JPH06263041A - ステアリング構造 - Google Patents
ステアリング構造Info
- Publication number
- JPH06263041A JPH06263041A JP5387893A JP5387893A JPH06263041A JP H06263041 A JPH06263041 A JP H06263041A JP 5387893 A JP5387893 A JP 5387893A JP 5387893 A JP5387893 A JP 5387893A JP H06263041 A JPH06263041 A JP H06263041A
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- JP
- Japan
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- steering
- shaft
- gear
- input
- vehicle
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】４輪駆動等のボンネット車に対してラックアン
ドピニオン式ステアリングギヤの搭載を可能なステアリ
ング構造を提供することを目的している。 【構成】ステアリングシャフト１は、上端部をステアリ
ングホィール１０に連結し、下端部をトランスファギヤ
６の入力軸６ｄに連結している。トランスファギヤ６
は、サイドフレーム８上部に固定され、入力軸６ｄが斜
め上方に延び且つ出力軸６ｅが斜め下方に延びながら、
その入出力軸６ｄ，６ｅ共に車体後方へ延び、さらに、
正面視において、入力軸６ｄに対して出力軸６ｅを所定
角度だけ車幅方向右側へ傾けて設置されている。トラン
スファギヤ６の出力軸６ｅに、第２シャフト１２の上端
部が連結し、その第２シャフト１２の下端部が、ラック
アンドピニオン式ステアリングギヤ１３に連結してい
る。
ドピニオン式ステアリングギヤの搭載を可能なステアリ
ング構造を提供することを目的している。 【構成】ステアリングシャフト１は、上端部をステアリ
ングホィール１０に連結し、下端部をトランスファギヤ
６の入力軸６ｄに連結している。トランスファギヤ６
は、サイドフレーム８上部に固定され、入力軸６ｄが斜
め上方に延び且つ出力軸６ｅが斜め下方に延びながら、
その入出力軸６ｄ，６ｅ共に車体後方へ延び、さらに、
正面視において、入力軸６ｄに対して出力軸６ｅを所定
角度だけ車幅方向右側へ傾けて設置されている。トラン
スファギヤ６の出力軸６ｅに、第２シャフト１２の上端
部が連結し、その第２シャフト１２の下端部が、ラック
アンドピニオン式ステアリングギヤ１３に連結してい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動等のボンネッ
ト車であってフロントにディファレンシャル・ギヤが配
設されている車両に採用されるステアリング構造に関す
る。
ト車であってフロントにディファレンシャル・ギヤが配
設されている車両に採用されるステアリング構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動のボンネット車であって、フロ
ントにディファレンシャル・ギヤが配設されている車両
に対して搭載される、従来のステアリング構造では、図
５に示すように、フロントにエンジン４やディファレン
シャル・ギヤ５が配設されているため、ステアリングコ
ラム内に嵌合されたステアリングシャフト１を、ディフ
ァレンシャル・ギヤ５等の装置の車体前後方向前方まで
延びるように配置し、その下端部にステアリングギヤ２
０を連結している。そして、そのステアリングギヤ２０
は、車体前後方向に延びるサイドフレーム８に取り付け
られている。なお、図中、２１はピットマンアームであ
る。
ントにディファレンシャル・ギヤが配設されている車両
に対して搭載される、従来のステアリング構造では、図
５に示すように、フロントにエンジン４やディファレン
シャル・ギヤ５が配設されているため、ステアリングコ
ラム内に嵌合されたステアリングシャフト１を、ディフ
ァレンシャル・ギヤ５等の装置の車体前後方向前方まで
延びるように配置し、その下端部にステアリングギヤ２
０を連結している。そして、そのステアリングギヤ２０
は、車体前後方向に延びるサイドフレーム８に取り付け
られている。なお、図中、２１はピットマンアームであ
る。
【０００３】上記ステアリングギヤ２０の下端部は、デ
ィファレンシャル・ギヤや車輪を支持するナックルより
もだいぶ車体前後方向前方に配設されるので、従来にお
いては、ボールスクリュー式のステアリングギヤ２０が
一般に用いられている。
ィファレンシャル・ギヤや車輪を支持するナックルより
もだいぶ車体前後方向前方に配設されるので、従来にお
いては、ボールスクリュー式のステアリングギヤ２０が
