JPH0626429A

JPH0626429A - エンジンの制御方法

Info

Publication number: JPH0626429A
Application number: JP18125292A
Authority: JP
Inventors: Hiroya Ookumo; 浩哉大雲
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】走行中の補機駆動時、あるいは補機駆動解除
時の車輌駆動力の急激な変化を緩和し、滑らかな走行性
能を得る。【構成】エアコン駆動前に点火時期を徐々に遅角補正
してエンジン発生トルクをエアコン駆動損失に相応する
領域まで低下させ、その後、エアコンを駆動させると同
時に点火時期を通常時制御へ移行させる。また、エアコ
ン駆動解除時は点火時期を一旦エンジン発生トルクがエ
アコン駆動損失に相応する領域に達するまで遅角させ、
その後、徐々に進角補正して通常時制御へ移行させる。
エアコン駆動時の損失あるいはエアコン駆動解除時の利
得がエンジン発生トルクを制御することで相殺されるの
で、車輌駆動力の急激な変化が緩和される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン負荷となる補
機の駆動損失に対応してエンジン発生トルクを制御し、
滑らかな走行性能を得るエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン負荷となる補機類には、車輌走
行中の環境条件、運転条件によって自動的にＯＮ／ＯＦ
Ｆするものがある。例えば、エアコンディショナ（以下
「エアコン」と略称）では車室内の温度、エバポレータ
の温度条件などによってエアコン用コンプレッサのマグ
ネットクラッチが自動的にＯＮ／ＯＦＦする。

【０００３】マグネットクラッチがＯＮするとエンジン
に上記エアコン用コンプレッサの負荷トルクがかかるた
め、走行中にはいわゆる減速性ショックを感じる。ま
た、逆にマグネットクラッチがＯＦＦするとエンジンに
かかる負荷トルクが急に解除されるため、いわゆる加速
性ショックを感じることがある。この加減速ショックを
和らげる手段として、例えば特開昭６０−３６７７８号
公報ではエアコンスイッチがＯＮされアイドルアップ動
作が行われたとき、点火時期を一旦、遅角制御させた
後、徐々に要求点火時期まで進角させて、出力トルクの
急変を防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この先行技術はエアコ
ンＯＮ時のアイドルアップによる加速性ショックを防止
しようとするものが、実際のアイドルアップ制御では、
エアコン用コンプレッサの負荷に対しアイドリング回転
数が、それよりもやや高い回転数で均衡が保たれるよう
に制御するため、走行中にエアコンがＯＮしても車輌が
加速する運転領域は極めて狭い。すなわち、実走行時の
エンジン回転数はアイドル回転数よりも高くアイドルア
ップ制御による加速ショック等の影響はほとんどないと
考えられ、むしろ実走行においては走行負荷にエアコン
用コンプレッサの負荷（駆動損失）が加えられることに
より全体としてエンジン負荷の増大を招き、アイドルア
ップ制御によるトルク増加分では上記負荷損失を充分に
補償することができず減速性ショックを感じる場合のほ
うが多い。また、実走行中にエアコン用コンプレッサが
ＯＦＦした場合には急激な負荷解除により加速性ショッ
クを感じる。

【０００５】このように、従来はエアコンが自動的にＯ
Ｎ／ＯＦＦする都度に運転フィーリングが悪化するとい
う課題があった。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、補機駆動損失の発生あるいは補機駆動損失の解除に
よる走行中の車輌駆動力の変動を和らげ、減速性ショッ
クあるいは加速性ショックの発生を防止して滑らかな走
行性能を得ることのできるエンジンの制御方法を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第一のエンジンの制御方法は、補機駆動損
失発生前にエンジン発生トルクを演算周期毎に補機駆動
損失に相応する領域まで減少させる手順と、上記エンジ
ン発生トルクが補機駆動損失に相応する領域まで減少し
たときエンジンに対し補機を接続する手順と、上記エン
ジンに上記補機が接続されたとき上記エンジン発生トル
クを通常時のエンジン発生トルクに復帰させる手順とを
備えるものである。

【０００８】上記目的を達成するため本発明による第二
のエンジンの制御方法は、補機駆動損失が解除されたと
きエンジン発生トルクを補機駆動損失に相応する領域ま
で減少させる手順と、上記エンジン発生トルクが補機駆
動損失に相応する領域まで減少した後、このエンジン発
生トルクを通常時のエンジン発生トルクまで演算周期毎
に増加させる手順とを備えるものである。

