JPH0626932B2 - エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 - Google Patents
エレクトリツクホイ−ルドライブ装置Info
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- JPH0626932B2 JPH0626932B2 JP6515086A JP6515086A JPH0626932B2 JP H0626932 B2 JPH0626932 B2 JP H0626932B2 JP 6515086 A JP6515086 A JP 6515086A JP 6515086 A JP6515086 A JP 6515086A JP H0626932 B2 JPH0626932 B2 JP H0626932B2
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- JP
- Japan
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- electric motor
- oil
- cooling air
- case
- passage
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Links
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- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 claims description 23
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 4
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- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉱山用ダンプトラック，ホイールローダ，ス
クレーパ，ドーザ，トーイングトラクタ等に適用される
エレクトリックホイールドライブ装置に関する。
クレーパ，ドーザ，トーイングトラクタ等に適用される
エレクトリックホイールドライブ装置に関する。
従来のこの種のエレクトリックホイールドライブ装置
は、第５図，第６図に示すように減速機の位置によって
２種類に大別されるが、いずれも空冷電動機および乾式
ブレーキを使用している。
は、第５図，第６図に示すように減速機の位置によって
２種類に大別されるが、いずれも空冷電動機および乾式
ブレーキを使用している。
第５図のものは、車体５１に取付けられたアクスルケー
ス５２内に配置された電動機５３に対し、第１次減速機
６１，第２次減速機６２を車体内方側に配置し、またブ
レーキ装置５４を車体外方側に配置したものとなってい
る。電動機５３の冷却は、エアクリーナ（図中省略）を
通して導入された空気を、ギヤケース５５とアクスルケ
ース５２との間隙５６から電動機５３内へ導き、ブレー
キ装置５４を通して排出口５７より外部へ排出すること
により行なわれる。
ス５２内に配置された電動機５３に対し、第１次減速機
６１，第２次減速機６２を車体内方側に配置し、またブ
レーキ装置５４を車体外方側に配置したものとなってい
る。電動機５３の冷却は、エアクリーナ（図中省略）を
通して導入された空気を、ギヤケース５５とアクスルケ
ース５２との間隙５６から電動機５３内へ導き、ブレー
キ装置５４を通して排出口５７より外部へ排出すること
により行なわれる。
第６図のものは、車体７１に取付けられたアクスルケー
ス７２の最内側に電動機７３を配置し、電動機７３より
車体外方側へ第１次減速機８１，第２次減速機８２を配
置したものとなっている。電動機７３の冷却は、エアク
リーナ（図中省略）を通して導入された空気を、電動機
７３の取入口７６より導入し、排出口７７より電動機外
へ排出することによっているが、電動機７３より排出さ
れた冷却風はアクスルケース７２の外側に減速機部があ
るため、外部へは排出されずアクスルケース７２と電動