一般に用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなステアリング構造にあっては、ボールスクリュー
式のステアリングギヤ２０を採用しているために、ラッ
クアンドピニオン式のステアリングギヤを採用する場合
に比べて、構造が複雑であると共に重量が重くなるとい
う問題がある。
ようなステアリング構造にあっては、ボールスクリュー
式のステアリングギヤ２０を採用しているために、ラッ
クアンドピニオン式のステアリングギヤを採用する場合
に比べて、構造が複雑であると共に重量が重くなるとい
う問題がある。
【０００５】また、パワーステアリングとした場合に、
ステアリングギヤ２０にアシスト力が入力されるので、
該ギヤ２０を固定しているサイドフレーム８部分を、該
アシスト力に対抗可能なだけ補強しておく必要がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもの
で、４輪駆動等のボンネット車に対してラックアンドピ
ニオン式ステアリングギヤの搭載を可能なステアリング
構造を提供することを目的している。
ステアリングギヤ２０にアシスト力が入力されるので、
該ギヤ２０を固定しているサイドフレーム８部分を、該
アシスト力に対抗可能なだけ補強しておく必要がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもの
で、４輪駆動等のボンネット車に対してラックアンドピ
ニオン式ステアリングギヤの搭載を可能なステアリング
構造を提供することを目的している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のステアリング構造は、上端部をステアリン
グホィールに連結して車体前後方向斜め前方に延びるス
テアリングシャフトと、そのステアリングシャフトの下
端部に入力軸を連結すると共に、正面視における出力軸
の軸線を入力軸に対して車幅方向に傾けた状態でサイド
フレーム上部に取り付けられ、操舵入力方向を変換させ
るトランスファギヤと、上端部をそのトランスファギヤ
の出力軸に連結して車体前後方向後方且つ下方に延び、
その下端部をラックアンドピニオン式ステアリングギヤ
に連結する第２シャフトと、を備えたことを特徴として
いる。
に、本発明のステアリング構造は、上端部をステアリン
グホィールに連結して車体前後方向斜め前方に延びるス
テアリングシャフトと、そのステアリングシャフトの下
端部に入力軸を連結すると共に、正面視における出力軸
の軸線を入力軸に対して車幅方向に傾けた状態でサイド
フレーム上部に取り付けられ、操舵入力方向を変換させ
るトランスファギヤと、上端部をそのトランスファギヤ
の出力軸に連結して車体前後方向後方且つ下方に延び、
その下端部をラックアンドピニオン式ステアリングギヤ
に連結する第２シャフトと、を備えたことを特徴として
いる。
【０００７】
【作用】ステアリングシャフトをフロントのディファレ
ンシャル・ギヤ等よりも車体前後方向前方にまで延びる
ように配設する必要があっても、トランスファギヤを介
装することで、ステアリングギヤの搭載位置を従来より
も車体前後方向後方へオフセットして配置可能となり、
該ステアリングギヤとしてラックアンドピニオン式ステ
アリングギヤを使用することができる。
ンシャル・ギヤ等よりも車体前後方向前方にまで延びる
ように配設する必要があっても、トランスファギヤを介
装することで、ステアリングギヤの搭載位置を従来より
も車体前後方向後方へオフセットして配置可能となり、
該ステアリングギヤとしてラックアンドピニオン式ステ
アリングギヤを使用することができる。
【０００８】また、ステアリングギヤをサイドフレーム
に取り付ける必要がないので、ステアリングをパワース
テアリングとした際、該ステアリングギヤへ入力される
アシスト力がトランスファギヤにほとんど入力されない
ために、該アシスト力のためにサイドフレームを補強す
る必要がない。また、車両が衝突すると、サイドフレー
ムを介してステアリングシャフト及びステアリングコラ
ムに軸方向の衝撃が入力される。このとき、本願発明で
は、第２シャフトが、トランスファギヤからステアリン
グギヤとは反対側の斜め下方に延設されているので、サ
イドフレームからトランスファギヤに入力された衝撃
は、上記ステアリングシャフトと第２シャフトに分散さ
れて伝達され、ステアリングシャフト側に入力される衝
撃が小さくなる。よって、ステアリングコラムで吸収す
べきエネルギーが従来よりも小さくなり、ステアリング
ホィールの突き上げが従来よりも弱く抑えることが可能
となる。
に取り付ける必要がないので、ステアリングをパワース
テアリングとした際、該ステアリングギヤへ入力される
アシスト力がトランスファギヤにほとんど入力されない
ために、該アシスト力のためにサイドフレームを補強す