【０００９】

【作用】本発明による第一のエンジンの制御方法によ
れば、補機駆動損失発生前にエンジン発生トルクを徐々
に減少させ、この出力トルクが補機駆動損失に相応する
領域まで減少したときに補機を駆動させ、かつ、補機駆
動時に上記エンジン発生トルクを通常時のエンジン発生
トルクに復帰させるようにしたので、補機駆動損失発生
時の急激な車輌駆動力の変化（減速性ショック）が緩和
され、滑らかな走行性能を得ることができる。

【００１０】本発明による第二のエンジンの制御方法に
よれば、補機駆動損失が解除されたときエンジン発生ト
ルクを補機駆動損失に相応する領域まで減少させ、次い
で、このエンジン発生トルクを通常時のエンジン発生ト
ルクまで徐々に増加させるようにしたので、補機駆動損
失解除時の急激な車輌駆動力の変化（加速性ショック）
が緩和され、滑らかな走行性能を得ることができる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１２】図面は本発明の一実施例を示し、図１，図
２は制御ルーチンを示すフローチャート、図３は気筒判
別およびエンジン回転数算出ルーチンを示すフローチャ
ート、図４は通電開始タイミングと点火タイミングのタ
イマセットルーチンを示すフローチャート、図５はドエ
ル開始ルーチンを示すフローチャート、図６はドエルカ
ットルーチンを示すフローチャート、図７はエンジン制
御系の概略図、図８はシグナルロータとクランク角セン
サの正面図、図９は制御装置の回路図、図１０は車速と
点火時期遅角量との関係を示す概念図、図１１はエンジ
ン回転数と点火時期遅角量との関係を示す概念図、図１
２はスロットル開度と点火時期遅角量との関係を示す概
念図、図１３はクランクパルスと点火信号とのタイムチ
ャート、図１４はエアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦとエ
アコン用コンプレッサ、マグネットクラッチのＯＮ／Ｏ
ＦＦと遅角補正量とエンジン発生トルクと車輌駆動力と
の関係を示すタイムチャートである。

【００１３】（構成）図７において、符号１はエンジン
（図においては、直列４気筒型エンジン）であり、この
エンジン１のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にインジェクタ４が取付けられてい
る。

【００１４】さらに、上記インテークマニホルド３にエ
アチャンバ５が連通されており、このエアチャンバ５上
流側に、スロットルバルブ６を経てエアクリーナ７が取
付けられている。

【００１５】上記エアチャンバ５には、吸気温センサ８
が臨まされているとともに、吸気管圧力センサ９が取付
けられており、上記スロットルバルブ６にはスロットル
センサ１０が連設されている。さらに、上記スロットル
バルブ６の上流と下流をバイパスするエアバイパス通路
１１にアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）１２が介装されている。

【００１６】また、上記エンジン１のシリンダヘッダ２
に形成された冷却水通路１３に冷却水温センサ１４が臨
まされ、さらに、上記シリンダヘッド２の排気ポート２
ｂに連通するエグゾーストマニホルド１５の集合部に、
Ｏ2 センサ１６が臨まされている。尚、符号１７は触媒
コンバータ、１８はマフラである。

【００１７】また、上記エンジン１の燃焼室に点火プラ
グ１９が臨まされており、この点火プラグ１９がデスト
リビュータ２０を介して図９に示すように、点火コイル
２１の二次側に接続され、この点火コイル２１の一次側
は、例えば一体的に併設されたイグナイタ２２に接続さ
れている。

【００１８】上記ディストリビュータ２０には、電磁ピ
ックアップなどからなりクランク角検出と気筒判別とを
兼用するクランク角センサ２３が内蔵されており、上記
エンジン１のカムシャフトにディストリビュータシャフ
ト２０ａを介して連設されて回動するシグナルロータ２
４の外周に対向して配置されている。なお、上記クラン
ク角センサ２３は、電磁ピックアップなどの磁気センサ
に限らず、光センサでも良い。