機７３との間隙７８を通り車体７１の内側へ排出され
る。
ス７２の最内側に電動機７３を配置し、電動機７３より
車体外方側へ第１次減速機８１，第２次減速機８２を配
置したものとなっている。電動機７３の冷却は、エアク
リーナ（図中省略）を通して導入された空気を、電動機
７３の取入口７６より導入し、排出口７７より電動機外
へ排出することによっているが、電動機７３より排出さ
れた冷却風はアクスルケース７２の外側に減速機部があ
るため、外部へは排出されずアクスルケース７２と電動
機７３との間隙７８を通り車体７１の内側へ排出され
る。
上記従来の装置は、いずれも電動機冷却が空冷であるた
め、クリーナーにおける有害物質の除去が不完全である
と、電動機内に付着したり、空気中の水分により錆びが
発生し、性能劣化等を生ずることがあった。しかるにア
クスルケースを本体より取外すことが困難な構造を有し
ているため整備を容易に行なえなかった。
め、クリーナーにおける有害物質の除去が不完全である
と、電動機内に付着したり、空気中の水分により錆びが
発生し、性能劣化等を生ずることがあった。しかるにア
クスルケースを本体より取外すことが困難な構造を有し
ているため整備を容易に行なえなかった。
また第５図のものでは、冷却空気がギヤケース５５によ
り流れを妨げられ、大きく迂回せざるをえない。また、
ギヤケース５５により冷却風が暖められることもあり、
冷却効率の上で望ましいものではなかった。
り流れを妨げられ、大きく迂回せざるをえない。また、
ギヤケース５５により冷却風が暖められることもあり、
冷却効率の上で望ましいものではなかった。
さらに第６図のものでは、電動機７３により熱せられて
排出された空気が、再び電動機７３の表面を通るため冷
却効率の上で望ましいものではなかった。
排出された空気が、再び電動機７３の表面を通るため冷
却効率の上で望ましいものではなかった。
そこで本発明は、減速機，ブレーキ装置，電動機等の保
守が容易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用
として好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提
供することを目的とする。
守が容易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用
として好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提
供することを目的とする。
本発明は上記問題点を解決し目的を達成するために、次
のような手段を講じた。
のような手段を講じた。
電動機の車体外側にブレーキ、減速機を配置する。
ブレーキ装置を湿式多板とすると共に電動機を油冷却
とし、電動機と直結した可逆転ポンプを設け、アクスル
ケース内に油圧回路を組み込んだ。
とし、電動機と直結した可逆転ポンプを設け、アクスル
ケース内に油圧回路を組み込んだ。
アクスルケース内にオイルクーラを設け、かつ取入れ
た冷却風を、電動機外周面とアクスルケース内面との間
隙およびこの間隙に連通する減速機ギヤケースの貫通路
からなる冷却風通路、すなわち電動機および減速機の軸
心に沿って設けた冷却風通路を略直線的に通過させるよ
うにした。
た冷却風を、電動機外周面とアクスルケース内面との間
隙およびこの間隙に連通する減速機ギヤケースの貫通路
からなる冷却風通路、すなわち電動機および減速機の軸
心に沿って設けた冷却風通路を略直線的に通過させるよ
うにした。
〔作用〕 の手段を講じたことにより、アクスルケースを本体よ
り取り外さずに整備できるものとなる。
り取り外さずに整備できるものとなる。
の手段を講じたことにより、耐久性および整備間隔の
延長を図れるものとなる。
延長を図れるものとなる。
の手段を講じたことにより、冷却効率を向上できるこ
とになる。
とになる。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示す図である。車
体１に取付けられたアクスルケース２内に電動機３が設
置されている。電動機３のステータ４は、フランジ５と
エンドカバー６により固定され、外周はプレート７によ