る必要がない。また、車両が衝突すると、サイドフレー
ムを介してステアリングシャフト及びステアリングコラ
ムに軸方向の衝撃が入力される。このとき、本願発明で
は、第２シャフトが、トランスファギヤからステアリン
グギヤとは反対側の斜め下方に延設されているので、サ
イドフレームからトランスファギヤに入力された衝撃
は、上記ステアリングシャフトと第２シャフトに分散さ
れて伝達され、ステアリングシャフト側に入力される衝
撃が小さくなる。よって、ステアリングコラムで吸収す
べきエネルギーが従来よりも小さくなり、ステアリング
ホィールの突き上げが従来よりも弱く抑えることが可能
となる。
【０００９】このとき、第２シャフトの軸をトランスフ
ァギヤから斜め下方に延設するために、トランスファギ
ヤをサイドフレームの上部に固定し、また、該トランス
ファギヤの出力軸を入力軸に対して車幅方向に傾けた状
態でサイドフレームに取り付けることで、該入力軸と出
力軸との車体側方からみた軸角を、例えば６０°以下な
ど、実際の軸角よりも小さく設定することが可能とな
り、これによって、上記衝撃の分散が効率的となる。
ァギヤから斜め下方に延設するために、トランスファギ
ヤをサイドフレームの上部に固定し、また、該トランス
ファギヤの出力軸を入力軸に対して車幅方向に傾けた状
態でサイドフレームに取り付けることで、該入力軸と出
力軸との車体側方からみた軸角を、例えば６０°以下な
ど、実際の軸角よりも小さく設定することが可能とな
り、これによって、上記衝撃の分散が効率的となる。
【００１０】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１に示すように、アッパシャ
フト１ａの下端部が、ロアシャフト１ｂの上端部にユニ
バーサルジョイント２を介して連結されてステアリング
シャフト１が構成され、そのステアリングシャフト１
は、ステアリングコラム３内へ同軸に嵌入されている。
まず構成を説明すると、図１に示すように、アッパシャ
フト１ａの下端部が、ロアシャフト１ｂの上端部にユニ
バーサルジョイント２を介して連結されてステアリング
シャフト１が構成され、そのステアリングシャフト１
は、ステアリングコラム３内へ同軸に嵌入されている。
【００１１】そのステアリングシャフト１は、その上端
部をステアリングホィール１０に連結して、フロントに
配設されたエンジン４及びディファレンシャル・ギヤ５
よりも車体前後方向前方にまで延び、さらに、その下端
部を、トランスファギヤ６の入力軸にユニバーサルジョ
イントを介して連結している。そのトランスファギヤ６
は、図３に示すように、一対の傘歯車６ａ，６ｂが、所
定の軸角αを持って相互に噛合した状態で、ハウジング
６ｃ内に配設されて構成され、該ハウジング６ｃが、サ
ポート部材７を介して、車体前後方向に延びるサイドフ
レーム８の上部に固定されている。なお、図中、６ｄが
入力軸、６ｅが出力軸である。
部をステアリングホィール１０に連結して、フロントに
配設されたエンジン４及びディファレンシャル・ギヤ５
よりも車体前後方向前方にまで延び、さらに、その下端
部を、トランスファギヤ６の入力軸にユニバーサルジョ
イントを介して連結している。そのトランスファギヤ６
は、図３に示すように、一対の傘歯車６ａ，６ｂが、所
定の軸角αを持って相互に噛合した状態で、ハウジング
６ｃ内に配設されて構成され、該ハウジング６ｃが、サ
ポート部材７を介して、車体前後方向に延びるサイドフ
レーム８の上部に固定されている。なお、図中、６ｄが
入力軸、６ｅが出力軸である。
【００１２】このとき、上記トランスファギヤ６は、入
力軸６ｄが斜め上方に延び且つ出力軸６ｅが斜め下方に
延びながら、その入出力軸６ｄ，６ｅ共に車体前後方向
後方へ延び、さらに、図２に示すように、入力軸６ｄに
対して正面視での出力軸６ｅを、所定角度θだけ車幅方
向右側へ傾けた状態で設置されている。その斜め下方に
延びるトランスファギヤ６の出力軸６ｅに、ユニバーサ
ルジョイント１１を介して第２シャフト１２の上端部が
連結し、その第２シャフト１２の下端部が、ラックアン
ドピニオン式ステアリングギヤ１３のピニオン軸１３ａ
に連結している。
力軸６ｄが斜め上方に延び且つ出力軸６ｅが斜め下方に
延びながら、その入出力軸６ｄ，６ｅ共に車体前後方向
後方へ延び、さらに、図２に示すように、入力軸６ｄに
対して正面視での出力軸６ｅを、所定角度θだけ車幅方
向右側へ傾けた状態で設置されている。その斜め下方に
延びるトランスファギヤ６の出力軸６ｅに、ユニバーサ
ルジョイント１１を介して第２シャフト１２の上端部が
連結し、その第２シャフト１２の下端部が、ラックアン
ドピニオン式ステアリングギヤ１３のピニオン軸１３ａ
に連結している。
【００１３】そして、該ステアリングギヤ１３のラック
側１３ｂがタイロッド１４へ同軸に連結し、そのタイロ
ッド１４の端部にそれぞれ車輪を支持する図示しないナ
