JPH06258199A

JPH06258199A - トランスデューサの正常状態及び偏差の較正処理装置

Info

Publication number: JPH06258199A
Application number: JP5192450A
Authority: JP
Inventors: J Pcsolar David; デイヴィッド・ジェイ・プソラー; John W Drake; ジョン・ダブリュ・ドレイク; James A Wood; ジェイムズ・エイ・ウッド
Original assignee: American Standard Inc
Current assignee: Trane US Inc
Priority date: 1992-08-03
Filing date: 1993-08-03
Publication date: 1994-09-16
Also published as: US5280718A; CA2090309C; CA2090309A1

Abstract

(57)【要約】【目的】トランスデューサの電子回路に発生する内部
問題と、トランスデューサにより発生した外部的問題と
を動的にまたは静的に区別するトランスデューサの正常
状態及び偏差を較正する較正処理装置を得る。【構成】ゼロ偏差較正法による圧力トランスデューサ
と連結した回路の機能的誤り分析を行い、トランスデュ
ーサが正の方向か、または、負の方向に変動したかを確
認するトランスデューサの機能的誤り分析を行い、圧力
トランスデューサの全体的分析に対し動的パターン誤り
認識処理を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トランスデューサの正
常状態及び偏差を較正する較正処理装置に係わり、詳細
には、トランスデューサの入力信号の作動状態または機
能状態を検出するインテリジェント診断マトリクスを用
いて、パターン誤りを認識する斬新な電子モニタ回路に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電子式動的診断装置は、米国特許
明細書第4、979、391号1990年12月25日発行、名称”ト
ランスデューサ動作誤り検出装置”、に開示されてお
り、この装置がこの発明の従来技術の参考とされる。簡
単に言えば、このトランスデューサ誤り検出装置は、低
レベル圧力偏差回路と作動トランスデューサートランス
デューサ等価検査回路とに接続された第一論理回路網を
有する。低レベル圧力偏差回路は、第二論理回路網へ接
続されており、作動トランスデューサートランスデュー
サ等価検査回路は、作動トランスデューサートランスデ
ューサ比較検査回路へ接続されている。第二論理回路網
は、第三論理回路網へ接続されている一対のトランスデ
ューサ偏差試験検査回路へ接続されている。第三論理回
路網は、トランスデューサの故障と欠陥のドラッキング
及びまたはスタックのブレーキ状態とを区別する一対の
高レベル・トランスデューサ誤り検出回路へ接続されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来のトランスデ
ューサ誤り検出回路は、トランスデューサが正の偏差状
態へ変動する通告を装置に行うことしかできなかった。
この装置は、ブレーキシリンダの圧力として誤った値を
導いてしまうトランスデューサの信号に対してどんな偏
差補償も行わなかった。これまでに、動的または静的な
環境のいずれか、あるいはいずれに対しても対処できる
装置はなかった。

【０００４】

【課題を解決しようとする手段】従って、本発明の目的
は、トランスデューサの電子回路に発生する内部問題
と、トランスデューサにより発生した外部的問題とを動
的にまたは静的に区別するトランスデューサの正常状態
及び偏差を較正する較正処理装置を提供することであ
る。

【０００５】本発明の他の目的は、正の偏差を持つよう
偏ったトランスデューサを検出し補償することが出来、
また、負の偏差を持つよう偏ったトランスデューサを検
出し補償することが出来るよう改善されたトランスデュ
ーサの正常状態及び偏差を較正する較正処理装置を提供
することである。

【０００６】本発明のさらに他の目的は、車両ブレーキ
開放の条件が保証される場合、ブレーキ開放状態を可能
ならしめる矯正動作を知能的に判断しまたこれを行わせ
る事ができるトランスデューサの正常状態及び偏差の較
正処理装置を提供することである。

【０００７】さらに本発明の他の目的は、それが電子回
路の外部的問題か、あるいは内部的問題か、不完全なト
ランスデューサの状態を診断しまた修正するために、診
断状の洞察をエンドユーザへ提供することが出来る独特
のトランスデューサの正常状態及び偏差の較正処理装置
を提供することである。

【０００８】さらに本発明の他の目的は、トランスデュ
ーサとその関連の電子工学部品のそれぞれの固有特性に
基づいたパターンの誤り認識と、また、装置全体のトラ
ンスデューサ・インタフェースの動作状態を検知するた
めに、応答するトランスデューサ信号の誤りを使用する
インテリジェント診断マトリクスとを使用する斬新的ト
ランスデューサの正常状態及び偏差の較正処理装置を提
供することである。

【０００９】さらに本発明の他の目的は、スタック及び
ドラツキングのブレーキ信号端末、ブレーキ指令端末、
及び力行及びブレーキの一連の電気制御回路の端末へ接
続された修正機能手段と、ゼロ速度端末へ接続されたラ
ッチ手段と正常状態検査手段と、ゼロ速度端末、雪時ブ
レーキ連続電子回路端末、及びブレーキ制御出力端末へ
接続された第一論理手段と、第一論理手段の出力と最高
軸速度端末とへ接続された第二論理手段と、鉄道車両の
軸速度端末へ接続された速度測定手段と、貨車ブレーキ
シリンダ圧力端末へ接続された圧力検査手段と信号発生
手段と、タイマ入力信号端末へ接続された前記信号発生
手段、前記正常状態検査手段、及び前記修正機能手段
と、コールドスタート端末へ接続された初期化機能と、
前記第二論理手段へ接続された出力を有する前記速度測
定手段と、イネーブル機能手段へ接続された出力を有す
る前記第二論理手段と、前記イネーブル機能手段へ接続
された出力を有す前記ラッチ手段と、前記ラッチ手段、
計算機能手段、前記初期化機能手段、及びコード発生手
段へ接続された出力を有する前記イネーブル機能手段
と、前記正常状態検査手段へ接続された出力を有する前
記コード発生手段と、圧力検査手段、前記信号発生手
段、前記コード発生手段、及び検知マトリクスへ接続さ
れた出力を有する前記正常状態検査手段と、事象インタ
フェースファイル端末へ接続された第一出力、７セグメ
ント・ディスプレイ端末へ接続された第二の出力、及び
ＲＡＭ誤りログ端末を有する検知マトリクスと、前記修
正機能手段と前の偏差端末とへ接続された出力を有する
前記初期化手段と、修正されたブレーキシリンダ圧力端
末へ接続された出力を有する前記修正機能手段とを含ん
でいる鉄道車両用トランスデューサの正常状態及び偏差
の較正処理装置を提供することである。

【００１０】

【実施例】図１、図２、及び図３には、本発明による多
軸鉄道車両に使用されるトランスデューサの正常状態及
び偏差の較正装置の概略回路のブロック図が示されてい
る。このトランスデューサの正常状態及び偏差の較正回
路構成には、本発明の独特な機能的動作を行う複数の特
有な電子回路と適切に相互接続されている一対のＡＮＤ
論理回路が示されている。

【００１１】図１に示されているように、複数の入力端
末ＩＴ１〜ＩＴ１４が、摩擦ブレーキと車輪スリップ制
御装置により使用されるトランスデューサ信号インタフ
ェースの包括的検査を行うためのインテリジェントパタ
ーン誤り認識と、時間変動の誤り許容差とを使用して、
特定の電気信号を処理するために使用される。実際に、
トランスデューサの正常状態及び偏差の較正回路は、ト
ランスデューサの入力のそれぞれの現在の状態を検知す
るために、各トランスデューサの入力信号をポーリング
するか、または、システム的に診断することにより、機
能的かつ動作的検査を行う。以降に明らかになるよう
に、このポーリング処理が、ある状態または条件が存在
する場合に限り行われることに留意することが重要であ
る。