【００１９】図８に示すように、上記シグナルロータ２
４は、その外周に各気筒（図においては４気筒）の圧縮
上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 （例えば１０℃Ａ）の位置に
基準クランク角検出用突起２４ａが形成され、さらに、
気筒＃１の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ2 （例えば２０
℃Ａ）の位置に気筒判別用突起２４ｂが形成されてい
る。４気筒であれば、上記突起２４ａは９０°（クラン
ク角に換算すれば１８０℃Ａ）ごとに形成されており、
この各突起２４ａを検出する間隔時間（周期）からエン
ジン回転数ＮE を算出する。なお、上記突起２４ａ，２
４ｂはスリットでも良い。

【００２０】一方、符号３１はマイクロコンピュータな
どからなる制御装置（ＥＣＵ）でありＣＰＵ３２、ＲＯ
Ｍ３３、ＲＡＭ３４、バックアップＲＡＭ３５、及びＩ
／Ｏインタフェイス３６がバスライン３７を介して互い
に接続され、定電圧回路３８から所定の安定化電圧が各
部に供給される。この定電圧回路３８はＥＣＵリレー３
９のリレー接点を介してバッテリ４０に接続され、上記
ＥＣＵリレー３９のリレーコイルがイグニッションスイ
ッチ４１を介して上記バッテリ４０に接続されている。
また、上記バッテリ４０に燃料ポンプリレー４２のリレ
ー接点を介して燃料ポンプ４３が接続されている。さら
に、上記バックアップＲＡＭ３５には上記定電圧回路３
８を介してバッテリ４０からのバックアップ電圧が常時
印加されている。

【００２１】上記Ｉ／Ｏインタフェイス３６の入力ポー
トには、エアコンをＯＮ／ＯＦＦするエアコンスイッチ
４４、エアコンのエバポレータに併設するエバポレータ
温度センサ４５、スロットルセンサ１０、吸気管圧力セ
ンサ９、吸気温センサ８、水温センサ１４、クランク角
センサ２３、Ｏ2 センサ１６、車速センサ４６が接続さ
れているとともに、バッテリ４０が接続されてバッテリ
電圧がモニタされる。また、上記Ｉ／Ｏインタフェイス
３６の出力ポートには、イグナイタ２２が接続されてい
るとともに、駆動回路４７を介してＩＳＣＶ１２、イン
ジェクタ４、燃料ポンプリレー４２のリレーコイル、お
よび、エアコン用コンプレッサ４８のマグネットクラッ
チ４８ａの接／断を操作するエアコンクラッチリレー４
９のリレーコイルが接続されている。

【００２２】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、各種
固定データが記憶されている。また、上記ＲＡＭ３４に
は上記各センサ類の出力信号を処理した後のデータ、お
よび、ＣＰＵ３２で演算処理したデータが格納される。
このＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３３に記憶されている制
御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３４に格納した各種デ
ータに基づいて、燃料噴射量、点火時期などの各種制御
量を始動時、あるいは完爆後の通常時に応じて設定し、
対応する信号をインジェクタ４、イグナイタ２２などに
出力して燃料噴射制御、点火時期制御などを行なう。ま
た、エアコンクラッチリレー４９をＯＮ／ＯＦＦ操作し
てエアコン用コンプレッサ４８の駆動制御を行う。

【００２３】（作用）次に、上記ＥＣＵ３１の制御動
作について、図１〜図６のフローチャートに従って説明
する。

【００２４】図３はクランク角センサ２３からシグナル
ロータ２４の各突起２４ａ，２４ｂを検出したときに出
力されるクランクパルスで割り込み実行される気筒判別
および、エンジン回転数算出のルーチンであり、まず、
ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、上記クランク
角センサ２３で検出したクランクパルスを識別する。す
なわち、図１３（ａ）に示すように、ロータ２４の各基
準クランク角検出用突起２４ａ（ＢＴＤＣθ1 ）を検出
した時にクランク角センサ２３からＥＣＵ３１に入力さ
れるθ1 パルスの時間間隔は略等しく、また、θ1 パル
スが入力されてからシグナルロータ２４の気筒判別用突
起２４ｂ（ＡＴＤＣθ2 ）を検出した時のθ2 パルスが
入力されるまでの時間間隔、および、θ2 パルスが入力
されてから次のθ1 パルスが入力されるまでの時間間隔
は、θ1 パルス入力毎の時間間隔よりも短い。従って、
ＥＣＵ３１では、これらのクランクパルスの入力時間間
隔の相対関係によりθ1 パルスとθ2 パルスとを識別す
る。そして、燃焼気筒順序を＃１→＃３→＃４→＃２と
した場合、θ1 パルスを検出した直後にθ2 パルスを検
出することで、次のクランクパルスが気筒＃３のＢＴＤ
Ｃθ1 を検出する信号であることを識別し、さらに次の
クランクパルスが気筒＃４のＢＴＣＤθ1 を検出する信
号、…であることを識別する。