ックルが連結している。なお、図中、１５はパワーステ
アリング用オイルポンプの配置位置を、１６はコンプレ
ッサの配置位置を、１７は、オルタネータの配置位置を
それぞれ示している。
側１３ｂがタイロッド１４へ同軸に連結し、そのタイロ
ッド１４の端部にそれぞれ車輪を支持する図示しないナ
ックルが連結している。なお、図中、１５はパワーステ
アリング用オイルポンプの配置位置を、１６はコンプレ
ッサの配置位置を、１７は、オルタネータの配置位置を
それぞれ示している。
【００１４】上記のような構成のステアリング構造で
は、フロントに配設されたディファレンシャル・ギヤ５
等を避けて、該ディファレンシャル・ギヤ５よりも車体
前後方向前方にステアリングシャフト１の下端部が配置
するようにレイアウトする必要があっても、該ステアリ
ングシャフト１とステアリングギヤ１３との間に、トラ
ンスファギヤ６及び第２シャフト１２を介装すること
で、ステアリングギヤ１３の配置位置がディファレンシ
ャル・ギヤ５に近接可能となって、上記のように該ステ
アリングギヤ１３として、構造が簡単で且つ重量が軽い
ラックアンドピニオン式が採用できる。
は、フロントに配設されたディファレンシャル・ギヤ５
等を避けて、該ディファレンシャル・ギヤ５よりも車体
前後方向前方にステアリングシャフト１の下端部が配置
するようにレイアウトする必要があっても、該ステアリ
ングシャフト１とステアリングギヤ１３との間に、トラ
ンスファギヤ６及び第２シャフト１２を介装すること
で、ステアリングギヤ１３の配置位置がディファレンシ
ャル・ギヤ５に近接可能となって、上記のように該ステ
アリングギヤ１３として、構造が簡単で且つ重量が軽い
ラックアンドピニオン式が採用できる。
【００１５】また、パワーステアリングのアシスト力が
ステアリングギヤ１３に入力されるが、該ステアリング
ギヤ１３はサイドフレーム８に固定されていないので、
従来のように、該アシスト力のためにサイドフレーム８
を補強する必要がなくなる。また、第２シャフト１２及
びステアリングシャフト１は、相互に上下へほぼ対称的
に配置されて、トランスファギヤ６からそれぞれ車体前
後方向後方に延設されているので、車両衝突時にサイド
フレーム８からトランスファギヤ６に入力された衝撃
は、図４に示すように、第２シャフト１２とステアリン
グシャフト１に分散されて伝達されるので、ステアリン
グシャフト１に伝達される衝撃が従来よりも小さく、該
ステアリングシャフト１やコラム３の変形で吸収すべき
エネルギが小さくなり、もってステアリングシャフト１
を通じてのステアリングホィール１０の突き上げが弱く
なる。
ステアリングギヤ１３に入力されるが、該ステアリング
ギヤ１３はサイドフレーム８に固定されていないので、
従来のように、該アシスト力のためにサイドフレーム８
を補強する必要がなくなる。また、第２シャフト１２及
びステアリングシャフト１は、相互に上下へほぼ対称的
に配置されて、トランスファギヤ６からそれぞれ車体前
後方向後方に延設されているので、車両衝突時にサイド
フレーム８からトランスファギヤ６に入力された衝撃
は、図４に示すように、第２シャフト１２とステアリン
グシャフト１に分散されて伝達されるので、ステアリン
グシャフト１に伝達される衝撃が従来よりも小さく、該
ステアリングシャフト１やコラム３の変形で吸収すべき
エネルギが小さくなり、もってステアリングシャフト１
を通じてのステアリングホィール１０の突き上げが弱く
なる。
【００１６】このとき、トランスファギヤ６の取付けの
際に、入力軸６ｄに対して出力軸６ｅを車幅方向に傾斜
させることで、両軸の実際の軸角αよりも側面視の軸角
βが、例えば６０°以下などに小さく設定されて、衝撃
に対する第２シャフト１２及びステアリングシャフト１
への分散効率を向上させている。
際に、入力軸６ｄに対して出力軸６ｅを車幅方向に傾斜
させることで、両軸の実際の軸角αよりも側面視の軸角
βが、例えば６０°以下などに小さく設定されて、衝撃
に対する第２シャフト１２及びステアリングシャフト１
への分散効率を向上させている。
【００１７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のステ
アリング構造では、４輪駆動などの車両であって、フロ
ントにディファレンシャル・ギヤ等が配設されているボ
ンネット車に対してラックアンドピニオン式ステアリン
グギヤの搭載が可能となる。
アリング構造では、４輪駆動などの車両であって、フロ
ントにディファレンシャル・ギヤ等が配設されているボ
ンネット車に対してラックアンドピニオン式ステアリン
グギヤの搭載が可能となる。
【図１】本発明に係る実施例のステアリング構造を示す
側面図である。
側面図である。
【図２】本発明に係る実施例のステアリング構造を示す
正面図である。
正面図である。
【図３】本発明に係る実施例のトランスファギヤを示す