【００１２】例えば、信号の誤りが検出されると、トラ
ンスデューサの正常状態及び偏差の較正回路は、遷移状
態が発生したか、どうかを検出するために、最初にゼロ
速度入力信号をモニタする。従って、遷移が発生する
と、トランスデューサの正常状態及び偏差の較正回路
は、与えられたか、または、特定の時間の間、誤りを有
するトランスデューサ信号を直ちに使用不能にし、入力
信号をそのまま変化させずに置く。すなわち、このトラ
ンスデューサ試験が行われると、トランスデューサの出
力は修正されず、トランスデューサの信号は、試験が始
められた以前の圧力レベルに相当する同一かまたは現存
の出力レベルのままである。トランスデューサの正常状
態及び偏差の較正回路は、動作中にトランスデューサに
より送られた信号によって発生した問題が外部的なもの
か、そうでないか、または、この問題がトランスデュー
サ入力回路による内部的なものか、そうでないかを容易
に診断し、検知する。実際に、トランスデューサ信号の
出力状態、すなわち、誤りの信号が、インテリジェント
診断マトリクス回路の入力へ送られる。このようにし
て、マトリクス回路は、本装置に使用されたトランスデ
ューサの入力信号の現在の状態を効果的に検知する。

【００１３】図１によれば、端末ＩＴ１における論理的
入力信号が、スタックなまたはドラツキングなブレーキ
トランスデューサまたはセンサから引き出され、このト
ランスデューサまたはセンサは、スタックなまたはドラ
ッキングなブレーキが診断されない場合、低位または論
理的な”０”を生成し、スタックなまたはドラッキング
なブレーキが診断される場合、高位または論理的”１”
を生成することが理解される。

【００１４】また、端末ＩＴ２におけるブレーキ指令信
号は、鉄道車両の所与の要求されたブレーキ速度を表し
ていることが分かる。この入力信号は、完全なブレーキ
開放状態を表すゼロ（０）の数値から、完全なブレーキ
印加状態を表す２５５の値までの数列の間で変化するこ
とが分かるであろう。

【００１５】力行及びブレーキの一連の電気制御回路の
端末ＩＴ３に発生した信号が、車両または列車が力行ま
たはブレーキモードにあることを通告して表すことが明
らかであろう。端末ＯＴ３の力行及びブレーキ電気制御
回路の信号が、低位または論理的”０”であるならば、
車両はブレーキモードにあり、端末ＯＴ３の力行及びブ
レーキ電気制御回路の信号が、高位または論理的”１”
であるならば、車両は運転の力行モードにある。

【００１６】図１、図２、及び図３に示されているよう
に、スタック及びドラッキング・ブレーキ端末ＩＴ１、
ブレーキ指令端末ＩＴ２、及び力行及びブレーキ電気制
御回路の端末ＩＴ３は、ブレーキシリンダ・トランスデ
ューサ修正機能回路ＢＣＴＣＦの三つの異なる入力へ接
続されており、回路ＢＣＴＣＦは以降にさらに詳細に説
明されるであろう。入力端末ＩＴ４に発生した論理的信
号は、リード線Ｌ４を経てトランスデューサ偏差初期化
機能回路ＴＯＩＦの一つの入力へ接続されていることが
分かるであろう。回路ＴＯＩＦはさらに詳細に後述され
る。入力端末ＩＴ４に発生した信号は、内部で引き出さ
れた信号であり、車両の電子パッケージがコールドスタ
ートモードまたは状態にあるか、ないか、あるいは、車
両の電子パッケージがウォームスタートモードまたは状
態にあるか、ないかを通告し、表示する。コールドスタ
ート端末ＩＴ４における信号が、低位または論理的”
０”であるならば、その車両はウォームスタートモード
にあり、コールドスタート端末ＩＴ４における数値的信
号値が、高位または論理的”１”であるならば、その車
両はコールドスタートモードにある。

【００１７】ゼロ速度入力端末ＩＴ５が、リード線Ｌ５
を経てゼロ速度ラッチ回路ＺＳＬＣの一つの入力へ接続
されており、また、リード線Ｌ５とＬ６とを経て、３入
力第一ＡＮＤゲートＡＧ１の一つの入力へも接続されて
いることが見て分かるであろう。ＡＮＤゲートＡＧ１へ
の入力信号は、円形の反転記号により表されているよう
に、反転されることが分かる。ゼロ速度端末ＩＴ５の論
理的信号は、車両がゼロ速度状態にあるとき、すなわ
ち、ブレーキが印加され、車両速度が少なくとも１０秒
の間ゼロキロメートル／時間（０Ｋｍ／ｈ）（ゼロマイ
ル／時間（０ｍｐｈ））であるとき、高位または論理
的”１”である。これに対して、ゼロ速度信号は、ほか
の条件に対しすべて低位または”０”である。

【００１８】図１に示されているように、雪時ブレーキ
電気制御回路の信号は、リード線Ｌ７を経て３入力第一
ＡＮＤゲートＡＧ１の第二入力へ接続されている入力端
末ＩＴ６に発生する。雪時ブレーキ電気制御回路の端末
ＯＴ６に発生した信号は、円形の反転記号により表され
ているように、反転されることが分かる。雪時ブレーキ
電気制御回路の信号は、外部入力装置により発生し、車
両が雪時ブレーキの動作モードにあるか、ないかを通告
し、表示する。雪時ブレーキ電気制御回路の端末ＩＴ６
における論理的信号は、雪時ブレーキの要求がない場
合、低位または”０”であり、端末ＩＴ６は、要求され
る雪時ブレーキがある場合、高位または”１”である。
３入力第一ＡＮＤゲートＡＧ１への第三入力は、リード
線Ｌ８を経てブレーキ制御出力端末ＩＴ７へ接続されて
いる。ブレーキ制御動力モーター装置の出力信号は、内
部で発生した信号である。この信号は、ブレーキ制御部
により要求されたブレーキ結果のレベルを通告して示
す。実際に、要求されたブレーキ結果のレベルが４６２
ミリアンペア、すなわち、２３１ビットより低い場合、
出力信号の数値は、低位または”０”であり、これはブ
レーキの印加状態を示す。反対に、要求されたブレーキ
結果のレベルが４６２ミリアンペア以上である場合、出
力信号の数値は、高位または”１”であり、これはブレ
ーキの完全開放状態を示す。３入力第一ＡＮＤゲートＡ
Ｇ１が、リード線Ｌ９を経て３入力第二ＡＮＤゲートＡ
Ｇ２の一つの入力へ接続されている。

【００１９】３入力第二ＡＮＤゲートＡＧ２の第二の入
力は、リード線Ｌ１０を経て最高軸速度端末ＩＴ８へ接
続されている。最高軸速度の信号は、論理的センサによ
り内部で発生する。入力端末ＩＴ８における信号は、鉄
道車両の所与の軸により記録された優勢な最高速度によ
って検知される。最高軸速度が２４Ｋｍ／ｈ（１５ｍｐ
ｈ）より低い場合、端末ＩＴ８における信号は、低位ま
たは”０”であり、反対に、最高軸速度が２４Ｋｍ／ｈ
（１５ｍｐｈ）以上である場合、端末ＩＴ８における信
号は、高位または論理的な”１”である。３入力第二Ａ
ＮＤゲートＡＧ２の第三の入力は、リード線Ｌ１１によ
り最低軸速度検知器ＭＡＲＤの出力へ接続されており、
回路ＭＡＲＤはここで説明される。

【００２０】最低軸速度検知器ＭＡＲＤは、リード線Ｌ
１２、１３、１４、及びＬ１５を経て四つの入力端末Ｉ
Ｔ９、ＩＴ１０、ＩＴ１１、及びＩＴ１２へそれぞれ接
続されている。端末ＩＴ９における入力信号は、車両の
第一軸の軸速度を表し、端末ＩＴ９１０における入力信
号は、車両の第二軸の軸速度を表す。同様に、端末ＩＴ
９１１における入力信号は、車両の第三軸の軸速度を表
し、端末ＩＴ９１２おける入力信号は、車両の第四軸の
軸速度を表す。軸速度信号のそれぞれは、鉄道車両の軸
のそれぞれに接続された速度検出装置により外部的に発
生した各速度信号を識別することにより、引き出され
る。軸速度信号のそれぞれは、車両で感知される最大減
速速度を表すゼロ（０）の数値から、鉄道車両で感知さ
れる最大加速速度を表す２５５の値まで変化する。