【００２５】次いで、Ｓ１０２で上記クランク角センサ
２３から出力されるθ1 パルスに基づき、このθ1 パル
スの入力間隔時間（周期）Ｔθ1 を計時し、Ｓ１０３
で、この入力間隔時間Ｔθ1 に基づきエンジン回転数Ｎ
E を算出し、ＲＡＭ３４の所定アドレスに回転数データ
としてストアしてルーチンを抜ける。

【００２６】一方、所定時間毎に実行される図１、図２
の制御ルーチンにて、エアコンクラッチリレー４９のＯ
Ｎ／ＯＦＦが制御されるとともに、点火コイル２１の一
次側に対する通電時間ＤWL、および、θ1 パルスを基準
とする通電開始タイミングＴDWL が算出される。

【００２７】まず、Ｓ２０１〜Ｓ２０３でエアコン用コ
ンプレッサ４８を駆動すべきかを判断する。すなわち、
Ｓ２０１ではエアコンスイッチ４４がＯＮかを判断し、
Ｓ２０２ではエバポレータ温度センサ４５で検出したエ
バポレータ温度ＴE が設定値ＴEs以上かを判断し、Ｓ２
０３ではスロットルセンサ１０で検出したスロットル開
度Ｔh が全開状態を示す設定値Ｔhs以下かを判断する。

【００２８】そして、エアコンスイッチ４４がＯＮ、Ｔ
E ＞ＴEs、かつＴh ≦Ｔhsの場合、エアコンを駆動すべ
きと判断してＳ２０４へ進む。一方、エアコンスイッチ
４４がＯＦＦ、ＴE ≦ＴEs、あるいは、Ｔh ＞Ｔhsの場
合エアコンを停止すべきと判断してＳ２０５へ進む。

【００２９】Ｓ２０４では、エアコン用コンプレッサ４
８が作動状態かを、このエアコン用コンプレッサ４８の
マグネットクラッチ４８ａの接／断を操作するエアコン
クラッチリレー４９のリレーコイルに対するＩ／Ｏポー
ト出力値Ｇを参照して判断し、Ｇ＝１（エアコンＯＮ）
の場合、そのままＳ２１４へジャンプし、Ｇ＝０（エア
コンＯＦＦ）の場合、Ｓ２０６へ進む。

【００３０】Ｓ２０６へ進むとＲＡＭ３４の所定アドレ
スに格納されている遅角補正量（角度）ＲＥＴを、第１
の設定量（角度）ＳＥＴ1 を加算した値で更新し（ＲＥ
Ｔ←ＲＥＴ＋ＳＥＴ1 ）、Ｓ２０７へ進む。なお、上記
遅角補正量ＲＥＴのイニシャル値は０である。

【００３１】そして、Ｓ２０７へ進むと現在の遅角補正
量ＲＥＴ1 と、上記エンジン回転数ＮE 、車速センサ４
６で検出した車速Ｖ、および、上記スロットル開度Ｔh
の関数ｆ1 で設定される最終的な遅角補正量ｆ1 （ＮE
，Ｖ，Ｔh ）とを比較し、ＲＥＴ＜ｆ1 （ＮE ，Ｖ，
Ｔh ）の場合Ｓ２１４へジャンプし、また、ＲＥＴ≧ｆ
1 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）の場合、遅角補正量ＲＥＴが最終
遅角量に達したと判断してＳ２０８へ進み、上記遅角補
正量ＲＥＴをクリアし（ＲＥＴ←０）、さらにＳ２０９
でエアコン用コンプレッサ４８のマグネットクラッチ４
８ａを操作するエアコンクラッチリレー４９に対するＩ
／Ｏポート出力値Ｇを１とし、エアコンクラッチリレー
４９をＯＮさせることで上記マグネットクラッチ４８ａ
に通電させてマグネットクラッチ４９を接続状態とし、
上記エアコン用コンプレッサ４８を作動させた後、Ｓ２
１４へ進む。