って密閉されている。ロータ８は中空状の出力軸９上に
固定されており、出力軸９には車体側にオイルポンプ１
０および駆動用のボス１１が取付けられており、減速機
側に第１次減速機１２のサンギヤ１３がスプライン係合
している。サンギヤ１３には貫通穴があいており、その
外側端部にはオイルポンプ１４を駆動するためのスプラ
インが設けてあり、ポンプ軸１５が係合している。サン
ギヤ１３に伝達された動力はプラネタリギヤ１６に伝達
されるが、プラネタリギヤ１６と噛合しているリングギ
ヤ１７が、ギヤケース１８に固定されているため、キャ
リヤ１９が回転して動力を第２次減速機２０のサンギヤ
２１に伝達する。サンギヤ２１は中空になっており、中
空部は第１次減速機１２のサンギヤ１３の軸部が通って
いる。サンギヤ２１のからの動力は、カウンタギヤ２２
を介してリングギヤ２３に伝達される。リングギヤ２３
はハブホイールケース２４にスプライン係合しており動
力を伝達する。ハブホイールケース２４は、アクスルケ
ース２に係合したハブベアリング２５，２６によってア
クスルケース２の回りを回転し、リム２７を介してタイ
ヤ２８を駆動する。アウターケース２９はハブホイール
ケース２４にボルトで固定されている。このアウターケ
ース２９の内側にはスプラインが設けてあり、ブレーキ
ディスク３０と係合している。このブレーキディスク３
０とは周方向に交互の配置されるように、固定プレート
３１がインナーケース３２の外側に設けたスプラインに
係合している。アウターケース２９とインナーケース３
２との間にはピストン３３、リリースピストン３４、ス
プリング３５が配置されており、ハウジング３６とカバ
ー３７により固定されている。
体１に取付けられたアクスルケース２内に電動機３が設
置されている。電動機３のステータ４は、フランジ５と
エンドカバー６により固定され、外周はプレート７によ
って密閉されている。ロータ８は中空状の出力軸９上に
固定されており、出力軸９には車体側にオイルポンプ１
０および駆動用のボス１１が取付けられており、減速機
側に第１次減速機１２のサンギヤ１３がスプライン係合
している。サンギヤ１３には貫通穴があいており、その
外側端部にはオイルポンプ１４を駆動するためのスプラ
インが設けてあり、ポンプ軸１５が係合している。サン
ギヤ１３に伝達された動力はプラネタリギヤ１６に伝達
されるが、プラネタリギヤ１６と噛合しているリングギ
ヤ１７が、ギヤケース１８に固定されているため、キャ
リヤ１９が回転して動力を第２次減速機２０のサンギヤ
２１に伝達する。サンギヤ２１は中空になっており、中
空部は第１次減速機１２のサンギヤ１３の軸部が通って
いる。サンギヤ２１のからの動力は、カウンタギヤ２２
を介してリングギヤ２３に伝達される。リングギヤ２３
はハブホイールケース２４にスプライン係合しており動
力を伝達する。ハブホイールケース２４は、アクスルケ
ース２に係合したハブベアリング２５，２６によってア
クスルケース２の回りを回転し、リム２７を介してタイ
ヤ２８を駆動する。アウターケース２９はハブホイール
ケース２４にボルトで固定されている。このアウターケ
ース２９の内側にはスプラインが設けてあり、ブレーキ
ディスク３０と係合している。このブレーキディスク３
０とは周方向に交互の配置されるように、固定プレート
３１がインナーケース３２の外側に設けたスプラインに
係合している。アウターケース２９とインナーケース３
２との間にはピストン３３、リリースピストン３４、ス
プリング３５が配置されており、ハウジング３６とカバ
ー３７により固定されている。
チャンバーｍ部に圧油が送られると、ピストン３３がブ
レーキディスク３０と固定プレート３１を押し付け、そ
の摩擦によってブレーキ作用を発生させる。チャンバー
ｎ部に圧油を送ると、リリースピストン３４がスプリン
グ３５に抗し、またピストン３３に係合したピンにより
ピストン３３をブレーキディスク３０および固定プレー
ト３１から離しフリーの状態とする。また、圧油が両方
のチャンバーｍ，ｎに送られない時は、ピストン３３は
スプリング３５によりブレーキディスク３０および固定
プレート３１を押し付け、ブレーキ作用を発生させる。
レーキディスク３０と固定プレート３１を押し付け、そ