【００２１】図１を見ると、入力端末ＩＴ１３が、ブレ
ーキシリンダ・トランスデューサ信号であり、リード線
Ｌ１６を介してブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰ
ＣＣの一つの入力へ接続され、また、リード線Ｌ１６と
Ｌ１７とを介してブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣ
ＰＳＧの第一入力へ接続されていることが分かるであろ
う。入力端末ＩＴ１４は、タイミング信号であり、リー
ド線Ｌ１８を経てブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣ
ＰＳＧのもう一つの入力へ接続されていることが分かる
であろう。ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣ
とブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧの詳細に
ついては、以降に説明されるであろう。

【００２２】これまでに分かるように、３入力第一ＡＮ
ＤゲートＡＧ１へ送られる三つの入力信号は、ゼロ速度
センサ、雪時ブレーキ電気制御回路装置、及びブレーキ
制御動力モーター制御装置により生成される。上述のよ
うに、ゼロ速度センサと雪時ブレーキ電気制御回路装置
とから受信された端末ＩＴ５とＩＴ６とにおける二つの
入力信号は、相互関係にある信号が第一ＡＮＤゲートＡ
Ｇ１へ送られるように反転される。第一ＡＮＤゲートＡ
Ｇ１の一つの入力へ送られた反転された入力信号が、ゼ
ロ速度状態でない間、高位または論理的”１”であるな
らば、雪時ブレーキの要求がないので、第一ＡＮＤゲー
トＡＧ１のもう一つの入力へ送られた反転された入力信
号は、高位または論理的”１”である。この状態の下
で、ブレーキ制御装置が高位または論理的”１”である
ならば、第一ＡＮＤゲートＡＧ１のリード線Ｌ９の出力
は、高位または論理的”１”である。入力信号の他のす
べての組み合わせに関しては、第一ＡＮＤゲートＡＧ１
のリード線Ｌ９の論理的出力が、低位または論理的”
０”であることは理解されるであろう。

【００２３】上述のように、第一ＡＮＤゲートＡＧ１の
出力により送られる第二ＡＮＤゲートＡＧ１への入力
が、高位または論理的”１”であるならば、車両速度は
１５ｍｐｈ以下であるので、最高軸速度の出力は高位ま
たは論理的”１”であり、最低軸速度の検知器ＭＡＲＤ
の出力は、車両の軸がすべて少なくとも、毎秒１．６Ｋ
ｍ／ｈ（１マイル／時間の速度（１ｍｐｈｐｓ））で加
速されているので、高位または論理的”１”であり、従
って、第二ＡＮＤゲートＡＧ２のリード線Ｌ１９の出力
は高位または論理的”１”である。他のすべての入力の
組み合わせに関しては、第二ＡＮＤゲートＡＧ２のリー
ド線Ｌ１９の出力が低位または論理的”０”であること
は理解されるであろう。

【００２４】ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣ
Ｃに再度関して説明すると、貨車ブレーキシリンダ圧力
装置により端末ＩＴ１３に送られる一つの入力の他に、
ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣへ送られる
二つの他の入力がある。その二つの他の入力の内の一つ
は、ブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧの出力
からリード線Ｌ２０を経て送られ、二つの入力の内のそ
のほかの入力は、トランスデューサ回路インタフェース
正常状態検査回路ＴＣＩＨＣの出力からリード線Ｌ２
１、Ｌ２２、及びＬ２３を経て送られ、またリード線Ｌ
２１、Ｌ２２、及びＬ２４を経てブレーキシリンダ圧力
信号発生器ＢＣＰＳＧへも送られる。示されているよう
に、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣは、リ
ード線Ｌ２５とＬ２６を介してトランスデューサ誤りコ
ード発生器（ブロツク）ＴＦＣＧの入力へ接続され、ま
た、リード線Ｌ２５、Ｌ２７、及びＬ２８を経てブレー
キシリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣＴＣＦ
へも接続されている。さらに、ブレーキシリンダ圧力回
路検査器ＢＣＰＣＣの出力は、リード線Ｌ２５、Ｌ２
７、及びＬ２９を経てトランスデューサ偏差計算機能回
路ＴＯＣＦの入力へ接続されている。

【００２５】図２に示されているように、ゼロ速度ラツ
チ回路ＺＳＬＣは、リード線Ｌ３０を経て検査／再較正
イネーブル機能回路ＣＲＥＦの第二入力へ接続され、検
査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの出力は、リー
ド線Ｌ３１を介してゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣの第二
入力へ接続されている。さらに、検査／再較正イネーブ
ル機能回路ＣＲＥＦの出力は、リード線Ｌ３１、Ｌ３
３、及びＬ３４を経てトランスデューサ偏差計算機能回
路ＴＯＣＦの入力へ接続され、また、リード線Ｌ３１、
Ｌ３３、Ｌ３５、及びＬ３６を経てトランスデューサ偏
差初期化機能回路ＴＯＩＦの入力へ接続されている。さ
らに、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの出力
は、リード線Ｌ３１、Ｌ３３、Ｌ３５、及びＬ３７を介
してトランスデューサ誤りコード発生器ＴＦＣＧの入力
へも接続されている。

【００２６】トランスデューサ誤りコード発生器ＴＦＣ
Ｇの出力は、リード線Ｌ３９を介してトランスデューサ
回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣ入力へ
接続されていることが分かるであろう。トランスデュー
サ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣの出
力は、リード線Ｌ２１とＬ４０を経てトランスデューサ
誤りコード発生器ＴＦＣＧの入力へ接続され、また、リ
ード線Ｌ２１とＬ４１を介してトランスデューサ回路誤
り検知マトリクスＴＣＦＤＭへも接続されている。

【００２７】入力端末ＩＴ１４がリード線Ｌ１８、Ｌ４
２、及びＬ４３を経てトランスデューサ回路インタフェ
ース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣの入力へ接続され、ま
た、リード線Ｌ１８、Ｌ４２、及びＬ４４を介してブレ
ーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣＴＣ
Ｆの入力へも接続されていることが分かる。さらに、入
力端末ＩＴ５は、リード線Ｌ５とＬ４５を経てトランス
デューサ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨ
Ｃの入力へ接続されている。

【００２８】図１と図２から、トランスデューサ偏差計
算機能回路ＴＯＦＣの出力が、リード線Ｌ４６を経てト
ランスデューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦの入力へ接
続され、これに対し、トランスデューサ偏差初期化機能
回路ＴＯＩＦの出力が、リード線Ｌ４７を経てブレーキ
シリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣＴＣＦの
入力へ接続され、また、リード線Ｌ４７とＬ４８を介し
て従来の偏差格納装置へ接続された出力端末ＯＴ２へも
接続されていることが分かる。図３に示されているよう
に、ブレーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路
ＢＣＴＣＦの出力が、リード線Ｌ４９により、修正され
たブレーキシリンダ圧力の論理的回路へ接続された出力
端末ＯＴ１へ接続されている。トランスデューサ回路誤
り検知マトリクスＴＣＦＤＭがリード線Ｌ５０、Ｌ５
１、及び５２により出力端末ＯＴ３、ＯＴ４、及びＯＴ
５へそれぞれ接続されている三つの出力を形成している
ことが分かる。第一出力端末ＯＴ３は、事象インタフェ
ースファイルへ接続され、第二出力端末ＯＴ４は、ラン
ダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）誤りログへ接続され
ている。最後に、第三出力端末ＯＴ５は、本装置の７セ
グメント・ディスプレイ（図示しない）へ接続されてい
る。

【００２９】前述のように、ゼロ速度センサと雪時ブレ
ーキ電気制御回路機能センサとから受信された端末ＩＴ
５とＩＴ６の入力信号は、反転され、第一ＡＮＤゲート
ＡＧ１へ送られる前に、２進信号を反転する。実際に
は、ブレーキ制御出力信号が、車両ブレーキ印加要求が
ブレーキ開放状態にあることを示している場合、第三入
力端末ＩＴ７は、高位または論理的”１”である。従っ
て、雪時ブレーキ操作が要求されず、また、ゼロ速度状
態が存在せず、ブレーキ制御出力が開放状態を呈してい
る場合、第一ＡＮＤゲートＡＧ１の出力は、高位または
論理的”１”である。反対に、２進入力信号がすべての
他の組み合わせを形成している場合、ＡＮＤゲートＡＧ
１は、低位または論理的”０”を出力する。