【００３２】一方、Ｓ２０１，Ｓ２０２，あるいは、Ｓ
２０３からエアコンを停止すべきと判断してＳ２０５へ
進むと、現在のエアコン用コンプレッサ４８の作動状態
を、上記エアコンクラッチリレー４９に対するＩ／Ｏポ
ート出力値Ｇを参照して判断し、Ｇ＝１（エアコンＯ
Ｎ）の場合Ｓ２１０へ進み、遅角補正量ＲＥＴをエンジ
ン回転数ＮE 、車速Ｖ、スロットル開度Ｔh の関数ｆ2
で設定する最適な遅角補正量ｆ2 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）で
初期値設定し（ＲＥＴ←ｆ2 （ＮE ，Ｖ, Ｔh ））、さ
らに、Ｓ２１１でエアコンクラッチリレー４９に対する
Ｉ／Ｏポート出力値Ｇを０とし、エアコンクラッチリレ
ー４９をＯＦＦすることで上記マグネットクラッチ４８
ａに対する通電を停止させてマグネットクラッチ４８ａ
を解放状態とし上記エアコン用コンプレッサ４８の作動
を停止させた後Ｓ２１４へ進む。

【００３３】図１０〜図１２に車速Ｖ、エンジン回転数
ＮE 、スロットル開度Ｔh と遅角量との特性関係を示
す。車速Ｖとの関係では、車速Ｖが高い程、車体の慣性
エネルギが大きいためコンプレッサ４８のフリクション
変化の車体に与える影響が小さくなるので、車速Ｖが高
くなる程遅角量が小さく設定される（図１０）。また、
エンジン回転数ＮE との関係では、コンプレッサ４８の
フリクションがコンプレッサ４８の回転数に比例して大
きくなる場合が多く、このコンプレッサ４８の回転数を
決定するエンジン回転数ＮE が高い程、コンプレッサＯ
Ｎ／ＯＦＦ切換り時のフリクション変化が大きくなるた
め遅角量が大きく設定される（図１１）。また、スロッ
トル開度Ｔh との関係では、スロットル開度Ｔh に対
し、遅角量に対するエンジントルクの変化がスロットル
全開側では大きく、スロットル全閉側では小さいので、
スロットル開度Ｔh が大きい程遅角量が小さく設定され
る（図１２）。

【００３４】このような特性に基づき、上記遅角補正量
ｆ1 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）、ｆ2 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）はエ
アコン用コンプレッサ４８の駆動損失に相応する最適な
値に設定される。

【００３５】また、上記Ｓ２０５でＧ＝０（エアコンＯ
ＦＦ）と判断した場合、Ｓ２１２へ進み、遅角補正量Ｒ
ＥＴが０かを判断し、ＲＥＴ＝０の場合Ｓ２１４へジャ
ンプし、ＲＥＴ≠０の場合Ｓ２１３へ進み遅角補正量Ｒ
ＥＴを第２の設定値ＳＥＴ2で減算した値で更新した
後、Ｓ２１４へ進む。

【００３６】そして、Ｓ２０４、Ｓ２０７、Ｓ２０９、
Ｓ２１１、Ｓ２１２、あるいは、Ｓ２１３からＳ２１４
へ進むと、エンジン回転数ＮE と吸気管圧力センサ９で
検出した吸気管圧力Ｐに基づき、点火対象気筒の圧縮上
死点ＴＤＣを基準とした基本制御進角である基本点火時
期ＡＤＶBASEを設定し、Ｓ２１５で上記基本点火時期Ａ
ＤＶBASEから上記遅角補正量ＲＥＴを減算して点火時期
（角度）ＡＤＶを算出する（ＡＤＶ←ＡＤＶBASE−ＲＥ
Ｔ）。

