軸36の軸線38と直角に整列させること ができる。図８，９によりこのような配置に対して、この考案による遠隔シフト 制御機構50は、特別の利点をもつことがわかる。遠隔シフト制御機構50を図２〜 図５に示された位置から90°回転することによって、軸線56を連結ロッド20の軸 線110とほぼ同軸に整合させると、シフトレバー66を横運動させることによって 制御軸54に回転運動を与え、シフトレバー66を前後運動させることによって制御 軸54に軸方向運動を与える。自在継手136などを用いて制御軸54の末端部58を直 接に連結ロッド20と同軸に取付けることによって、このような回転及び軸方向運 動は、クランク機構を必要とせずに制御軸54から連結ロッド20に直接伝えること ができる。クランク機構はトランスミッションの遠隔制御に広く使用されている が、生来有する過大な自由遊びのために所与の運動を達成するのに過大な運動、 または力をしばしば必要とし、または運転者への感触を失わせるので完全には望 ましいものではないことが知られている。公知のように、自在継手136の使用は 制御軸54とロッド20を、相互間の制限された程度の不整合を許しながら回転及び 軸方向の両運動のために接合させる。

【００２８】

【考案の効果】

この考案の遠隔シフト制御機構は前記のようであって、連結ロッドを回転し、 又は軸方向に移動するためのクランク機構に取付けられた制御ユニットにおける リンク部材を連結ロッドとほぼ垂直に維持するように調節することを容易にさせ 、制御軸の軸方向運動及び回転運動それぞれが連結ロッドの回転運動及び軸方向 運動それぞれに変換されるように連結されたリンク部材の軸線間でほぼ垂直関係 を維持して運転席を有効に利用し、連結ロッドに回転運動を与えるためのシフト レバーの機械的効率が、連結ロッドに軸方向運動を提供するためのシフトレバー の機械的効率とは独立であり、運転者に最大の便宜を与えるために、シフトパタ ーンの平面を選択的に移動するようにシフトレバーを位置ぎめさせ、かつシフト レバーの独立した機械的効率を提供し、広範囲にわたる形式の車輛用として適用 できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の遠隔シフト制御機構が適用される遠
隔制御システムの典型的な従来例の概略図である。

【図２】この考案の実施例の部分切断正面図である。

【図３】図２の線３−３に沿ってとられた部分切断平面
図である。

【図４】図２の線４−４に沿ってとられた部分切断側面
図である。

【図５】図２の線５−５にほぼ沿ってとられた側面図で
ある。

【図６】この考案の他の実施例を示す概略図である。

【図７】典型的なキャブオーバーエンジン型車輛へのこ
の考案の装着状態を示す概略平面図である。

【図８】別形態の車輛に用いられたこの考案のさらに他
の実施例の概略平面図である。

【図９】図８の線９−９にほぼ沿って見た概略図であ
る。

【図１０】この考案におけるシフトパターンの概略図で
ある。

【符号の説明】

10 遠隔式シフト制御システム 20 連結ロッド 22 連結ロッド軸運動方向 24 連結ロッド回転方向 36 シフト軸 50 遠隔シフト制御機構 52 ハウジング 54 制御軸 56 制御軸回転軸線 58 制御軸右方端 66 シフトレバー 68 シフト握り 70 第２内孔 72 ピボットピン 74 第１内孔 80 軸線 81 クレビス型継手 84 レバー部分 86 溝孔 88 接触面 90 接触面 94 距離 96 横方向寸法 104 トルクアーム長さ 108 距離 110 連結ロッド軸線 114 クランクレバー 130 クランク連結部材 136 自在継手

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 ジョゼフ ダグラス レイノルズ アメリカ合衆国，49034 ミシガン，クラ イマクス，ウエスト メイプル ストリー ト 206番地