【００３０】上記のように、第一ＡＮＤゲートＡＧ１
は、第二ＡＮＤゲートＡＧ２の第一入力へ送られ、第二
ＡＮＤゲートＡＧ２の第二入力は、論理的入力信号を最
高軸速度センサから受信する。内部で発生した最高軸信
号は、最高軸速度が２４Ｋｍ／ｈ（１５ｍｐｈ）以上で
ある場合、論理的”１”であり、軸速度が２４Ｋｍ／ｈ
（１５ｍｐｈ）より低い場合、論理的”０”である。第
二ＡＮＤゲートＡＧ２への第三入力は、最低軸速度検知
ＭＡＲＤの出力から受信される。実際に、最低軸速度検
知器の出力は、すべての四つの軸の最低加速度が１．６
Ｋｍ／ｈ（１ｍｐｈ）以上である場合、論理的”１”で
あり、そうでない場合、論理的”０”である。従って、
第二ＡＮＤゲートＡＧ２の出力は、最高軸速度センサか
ら受信された信号が論理的”１”であり、また、最低軸
速度検知器から受信された信号が論理的”１”で有る場
合、論理的”１”である。入力のすべてが論理的”０”
であるならば、第二ＡＮＤゲートＡＧ２の出力は、低位
または論理的”０”である。

【００３１】前に説明したように、ブレーキシリンダ圧
力回路検査器ＢＣＰＣＣへ送られる第一入力信号は、外
部圧力トランスデューサにより生成され、貨車のブレー
キシリンダの現在の圧力レベルを表す。実際に、この第
一信号は、ブレーキシリンダ内の圧力を示さないゼロの
数値から、シリンダ内の最高の読み取り可能な圧力を表
す２５５の値まで変化する。ブレーキシリンダ圧力回路
検査器ＢＣＰＣＣへ送られる第二入力信号は、ブレーキ
シリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧの出力から引き出さ
れる。ブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧから
受信される入力は、６０ｍｓの間、ゼロ（０）ｐｓｉ
（1psi=0.0703kg/cm²)に等しく、その後、さらに６０ｍ
ｓの間、７．０３ｋｇ／ｃｍ²（１００ｐｓｉ）に等し
い信号が続く。トランスデューサ回路インタフェース正
常状態検査回路ＴＣＩＨＣから受信される第三入力信号
は、端末ＩＴ５におれるゼロ速度信号が低位または論理
的”０”から高位または”１”へ遷移するまで、普通低
位または論理的”０”である。遷移後、トランスデュー
サ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、
高位または論理的”１”を１２０ｍｓの時間の間出力
し、その後、それは低位または論理的”０”へ反転す
る。このようにして、ブレーキシリンダ圧力回路検査器
ＢＣＰＣＣは、貨車ブレーキシリンダ圧力信号を出力す
る。この信号は、トランスデューサ偏差計算機能回路Ｔ
ＯＦＣ、トランスデューサ誤りコード発生器ＴＦＣＧ、
及びブレーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路
ＢＣＴＣＦへの実際の入力信号、または、試験入力信号
のいずれかである。この試験が行われると、出力が試験
の初期化前とそのまま同じレベルにあるように、ブレー
キ制御部へ送られる貨車ブレーキシリンダ圧力信号は、
変更されない。

【００３２】ブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳ
Ｇへの第一入力は、トランスデューサ回路インタフェー
ス正常状態検査回路ＴＣＩＨＣから受信された反転した
入力であり、この入力は、低位または論理的”０”か
ら、ゼロ速度入力信号の高位または論理的”１”への遷
移があるまで、低位または”０”である。遷移の後、ト
ランスデューサ回路インタフェース正常状態検査回路Ｔ
ＣＩＨＣは、高位または論理的”１”を１２０ｍｓの間
出力し、次に、その出力は低位または論理的”０”へ反
転する。リード線Ｌ１８におけるタイマ入力信号は、一
貫したタイミング源を関連回路へ送る内部で発生した信
号である。前述のように、端末ＩＴ１３における貨車ブ
レーキシリンダ圧力入力は、貨車の圧力トランスデュー
サにより発生した、外部より送られた信号である。この
入力信号は、車両貨車において検出された圧力の現在の
レベルで送られる。この信号は、数値的にゼロ、すなわ
ち、ブレーキシリンダに圧力がない状態からブレーキシ
リンダ内の最大読み取り可能な圧力である２５５の値ま
で変化する。ブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳ
Ｇは、トランスデューサ回路インタフェース正常状態検
査回路ＴＣＩＨＣから受信された、反転した入力を、高
位または論理的”１”から低位または論理的”０”への
遷移に関してモニタする。遷移が行われると、ブレーキ
シリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧは、ゼロ（０）ｐｓ
ｉと同等の信号を６０ｍｓの間発生し、次に、７．０３
ｋｇ／ｃｍ²（１００ｐｓｉ）と同等の信号をさらに６
０ｍｓの間発生する。端末ＩＴ１４における入力は、所
要の出力時限の必要なタイミングを行うために使用され
ることが分かるであろう。トランスデューサ回路インタ
フェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣの出力が低位また
は論理的”０”から高位または”１”へ遷移すると、ブ
レーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧは、端末ＩＴ
１３における貨車ブレーキシリンダ圧力入力信号の現在
の値に相当する出力を発生する。

【００３３】端末ＩＴ５に発生したゼロ速度入力は、内
部で発生した信号であり、車両がゼロ速度状態にあり、
すなわち、ブレーキが印加され、車両が少なくとも１０
秒間ゼロ速度にあることを報告または通告することがで
きる。検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦからの
入力は、適切な状態がトランスデューサ偏差値の較正を
容易にするために存在する場合、高位または”１”であ
ることが分かる。これらの条件が存在しないならば、検
査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦから受信される
入力は、低位または”０”である。ゼロ速度ラツチ回路
ＺＳＬＣは、端末ＩＴ５におけるゼロ速度入力により受
信された入力信号を低位または論理的”０”から高位ま
たは論理的”１”への遷移に関しモニタする。この遷移
が行われると、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥ
Ｆがリセットパルスとして使用される低位または論理
的”０”から高位または論理的”１”への遷移を行うま
で、ゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣは高位または論理的”
１”を出力する。検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲ
ＥＦの遷移が行われると、ゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣ
は、低位または論理的”０”を出力する。ゼロ速度ラツ
チ回路ＺＳＬＣは、ゼロ速度信号と検査／再較正イネー
ブル機能回路ＣＲＥＦとの入力状態に従って、高位また
は論理的”１”または、低位または論理的”０”のいず
れかを検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦへ出力
する。