【００３７】次いで、Ｓ２１６で上記点火時期（角度）
ＡＤＶをθ1 パルス（図１３参照）を基準とした点火タ
イミング（時間データ）ＴADV に、次式に基づき変換す
る。ＴADV ←（Ｔθ1 ／θ1-1 ）×（１８０℃Ａ＋θ1 −Ａ
ＤＶ）Ｔθ1 ：θ1 パルス入力間隔時間 θ1-1 ：θ1 −θ1 間クランク角度（図１３では１８０
℃Ａ） θ1 ：図１３では１０℃Ａその後、Ｓ２１７へ進みバッテリ電圧ＶB に基づきテー
ブルを参照して基本通電時間ＤWLB を設定する。この基
本通電時間ＤWLB はバッテリ電圧ＶB が高い程短く設定
される。そして、Ｓ２１８でエンジン回転数ＮE に基づ
きテーブルを参照して回転補正ＫDWLNを設定する。この
回転補正ＫDWLNはエンジン回転数ＮE が高い程小さい値
に設定される。

【００３８】次いで、Ｓ２１９で上記基本通電時間ＤWL
B に上記回転補正ＫDWLNを乗算して通電時間ＤWLを算出
し（ＤWL←ＤWLB ×ＫDWLN）、Ｓ２２０で上記点火タイ
ミング（時刻）ＴADV から上記通電時間ＤWLを減算して
θ1 パルスを基準とする通電開始タイミング（時刻）Ｔ
DWL を算出して（ＴDWL ←ＴADV −ＤWL）、ルーチンを
抜ける。

【００３９】上記制御ルーチンのＳ２１６で算出した点
火タイミングＴADV とＳ２２０で算出した通電開始タイ
ミングＴDWL とが、図４に示すθ1 パルス割込みルーチ
ンにてタイマセットされる。このθ1 パルス割込みルー
チンはθ1 パルスの入力により起動され、Ｓ３０１で通
電開始タイミングＴDWL と点火タイミングＴADV とをタ
イマセットしてカウントを開始した後、ルーチンを抜け
る。

【００４０】そして、上記通電開始タイミングＴDWL に
達すると、図５に示すＴDWL 割込みルーチンが起動さ
れ、Ｓ４０１でドエルを開始した後、ルーチンを抜け
る。

【００４１】また、上記点火タイミングＴADV に達する
と図６に示すＴADV 割込みルーチンが起動され、Ｓ５０
１でドエルカット（点火）を行った後、ルーチンを抜け
る。その結果、デストリビュータ２０にて選択された点
火対象気筒の点火プラグ１９に点火信号が出力される
（図１３参照）。なお、点火時期を進角させればエンジ
ン発生トルクが増加し、遅角させればエンジン発生トル
クが減小する。

【００４２】上記ＥＣＵ３１による点火時期制御の代表
例を図１４のタイムチャートに従って説明する。

【００４３】走行中にエアコンスイッチ４４をＯＮする
と、エバポレータ温度ＴE 、スロットル開度Ｔh がエア
コン駆動条件を満足している場合、遅角補正量ＲＥＴを
エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ、スロットル開度Ｔh に基
づいて設定した遅角補正量ｆ1 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）に達
するまで所定周期毎に設定値ＳＥＴ１ずつ加算する（経
過時間ｔ1 〜ｔ2 ）。

【００４４】その結果、経過時間ｔ1 〜ｔ2 の間では点
火時期が次第に遅角側へ制御され同図（ｄ）に示すよう
にエンジン発生トルクが低下し、従って同図（ｅ）に示
すように車輌駆動力も低下する。

【００４５】そして、上記遅角補正量ＲＥＴが、設定し
た遅角補正量ｆ1 （ＮE ，Ｖ，Ｔh）に達したときエア
コン用コンプレッサ４８のマグネットクラッチ４８ａを
ＯＮさせるとともに、遅角補正量ＲＥＴを０にして点火
時期を通常時制御状態に復帰させる（経過時間ｔ2 ）。

【００４６】その結果、エアコン駆動と同時にエンジン
発生トルクが回復し、この回復したエンジン発生トルク
によりエアコン用コンプレッサ４８の駆動損失が相殺さ
れ、減速性ショックを和らげることができる。

【００４７】これに対し、従来はエアコンＯＮ／ＯＦＦ
に拘わりなく点火時期がほぼＭＢＴ制御されているた
め、図の破線で示すように、エアコンスイッチ４４がＯ
Ｎすると同時にエアコン用コンプレッサ４８がＯＮする
ためエアコン用コンプレッサ４８の駆動力分だけ車輌駆
動力が急激に小さくなるため減速性ショックを感じてし
まう。