断面図である。
断面図である。
【図４】本発明に係る実施例のステアリング構造を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図５】従来のステアリング構造を示す概略構成図であ
る。
る。
１ ステアリングシャフト ６ トランスファギヤ ６ｄ 入力軸 ６ｅ 出力軸 ８ サイドフレーム １２ 第２シャフト １３ ステアリングギヤ
Claims (1)
- 【請求項１】 上端部をステアリングホィールに連結し
て車体前後方向斜め前方に延びるステアリングシャフト
と、そのステアリングシャフトの下端部に入力軸を連結
すると共に、正面視における出力軸の軸線を該入力軸に
対して車幅方向に傾けた状態でサイドフレーム上部に取
り付けられ、操舵入力方向を変換させるトランスファギ
ヤと、上端部をそのトランスファギヤの出力軸に連結し
て車体前後方向後方且つ下方に延び、その下端部をラッ
クアンドピニオン式ステアリングギヤに連結する第２シ
ャフトと、を備えたことを特徴するステアリング構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5387893A JPH06263041A (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | ステアリング構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5387893A JPH06263041A (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | ステアリング構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06263041A true JPH06263041A (ja) | 1994-09-20 |
Family
ID=12955012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5387893A Pending JPH06263041A (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | ステアリング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06263041A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003066412A1 (en) * | 2002-02-07 | 2003-08-14 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Impact force relieving structure in steering device of car |
| US7527294B2 (en) | 2005-05-31 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Decoupler deflector devices and systems for automobile steering systems |
-
1993
- 1993-03-15 JP JP5387893A patent/JPH06263041A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003066412A1 (en) * | 2002-02-07 | 2003-08-14 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Impact force relieving structure in steering device of car |
| US7066492B2 (en) | 2002-02-07 | 2006-06-27 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Impact force relieving structure in steering device of car |
| CN1299942C (zh) * | 2002-02-07 | 2007-02-14 | 大发工业株式会社 | 汽车转向装置中的缓冲构造 |
| US7527294B2 (en) | 2005-05-31 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Decoupler deflector devices and systems for automobile steering systems |
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