【００３４】ここで検査／再較正イネーブル機能回路Ｃ
ＲＥＦに戻り、最高軸速度から受信された入力が、高位
または論理的”１”、すなわち、軸速度が１５ｍｐｈ以
上であり、最低軸速度検知器ＭＡＲＤからの入力が、高
位または論理的”１”であり、すなわち、車両の軸加速
度がすべて１ｍｐｈより高く、また、第一ＡＮＤゲート
ＡＧ１から受信された入力が、高位または論理的”１”
である場合、第一ＡＮＤゲートＡＧ１から受信された入
力は、高位または論理的”１”であることが分かる。他
のすべての状態に関して、第二ＡＮＤゲートＡＧ２から
受信された入力は、低位または論理的”０”である。ゼ
ロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣから受信されるリード線Ｌ３
０の入力は、ゼロ速度入力信号の遷移の後、高位または
論理的”１”となることは明らかである。ゼロ速度ラツ
チ回路ＺＳＬＣの入力信号は、その信号が検査／再較正
イネーブル機能回路ＣＲＥＦによりリセットされるま
で、高位のままである。検査／再較正イネーブル機能回
路ＣＲＥＦは、低位または論理的”０”から高位または
論理的”１”への遷移に関して、ゼロ速度ラツチ回路Ｚ
ＳＬＣからの出力をモニタする。ゼロ速度ラツチ回路Ｚ
ＳＬＣによる入力遷移の機能は、いくつかの状態が存在
する毎にトランスデューサの再較正を一回に制限するこ
とである。遷移が起こると、検査／再較正イネーブル機
能回路ＣＲＥＦは、第二ＡＮＤゲートＡＧ２からの入力
を高位または論理的”１”に関してモニタする。高位ま
たは論理的”１”は、車両が、装置のブレーキ要求が完
全開放に対する場合の状態にあることを表し、通告す
る。従って、ＡＮＤゲートＡＧ２の遷移が行われると、
検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦは、高位また
は論理的”１”を出力する。他のすべての複数の状態に
関しては、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦ
は、低位または論理的”０”を出力する。ゼロ速度ラツ
チ回路ＺＳＬＣから受信された入力が高位または論理
的”１”であり、また、第二ＡＮＤゲートＡＧ２から受
信された入力が高位または論理的”１”である場合、検
査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦは、高位または
論理的”１”を生成する。示されているように、検査／
再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの高位または論理
的”１”は、ゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣ、トランスデ
ューサ偏差計算機能回路ＴＯＦＣ、トランスデューサ誤
りコード発生器ＴＦＣＧ、及びトランスデューサ偏差初
期化機能回路ＴＯＩＦへ送られる。他のすべての複数の
状態に関しては、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲ
ＥＦの出力は、低位または論理的”０”であることは、
明らかであろう。

【００３５】トランスデューサ偏差計算機能回路ＴＯＦ
Ｃの一つの入力は、ブレーキシリンダ圧力回路検査器Ｂ
ＣＰＣＣにより送られることが分かる。ブレーキシリン
ダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣからの入力が、端末ＩＴ１
３における貨車ブレーキシリンダ圧力信号の現在の値に
等しいか、あるいは、ブレーキシリンダ圧力信号発生器
ＢＣＰＳＧにより生成された試験入力値に等しい。貨車
ブレーキシリンダ圧力信号は、ゼロ（０）の数値から、
すなわち、ブレーキシリンダに圧力がない状態から、２
５５の値まで、すなわち、ブレーキシリンダ内の最高の
読み取り可能な圧力まで変化する。トランスデューサ偏
差計算機能回路ＴＯＦＣの他の入力は、検査／再較正イ
ネーブル機能回路ＣＲＥＦにより送られる。第二ＡＮＤ
ゲートＡＧ２の出力が高位または論理的”１”であり、
ゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣからの出力が高位または論
理的”１”である場合、検査／再較正イネーブル機能回
路ＣＲＥＦからの入力は高位または論理的”１”であ
る。検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦからの出
力は、他のすべての複数の状態に関して低位または論理
的”０”である。トランスデューサ偏差計算機能回路Ｔ
ＯＦＣは、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの
出力を、低位または論理的”０”から高位または論理
的”１”への遷移に関してモニタする。検査／再較正イ
ネーブル機能回路ＣＲＥＦの遷移が起こると、トランス
デューサ偏差計算機能回路ＴＯＦＣは、装置の特定トラ
ンスデューサの新しいトランスデューサの偏差値をモニ
タする。この偏差値は、ブレーキシリンダ圧力回路検査
器ＢＣＰＣＣから受信される入力の現在の値に等しい。
正数の偏差値だけが許容されることは、理解されるであ
ろう。トランスデューサ偏差計算機能回路ＴＯＦＣは、
新しく較正されたトランスデューサ偏差値をトランスデ
ューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦの一つの入力へ送
る。

【００３６】示されているように、トランスデューサ誤
りコード発生器ＴＦＣＧは、検査／再較正イネーブル機
能回路ＣＲＥＦ、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣ
ＰＣＣ、及びトランスデューサ回路インタフェース正常
状態検査回路ＴＣＩＨＣにより送られる三つの入力を有
する。検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦから受
信される入力は、第二ＡＮＤゲートＡＧ２の出力が高位
または論理的”１”であり、また、ゼロ速度ラツチ回路
ＺＳＬＣの出力が高位または論理的”１”である場合、
高位または論理的”１”である。検査／再較正イネーブ
ル機能回路ＣＲＥＦへ送られた入力は、他のすべての複
数の入力状態に関して低位または論理的”０”である。
トランスデューサ回路インタフェース正常状態検査回路
ＴＣＩＨＣから受信される入力は、端末ＩＴ５のゼロ速
度入力低位または論理的”０”から高位または論理的”
１”への遷移を行うまで、低位または論理的”０”であ
る。遷移後、トランスデューサ回路インタフェース正常
状態検査回路ＴＣＩＨＣは、高位または論理的”１”を
１２０ｍｓの間送る。１２０ｍｓの期間が終了した後、
トランスデューサ回路インタフェース正常状態検査回路
ＴＣＩＨＣの出力は、低位または論理的”０”へ反転す
る。ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣから受
信される入力は、現存の貨車ブレーキシリンダ圧力の現
在の値か、または、ブレーキシリンダ圧力信号発生器Ｂ
ＣＰＳＧにより生成された試験値入力のいずれかであ
る。端末ＩＴ１３に発生した貨車ブレーキシリンダ圧力
信号は、ブレーキシリンダ内の圧力が、ゼロレベルにあ
ることを表すゼロの数値から、ブレーキシリンダ内の圧
力が、読み取り可能な最高レベルにあることを表す２５
５の値まで変化する。トランスデューサ誤りコード発生
器ＴＦＣＧは、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥ
Ｆから受信された入力信号を低位または論理的”０”か
ら高位または論理的”１”への遷移に関してモニタす
る。遷移が起こると、トランスデューサ誤りコード発生
器ＴＦＣＧは、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰ
ＣＣから受信された入力信号、すなわち、入力端末ＩＴ
１３における貨車ブレーキシリンダ圧力信号を分析す
る。トランスデューサ誤りコード発生器ＴＦＣＧは、適
切な装置誤りコードを検知し、通告するために、信号情
報を処理し、次の表Mに示された誤りマトリクスを使用
する。

【００３７】表M トランスデューサ偏差誤りマトリクスパターン低位偏差高位偏差誤り１高高ＮＰ／ＧＣＦ２高低ＬＯＴＦ３低高ＨＯＴＦ４低低誤りなし

【００３８】最低レベル置換単位のトランスデューサ偏
差誤りマトリクスの簡略記号は、次の通りである。

【００３９】頭文字説明ＮＰ状態は実行不能ＧＣＦ一般回路誤りＬＯＴＦ低位偏差トランスデューサ誤りＨＯＴＦ高位偏差トランスデューサ誤り

【００４０】さらに、トランスデューサ誤りコード発生
器ＴＦＣＧは、低位または論理的”０”から高位または
論理的”１”への遷移が起きたか、どうかを確かめるた
めに、トランスデューサ回路インタフェース正常状態検
査回路ＴＣＩＨＣから受信された入力をモニタする。遷
移が起きると、トランスデューサ誤りコード発生器ＴＦ
ＣＧは、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣか
ら受信されたブレーキシリンダ圧力を分析する。再び、
トランスデューサ誤りコード発生器ＴＦＣＧは、信号情
報を処理し、次の表J、表K、および表Lに示された誤り
マトリクスを使用する。

【００４１】表J 回路比較誤りマトリクスパターン圧力１００ｐｓｉｇ誤り (0.703kg/cm²) １高高ＧＣＦ２高低ＴＬＣ３低高ＧＣＦ４低低誤りなし

【００４２】最低レベル置換単位のトランスデューサ偏
差誤りマトリクスの簡略記号は、次の通りである。

【００４３】頭文字説明ＴＬＣトランスデューサの直線性検査ＧＣＦ一般回路の誤り

【００４４】表K トランスデューサ直線性誤りマトリクスパターン圧力１００ｐｓｉｇ誤り (0.703kg/cm²) １高高ＳＰＦ２高低ＴＬＣ１３低高ＴＬＣ２４低低誤りなし