【００４８】一方、エアコン用コンプレッサ４８の駆動
中に、エアコンスイッチ４４をＯＦＦした場合、あるい
はエアコンスイッチ４４がＯＮでかつエバポレータ温度
ＴEが設定温度以下の場合またはスロットル開度Ｔh が
全開状態の場合、上記エアコン用コンプレッサ４８のマ
グネットクラッチ４８ａをＯＦＦしてエアコン用コンプ
レッサ４８の駆動を停止すると同時に、遅角補正量ＲＥ
Ｔを設定した遅角補正量ｆ2 （ＮE ，Ｖ，Ｔh ）で設定
する（経過時間ｔ3 ）。

【００４９】その結果、エアコン用コンプレッサ４８の
駆動停止と同時にエンジン発生トルクが低下し、一方、
車輌駆動力はエアコン用コンプレッサ４８の駆動停止に
より増加される（同図（ｄ），（ｅ））。

【００５０】その後、点火時期を通常時制御へ徐々に移
行すべく、上記遅角補正量ＲＥＴを０になるまで所定周
期毎に設定値ＳＥＴ2 ずつ減量する（経過時間ｔ3 〜ｔ
4 ）。

【００５１】その結果、エアコン用コンプレッサ４８の
駆動停止による車輌駆動力の増加がエンジン発生トルク
の低下によって相殺され、しかも、その後はエンジン発
生トルクを徐々に増加させるようにしたためエアコンＯ
ＦＦによる加速性ショックを和らげることができる。こ
れに対し、従来は点火時期をほぼＭＢＴ制御しているた
め、エアコン用コンプレッサ４８のＯＦＦ時は同図に破
線で示すように車輌駆動力が急激に大きくなり加速性シ
ョックを感じる。

【００５２】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えばエンジン発生トルクを抑制する手段として
点火時期制御以外に空燃比、あるいは、吸入空気量など
を制御するようにしてもよい。また、補機はエアコン以
外のものであってもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上、発明したように本発明によれば以
下に列記する効果が奏される。

【００５４】請求項１記載のエンジンの制御方法によれ
ば、補機駆動損失発生時の急激な車輌駆動力の変化（減
速性ショック）が緩和され、滑らかな走行性能を得るこ
とができる。

【００５５】請求項２記載のエンジンの制御方法によれ
ば、補機駆動損失解除時の急激な車輌駆動力の変化（加
速性ショック）が防止され、滑らかな走行性能を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】制御ルーチンを示すフローチャート

【図２】同上

【図３】気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンを
示すフローチャート

【図４】通電開始タイミングと点火タイミングのタイマ
セットルーチンを示すフローチャート

【図５】ドエル開始ルーチンを示すフローチャート

【図６】ドエルカットルーチンを示すフローチャート

【図７】エンジン制御系の概略図

【図８】シグナルロータとクランク角センサの正面図

【図９】制御装置の回路図

【図１０】車速と点火時期遅角量との関係を示す概念図

【図１１】エンジン回転数と点火時期遅角量との関係を
示す概念図

【図１２】スロットル開度と点火時期遅角量との関係を
示す概念図

【図１３】クランクパルスと点火信号とのタイムチャー
ト

【図１４】エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦとエアコン
用コンプレッサ、マグネットクラッチのＯＮ／ＯＦＦと
遅角補正量とエンジン発生トルクと車輌駆動力との関係
を示すタイムチャート

【符号の説明】

４８…補機（エアコン用コンプレッサ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】補機駆動損失発生前にエンジン発生トル
クを演算周期毎に補機駆動損失に相応する領域まで減少
させる手順と、上記エンジン発生トルクが補機駆動損失に相応する領域
まで減少したときエンジンに対し補機を接続する手順
と、上記エンジンに上記補機が接続されたとき上記エンジン
発生トルクを通常時のエンジン発生トルクに復帰させる
手順とを備えることを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項２】補機駆動損失が解除されたときエンジン
発生トルクを補機駆動損失に相応する領域まで減少させ
る手順と、上記エンジン発生トルクが補機駆動損失に相応する領域
まで減少した後、このエンジン発生トルクを通常時のエ
ンジン発生トルクまで演算周期毎に増加させる手順とを
備えることを特徴とするエンジンの制御方法。