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 遠隔制御式変速歯車トランスミッション
   の遠隔制御式シフト軸36に連結された連結ロッド20に選
   択的に回転及び軸方向運動を与えることによって、遠隔
   制御式変速歯車トランスミッションに機械的にシフト動
   作を加える遠隔シフト制御機構50であって、この遠隔シ
   フト制御機構50が、トランスミッションから離れて取付
   けられるハウジング52と、このハウジング52内に取付け
   られて、ハウジング52に対して自身の軸線56に沿って軸
   方向運動及び該軸線56の周りの回転運動を行い、少なく
   ともその一端58がハウジング52から延びて連結ロッド20
   に連結される制御軸54と、ハウジング52から延びていて
   その末端のシフト握り68が操作者によって操作され、か
   つ制御軸54にクレビス型継手81において固定されて制御
   軸54の軸線56の周りの回転運動を行うとともに、制御軸
   54の軸線56とほぼ垂直なピボット軸線80の周りに制御軸
   54に対する旋回運動可能なシフトレバー66とを有し、ハ
   ウジング52がピボット軸線80を通り、かつ制御軸54の軸
   線56とほぼ垂直に延びる面を挟んで対向した１対の接触
   面88，90によって構成された溝孔86を有し、この溝孔86
   の中にハウジング52内をシフト握り68と反対方向に延び
   るシフトレバー66の端部98が受入れられ、この端部98は
   制御軸54の軸線56と平行な方向に測られた溝孔86の幅94
   とほぼ等しい制御軸54の軸線方向に測られた横方向寸法
   96をもつ弧形面をもち、これによってピボット軸線80を
   含む平面内でのシフトレバー66の運動が、端部98を溝孔
   86を通って運動させて、シフトレバー66と制御軸54とを
   一体として制御軸54の軸線56の周りに回転させ、かつ制
   御軸54の軸線56を含む平面内でのシフトレバー66の運動
   が、端部98を対向接触面88，90の１つと接触させて反力
   点を構成し、該反力点の周りにシフトレバー66が旋回
   し、制御軸54がシフトレバー66とともに、その軸線56に
   沿って軸方向に動かされるようになっており、クレビス
   型継手81が制御軸54に形成された第１内孔74及びシフト
   レバー66に形成された第２内孔70内に受入れられたピボ
   ットピン72を有し、第１、第２内孔74，70が同軸で、か
   つ制御軸54の軸線56とほぼ垂直に延び、制御軸54の軸線
   56とピボット軸線80が交差し、制御軸54がハウジング52
   の外部においてその一端に、それとともに回転及び軸方
   向運動するように調節可能に固定されたクランクレバー
   114を含むクランク機構130によって連結ロッド20に連結
   され、クランクレバー114が制御軸54に回転方向に調節
   されることによって、クランクレバー114の軸線134が連
   結ロッド20の軸線110とほぼ垂直に維持されることを特
   徴とする遠隔シフト制御機構。
2. 【請求項２】 所定のトルクを制御軸54に与えるため
   に、シフトレバー66のシフト握り68に要求される力がシ
   フト握り68と制御軸54の軸線56との間の離隔距離104の
   関数であり、制御軸54に所定の軸方向力を与えるため
   に、シフトレバー66のシフト握り68に要求される力が、
   シフト握り68と端部98と接触面88，90との接触点との間
   の離隔距離106及びピボット軸線80と端部98と接触面8
   8，90との接触点との間の離隔距離108の関数である請求
   項１の遠隔シフト制御機構。
3. 【請求項３】 クランクレバー114が制御軸54の一端に
   軸方向位置決め可能となっている請求項１の遠隔シフト
   制御機構。
4. 【請求項４】 制御軸54が自在継手によって連結ロッド
   20の軸線とほぼ同軸的に取付けられる請求項１の遠隔シ
   フト制御機構。
5. 【請求項５】 制御軸54の軸線56が連結ロッド20の軸線
   110とほぼ垂直に延びる請求項１の遠隔シフト制御機
   構。