【００４５】最低レベル置換単位のトランスデューサ偏
差誤りマトリクスの簡略記号は、次の通りである。

【００４６】頭文字説明ＴＬＦ１トランスデューサ直線性誤り−トランスデューサ＃１ＴＬＦ２トランスデューサ直線性誤り−トランスデューサ＃２ＳＰＦブレーキ制御部誤り−必要な状態試験

【００４７】表L 回路偏差誤りマトリクスパターン圧力１００ｐｓｉｇ誤り (0.703kg/cm²) １高高ＮＰ／ＧＣＦ２高低ＣＤＬ３低高ＣＤＨ４低低誤りなし

【００４８】最低レベル置換単位のトランスデューサ偏
差誤りマトリクスの簡略記号は、次の通りである。

【００４９】頭文字説明ＮＰ状態は実行不能ＧＣＦ一般回路誤りＣＤＬ回路変動低位誤りＣＤＨ回路変動高位誤り

【００５０】各適用可能なケースでは、誤り状態は、適
切な装置の誤りコードを表すために検知され、通告され
る。トランスデューサの直線性検査（ＴＬＣ）の誤りが
診断されるならば、問題がトランスデューサに対して外
部であるか、どうかを検知するために、トランスデュー
サ誤りコード発生器ＴＦＣＧは、マトリクス表Kを使用
することによりトランスデューサ誤りを出力する。検査
／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの遷移が、相互に
排他的事象であることに留意することは重要である。検
査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦの遷移は、全ト
ランスデューサ回路について試験を行い、これに対し
て、トランスデューサ回路インタフェース正常状態検査
回路ＴＣＩＨＣの遷移は、内部電子回路について試験を
行う。示されているように、適切な装置誤りコードをト
ランスデューサ回路インタフェース正常状態検査回路Ｔ
ＣＩＨＣへ出力する。これは、表J、K、L、及びMに示さ
れているパターン誤りである。

【００５１】上記のように、トランスデューサ回路イン
タフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、端末ＩＴ５
に生成したゼロ速度信号、端末ＩＴ４に生成したタイマ
入力信号、及びトランスデューサ誤りコード発生器ＴＦ
ＣＧにより送られた三つの入力である。ゼロ速度信号
は、車両が少なくとも１０秒間ゼロ速度状態にあつたこ
とを通告する内部発生の信号であり、タイマ入力信号
も、回路の動作のために一定のタイミング源を送る内部
発生の信号である。トランスデューサ誤りコード発生器
ＴＦＣＧから引き出された入力は、ブレーキシリンダ圧
力回路検査器ＢＣＰＣＣから受信された貨車ブレーキシ
リンダ圧力信号を分析することにより生成する。トラン
スデューサ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩ
ＨＣは、低位または論理的”０”から高位または論理
的”１”への遷移が行われたか、どうかを検知するため
に、ゼロ速度信号端末ＩＴ５から受信された入力をモニ
タする。遷移が行われると、トランスデューサ回路イン
タフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、高位または
論理的”１”を１２０ｍｓの間発生する。１２０ｍｓ時
間のうちの２０ｍｓが経過した後、トランスデューサ回
路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、トラ
ンスデューサ回路が正常に機能していることを表す低位
または論理的”０”に関して、トランスデューサ誤りコ
ード発生器ＴＦＣＧから受信された入力信号をモニタす
る。期待された低位信号状態が、その期間の終了前に存
在しないならば、トランスデューサ回路インタフェース
正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、現在説明されているよ
うに、この情報をトランスデューサ回路誤り検知マトリ
クスへ送る。正常状態では、トランスデューサ回路イン
タフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、低位または
論理的”０”をブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰ
ＳＧへ送り、また、ゼロ速度信号から受信された入力信
号がそのまま低位または論理的”０”の状態にある場
合、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣへもそ
れを送る。しかし、ゼロ速度信号が低位または論理的”
０”へ遷移するならば、トランスデューサ回路インタフ
ェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、高位または論理
的”１”をブレーキシリンダ圧力信号発生器ＢＣＰＳＧ
と、ブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＣＣへも１
２０ｍｓの間送る。さらに、トランスデューサ回路イン
タフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣは、トランスデ
ューサ偏差誤り信号が検出されると、高位または論理
的”１”をトランスデューサ回路誤り検知マトリクスＴ
ＣＦＤＭへ送る。検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲ
ＥＦが低位または論理的”０”から高位または論理的”
１”へ遷移する場合、あるいは、ゼロ速度遷移が低位ま
たは論理的”０”から高位または論理的”１”への変化
を呈する場合、トランスデューサ回路誤り検知マトリク
スＴＣＦＤＭの誤り信号の通告が起こる。トランスデュ
ーサ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣが
誤り状態を検出しないならば、トランスデューサ回路誤
り検知マトリクスＴＣＦＤＭの出力は、低位または論理
的”０”である。

【００５２】トランスデューサ回路誤り検知マトリクス
ＴＣＦＤＭは、トランスデューサ回路インタフェース正
常状態検査回路ＴＣＩＨＣの出力へ接続された単一の入
力を有しているだけであることが分かるであろう。トラ
ンスデューサ回路インタフェース正常状態検査回路ＴＣ
ＩＨＣから受信された入力は、あるタイプのトランスデ
ューサ偏差誤りが存在し、検出されるならば、高位また
は論理的”１”である。トランスデューサ回路インタフ
ェース正常状態検査回路ＴＣＩＨＣが、誤り状態を感知
せず、また通告しないならば、低位または論理的”０”
がトランスデューサ回路誤り検知マトリクスＴＣＦＤＭ
へ送られる。

【００５３】表Nに示されているように、マトリクス
は、現存の誤り状態を検知し、分析するトランスデュー
サ回路誤り検知マトリクス回路ＴＣＦＤＭにより使用さ
れる。実際に、表Nのトランスデューサ回路誤り検知マ
トリクスは、高レベルトランスデューサ偏差誤りを識別
するために、表J、K、L、及びMに示されている低レベル
誤り状態を使用する。

【００５４】表N ＴＣＦＤＭ誤りマトリクスパターン低位偏差高位偏差回路誤り１高高高ＮＰ／ＧＣＦ２高高低ＮＰ／ＧＣＦ３高低高ＣＤＬ４高低低ＬＯＴＦ５低高高ＣＤＨ６低高低ＨＯＴＦ７低低高ＧＣＦ８低低低誤りなし

【００５５】最低レベル置換単位のトランスデューサ偏
差誤りマトリクスの簡略記号は、次の通りである。

【００５６】頭文字説明ＮＰ状態は実行不能ＬＯＴＦ低位偏差トランスデューサ誤りＨＯＴＦ高位偏差トランスデューサ誤りＣＤＬ回路変動低位誤りＣＤＨ回路変動高位誤りＧＣＦ一般回路誤り

【００５７】トランスデューサ回路誤り検知マトリクス
ＴＣＦＤＭは、ＴＣＦＤＭにより発生した特定のトラン
スデューサ誤りのそれぞれを出力する。前述のように、
この種々の誤りは、出力端末ＯＴ３、ＯＴ４及びＯＴ５
へそれぞれ接続されている事象インタフェースファイ
ル、ＲＡＭ誤りログ、及び７セグメントディスプレイの
出力を形成する。

【００５８】トランスデューサ偏差初期化機能回路ＴＯ
ＩＦは、端末ＩＴ４のコールドスタート入力信号、トラ
ンスデューサ偏差計算機能回路ＴＯＦＣ、および検査／
再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦにより送られる三つ
の出力を有することに気づかれるであろう。コールドス
タート入力信号の状態は、内部応答信号装置により検知
される。この装置は、車両により支持された電子パッケ
ージがコールドスタート・モードか、または、ウォーム
スタート・モードにあるかを表し、通告する適切な信号
を発生する。この信号は、ウォームスタート状態を表す
低位または論理的”０”か、あるいは、コールドスター
ト状態を表す高位または論理的”１”である二つの状態
の一つを表す。上記のように、ＡＮＤゲートＡＧ２から
受信された出力が高位または論理的”１”であるか、ま
たは、ゼロ速度ラツチ回路ＺＳＬＣから受信された出力
が高位または論理的”１”である場合、検査／再較正イ
ネーブル機能回路ＣＲＥＦは、高位または論理的”１”
を出力する。高位または論理的”１”の状態は、この状
態が新しいトランスデューサ偏差値を設定することが必
要であるようになっている意味を含んでいる。検査／再
較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦから受信された入力
は、他のすべての条件の集まりに対し低位または論理
的”０”である。トランスデューサ偏差計算機能回路Ｔ
ＯＦＣから受信された入力は、計算されたブレーキシリ
ンダ圧力値の検知に使用される計算されたトランスデュ
ーサ偏差値に依存する。トランスデューサ偏差初期化機
能回路ＴＯＩＦは、コールドスタート入力信号を低位ま
たは論理的”０”から高位または論理的”１”への遷移
の発生に関しモニタする。遷移が起こると、トランスデ
ューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦは、８ｐｓｉの装置
のデフォルト値を示すようにトランスデューサをリセッ
トする。さらに、トランスデューサ偏差初期化機能回路
ＴＯＩＦは、検査／再較正イネーブル機能回路ＣＲＥＦ
を、低位または論理的”０”から高位または論理的”
１”への遷移の発生に対しモニタする。検査／再較正イ
ネーブル機能回路ＣＲＥＦの遷移が発生すると、トラン
スデューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦは、トランスデ
ューサ偏差をトランスデューサ偏差計算機能回路ＴＯＦ
Ｃから受信された所与の入力値へリセツトする。この過
程で得られた偏差値が、新しい偏差値が生成するまでブ
レーキシリンダの圧力計算に使用されることに留意する
ことは重要である。新しい偏差値が得られると、前の偏
差値は保留されて前の偏差端末ＯＴ２へ送られる。トラ
ンスデューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦが、トランス
デューサ偏差値の検知の優先権を設定することは、理解
されるであろう。装置がコールドスタートの状態のまま
であるならば、トランスデューサ偏差初期化機能回路Ｔ
ＯＩＦは、８ｐｓｉの装置デフォルト偏差値を出力す
る。ほかのすべての状態に対し、トランスデューサ偏差
初期化機能回路ＴＯＩＦは、トランスデューサ偏差計算
機能回路ＴＯＦＣから受信された入力値を出力する。ト
ランスデューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦの出力は、
ブレーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣ
ＴＣＦの六つの入力の一つへ送られることが分かるであ
ろう。

【００５９】上述のように、ブレーキシリンダ・トラン
スデューサ修正機能回路ＢＣＴＣＦは、端末ＩＴ１に発
生したスタック／ドラッギング・ブレーキ信号、端末Ｉ
Ｔ２に発生したブレーキ指令信号、端末ＩＴ３に発生し
た力行／ブレーキ・列車電気制御回路信号、トランスデ
ューサ偏差初期化機能回路ＴＯＩＦからの出力、端末Ｉ
Ｔ４に発生したタイマ入力信号、及びブレーキシリンダ
圧力回路検査器ＢＣＰＣＣの出力により送られた六つの
入力を有する。。前述のように、タイマ入力信号は、外
部から送られた信号であり、回路に対し一定のタイミン
グ源を備えている。スタック／ドラッギングなブレーキ
信号は、内部から送られた信号であり、スタック及びま
たはドラツギングなブレーキが診断回路により診断され
た現在の装置を検出し、これへ通告する。この信号は、
スタック及びまたはドラッギングなブレーキが存在して
いないことを表すゼロの数値から、スタック及びまたは
ドラッギングなブレーキが診断されたことを表す２５５
の値まで変化する。ブレーキ指令は、外部から送られた
信号であり、Ｐ線、デジタル電気制御回路などを経て装
置へ送られる。この信号は、鉄道車両に対し要求された
ブレーキ速度指令である。信号は、緊急ブレーキ印加を
表すゼロの数値から、完全ブレーキ開放状態を知らせる
２５５の値まで変化する。貨車ブレーキシリンダ圧力信
号は、貨車の適切な圧力トランスデューサにより発生し
た外部より送信の信号である。この信号は、貨車のブレ
ーキシリンダ内の現在の圧力レベルを送る。信号は、ブ
レーキシリンダ内に圧力がないことを表すゼロの数値か
ら、ブレーキシリンダ内の最大読み取り可能な圧力を表
す２５５の値まで変化する。力行／ブレーキ電気制御回
路の入力信号は、外部から送られた信号であり、車両が
力行モードにあるか、または運転のブレーキ要求モード
にあるかについて、検知し、現在の装置へ通告する。ブ
レーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣＴ
ＣＦは、力行／ブレーキ電気制御回路から受信された入
力信号、ブレーキ指令、及び貨車ブレーキシリンダ圧力
をモニタする。力行／ブレーキ電気制御回路の入力が高
位または論理的”１”であるならば、ブレーキ指令入力
が１５２ビツト値より大きく、また、修正されたブレー
キシリンダ圧力は３ｐｓｉより大きく、この場合、貨車
ブレーキシリンダ圧力入力からトランスデューサ偏差値
を引いたものに等しく、２．９０秒より長い時間の間、
ブレーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回路ＢＣ
ＴＣＦは、スタック／ドラッギングなブレーキ信号が高
位または論理的”１”か、または、低位または論理的”
０”の状態にあるかを検知するために、ブレーキ信号を
検査する。高位または論理的”１”の状態が存在しなけ
れば、ブレーキシリンダ・トランスデューサ修正機能回
路ＢＣＴＣＦは、トランスデューサ偏差値を実行可能な
変化について再評価しないが、トランスデューサ偏差値
を前の偏差値へリセツトする。この操作処理は、車両を
運行ルートに沿って移動させるために、ブレーキ開放機
能を容易にする。このようにして、ブレーキシリンダ・
トランスデューサ修正機能回路ＢＣＴＣＦは、効果的、
調整的ブレーキシリンダ圧力値を、本トランスデューサ
の正常状態／偏差の較正処理装置の制御エレクトロニツ
クスへ生成する。

【００６０】

【発明の効果】以上のように、本発明は、トランスデュ
ーサ入力信号の動作状態の検知において、パターン誤り
認識とインテリジェント診断マトリクスを使用してい
る。パターン誤り認識は、鉄道車両に使用されているト
ランスデューサとその関連エレクトロニクスのそれぞれ
の特有の故障特性に基づいている。パターン誤りは、ト
ランスデューサ信号の誤りが認知される前に現存する入
力誤りの特有の組み合わせに基づいている。インテリジ
ェント診断マトリクスは、確認されたトランスデューサ
信号の誤りを使用して、装置全体のトランスデューサイ
ンタフェースの動作状態を検知する。従って、組み合わ
された誤り分析装置は、非常に正確な検出と報告の機構
を備えている。

【００６１】さらに、所要の維持管理がエンドユーザの
ために非常に簡単化されるように、本発明は、電子装置
に対し内在的である回路関係の問題と、電子装置に対し
外在的である問題とを識別することが出来る。

【００６２】前述のように、本発明は、負の方向に引き
出されたトランスデューサ信号と、正の方向に引き出さ
れたトランスデューサ信号とを識別する能力を備えてい
る。トランスデューサの変動の方向と量が確認される
と、必要な調整動作が行われ、装置を適用するためにト
ランスデューサ信号の正確度と完全性が復元される。こ
のような動作上の特色は、トランスデューサ出力電圧の
変動を補償することが可能であるので、トランスデュー
サの有用な実際的寿命を高め、維持管理と交換のコスト
を低減する。

【００６３】上述のように、本発明は、知能的に識別し
て、ブレーキ開放状態が適切である場合、ブレーキ開放
状態を許容する調整動作を容易に行うことが出来る。例
えば、通常、維持状態を容易にするため装置誤りの偏差
を再較正するコールドスタート機能により、極端に正の
変動を有するトランスデューサの偏差の再較正を行う場
合、トランスデューサからの読み取る入力がブレーキ開
放圧力値を表さないことが起こりうる。その結果、鉄道
車両は、移動することが出来ず、また、走行状態にある
ことが不能になる。実際に、コールドスタートの特徴に
より、必要で一時的調整動作が行われて、車両を走行状
態にし、また、これを容易にする。

【００６４】その上、本装置は、すべての誤り状態がト
ランスデューサインタフェースの誤診断を起こすことを
防止する装置の機能をモニタする人為的、知能的処理を
行う。従って、この処理は、すべての有害な維持状態が
車両に発生する前に、エンドユーザーに起こりうる問題
を適切な時に警告する。

【００６５】トランスデューサの正常状態／偏差の較正
処理は、通常、動的動作モードで機能するが、さらに、
静的動作モードで動作する適応性を有することも明らか
である。動的動作モードにより、トランスデューサの入
力信号の動作状態を連続的にモニタすることが出来る。
このように、この処理は、特定のトランスデューサ入力
信号誤りの検出を行うために、必要で詳細な情報を提供
する。従って、実際に、この情報は、エンドユーザーに
より使用されて、問題を診断し、欠陥のあるトランスデ
ューサまたはトランスデューサインタフェース信号回
路、あるいは、両方の修理または交換を始めることが出
来る。

【００６６】トランスデューサ入力信号は、ブレーキ制
御装置、車輪スリップ装置、及び装置全体の診断を適切
に制御するために必要であることは、理解されるであろ
う。欠陥のあるトランスデューサを診断する能力は、特
定の問題領域を分離する助けとなり、鉄道車両のほかの
問題の誤った診断を皆無にすることを支援する。

【００６７】要約すると、本発明は、次の動作機能を設
定している。１．ゼロ偏差較正法による圧力トランスデューサを備え
ている。２．圧力トランスデューサと連結した回路の機能的誤り
分析を行う。３．トランスデューサが正の方向か、または、負の方向
に変動したかを確認するトランスデューサの機能的誤り
分析を行う。４．圧力トランスデューサの全体的分析に対し動的パタ
ーン誤り認識処理を行う。５．ブレーキ開放状態を可能にするため偏差変動を再較
正することにより車両ののろのろ運転を行う。６．維持管理のために自動偏差初期化プロセスを設定す
るためパワーアップ標準化偏差を形成する。

【００６８】以上のように、本発明は、これに関係する
技術に精通したすべての専門家が本装置を製作し、使用
することが出来るように、完全で、明快、簡潔にして正
確な用語で説明されており、本発明の実施を熟慮した最
良の方法を明らかにしている。本出願人が当人の発明と
考えている表題の装置は、詳細に指摘され、また、請求
の範囲に明白に主張されている。多くの代替えと変更
が、本発明の精神と範囲から逸脱することなく、本技術
の専門家により行われることは、理解されるであろう。
さらに、マイクロプロセッサとミニコンピュータの出現
により、多くの機能と動作が、各種入力を受信し、適切
な出力を発生する、適切にプログラムされたコンピュー
タにより実行され、処理されることは、明らかである。
従って、いくつかの変形、細分化、及び同等物は、本技
術の専門家には容易に分かることであり、以上のことか
ら、本発明が、提示し、説明された実施態様そのものに
限定されるものでなく、付属請求の範囲の全範囲と保護
に一致するものであることは、理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】多連結貨車の鉄道車両用トランスデューサの正
常状態及び偏差の較正処理装置の左部を示す概略回路ブ
ロック図である。

【図２】多連結貨車の鉄道車両用トランスデューサの正
常状態及び偏差の較正処理装置の中央部を示す概略回路
ブロック図である。

【図３】多連結貨車の鉄道車両用トランスデューサの正
常状態及び偏差の較正処理装置の右部を示す概略回路ブ
ロック図である。

【符号の説明】

ＡＧ１第一ＡＮＤゲートＡＧ２第二ＡＮＤゲートＭＡＲＤ最低軸速度検知器ＢＣＰＣＣブレーキシリンダ圧力回路検査器ＢＣＰＳＧブレーキシリンダ圧力信号発生器ＺＳＬＣゼロ速度ラツチ回路ＣＲＥＦ検査／再較正イネーブル機能回路ＴＯＣＦトランスデューサ偏差計算機能回路ＴＦＣＧトランスデューサ誤りコード発生器ＴＣＩＨＣトランスデューサ回路インタフェース正
常状態検査回路ＴＣＦＤＭトランスデューサ回路誤り検知マトリク
スＴＯＩＦトランスデューサ偏差初期化機能回路ＢＣＴＣＦブレーキシリンダ・トランスデューサ修
正機能回路ＩＴ１スタック／ドラツキング・ブレーキ端末ＩＴ２ブレーキ指令端末ＩＴ３力行／ブレーキ電気制御回路端末ＩＴ４入力端末ＩＴ５ゼロ速度端末ＯＴ６雪時ブレーキ電気制御回路端末ＩＴ７ブレーキ制御出力端末ＩＴ８最高軸速度端末ＩＴ９〜ＩＴ１５入力端末ＯＴ１〜ＯＴ５出力端末Ｌ１〜Ｌ５２リード線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ジョン・ダブリュ・ドレイクアメリカ合衆国、オハイオ州、シンシナチ、ジェイムズ・ヒル・ドライブ 7211 (72)発明者ジェイムズ・エイ・ウッドアメリカ合衆国、サウス・キャロライナ州、スパータンバーグ、ホルトフィールド・テラス 710

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スタック及びドラツキングのブレーキ信
号端末、ブレーキ指令端末、及び力行及びブレーキの一
連の電気制御回路の端末へ接続された修正機能手段と、
ゼロ速度端末へ接続されたラッチ手段と正常状態検査手
段と、ゼロ速度端末、雪時ブレーキ連続電子回路端末、
及びブレーキ制御出力端末へ接続された第一論理手段
と、第一論理手段の出力と最高軸速度端末とへ接続され
た第二論理手段と、鉄道車両の軸速度端末へ接続された
速度検出手段と、貨車ブレーキシリンダ圧力端末へ接続
された圧力検査手段と信号発生手段と、タイマ入力信号
端末へ接続された前記信号発生手段、前記正常状態検査
手段、及び前記修正機能手段と、コールドスタート端末
へ接続された初期化機能と、前記第二論理手段へ接続さ
れた出力を有する前記速度検出手段と、イネーブル機能
手段へ接続された出力を有する前記第二論理手段と、前
記イネーブル機能手段へ接続された出力を有する前記ラ
ッチ手段と、前記ラッチ手段、計算機能手段、前記初期
化機能手段、及びコード発生手段へ接続された出力を有
する前記イネーブル機能手段と、前記正常状態検査手段
へ接続された出力を有する前記コード発生手段と、圧力
検査手段、前記信号発生手段、前記コード発生手段、及
び検知マトリクスへ接続された出力を有する前記正常状
態検査手段と、事象インタフェースファイル端末へ接続
された第一出力、７セグメント・ディスプレイ端末へ接
続された第二出力、及びＲＡＭ誤りログ端末を有する検
知マトリクスと、前記修正機能手段と前の偏差端末とへ
接続された出力を有する前記初期化手段と、修正された
ブレーキシリンダ圧力端末へ接続された出力を有する前
記修正機能手段とを含んでいることを特徴とするトラン
スデューサの正常状態及び偏差の較正処理装置。
【請求項２】前記第一論理手段が３入力ＡＮＤゲート
回路であることを特徴とする請求項１のトランスデュー
サの正常状態及び偏差の較正処理装置。
【請求項３】前記第一論理手段が３入力ＡＮＤゲート
回路であることを特徴とする請求項１のトランスデュー
サの正常状態及び偏差の較正処理装置。
【請求項４】修正機能手段がレール上を動くために車
両のブレーキ開放機能を容易にするブレーキシリンダ・
トランスデューサ修正機能回路であることを特徴とする
請求項１のトランスデューサの正常状態及び偏差の較正
処理装置。