の摩擦によってブレーキ作用を発生させる。チャンバー
ｎ部に圧油を送ると、リリースピストン３４がスプリン
グ３５に抗し、またピストン３３に係合したピンにより
ピストン３３をブレーキディスク３０および固定プレー
ト３１から離しフリーの状態とする。また、圧油が両方
のチャンバーｍ，ｎに送られない時は、ピストン３３は
スプリング３５によりブレーキディスク３０および固定
プレート３１を押し付け、ブレーキ作用を発生させる。
オイルポンプ１４は、ポンプ軸１５に固定したインナー
ロータ３８とアウターロータ３９およびハウジング４０
で構成されており、油路を設けてあるプレート４１によ
って本体に固定してある。
ロータ３８とアウターロータ３９およびハウジング４０
で構成されており、油路を設けてあるプレート４１によ
って本体に固定してある。
オイルポンプ１０は、オイルポンプ１４と同様の構成で
エンドカバー６に固定されているが、サクション側に減
速機部および電動機部からの配管４２が設けてあり、デ
リバリ側にオイルクーラ４３への配管４４が設けてあ
る。
エンドカバー６に固定されているが、サクション側に減
速機部および電動機部からの配管４２が設けてあり、デ
リバリ側にオイルクーラ４３への配管４４が設けてあ
る。
オイルクーラ４３は取入口プレート４５に固定され、か
つ減速機ケースへ戻す配管４６が設けてある。取入口プ
レート４５には、ブロアー（図省略）からの冷却風を導
くダクト４７が取付けてある。減速機部両端にはシール
４８が設けてある。ａ部は電動機３の外周に空隙、ｂ部
はギヤケース１８に設けられた貫通路、ｃ部は冷却風排
出口を示している。
つ減速機ケースへ戻す配管４６が設けてある。取入口プ
レート４５には、ブロアー（図省略）からの冷却風を導
くダクト４７が取付けてある。減速機部両端にはシール
４８が設けてある。ａ部は電動機３の外周に空隙、ｂ部
はギヤケース１８に設けられた貫通路、ｃ部は冷却風排
出口を示している。
第２図は第１図の右側面図、第３図は第１図のＦＦ断面
図であり、ギヤケース１８の貫通路ｂと排出口ｃがそれ
ぞれ３箇所設けてあることを示している。
図であり、ギヤケース１８の貫通路ｂと排出口ｃがそれ
ぞれ３箇所設けてあることを示している。
第４図は冷却油および冷却風の流れを示す図である。
まず冷却油の流れについて説明する。オイルポンプ１４
にて、減速機底部のオイルを、ギヤケース１８→リング
ギヤ１７→プレート４１内に設けた油路ｄより吸引す
る。吸引されたオイルは、一部はプレート４１→リング
ギヤ１７→ギヤケース１８→インナーケース３２に設け
られた油路ｅ内をディスクブレーキ部まで圧送され、潤
滑冷却される。また一部は、ポンプ軸１５→サンギヤ１
３内の油路ｆを通り、電動機３内の出力軸９内の中空部
へ圧送される。圧送されたオイルはロータ８の回転によ
る遠心力で、出力軸９およびロータ８に円周方向に設け
られた貫通路ｇを通りロータ外へ排出される。排出され
たオイルはステータ４とロータ８との間を抜け、両側か
ら下部へ落るか、一部はステータ４に設けられた貫通穴
ｈを通りステータ外周から両側へ抜け下部へ落る。この
過程で電動機３は冷却される。
にて、減速機底部のオイルを、ギヤケース１８→リング
ギヤ１７→プレート４１内に設けた油路ｄより吸引す
る。吸引されたオイルは、一部はプレート４１→リング
ギヤ１７→ギヤケース１８→インナーケース３２に設け
られた油路ｅ内をディスクブレーキ部まで圧送され、潤
滑冷却される。また一部は、ポンプ軸１５→サンギヤ１
３内の油路ｆを通り、電動機３内の出力軸９内の中空部
へ圧送される。圧送されたオイルはロータ８の回転によ
る遠心力で、出力軸９およびロータ８に円周方向に設け
られた貫通路ｇを通りロータ外へ排出される。排出され
たオイルはステータ４とロータ８との間を抜け、両側か
ら下部へ落るか、一部はステータ４に設けられた貫通穴
ｈを通りステータ外周から両側へ抜け下部へ落る。この
過程で電動機３は冷却される。
オイルポンプ１０は、アクスルケース２の下部に設けた
油路ｊから減速機底のオイルを配管４２を通して吸引す
る。この際、電動機３の底部にたまったオイルも吸引す
る。吸引されたオイルは配管４４を通ってオイルクーラ
４３へ圧送される。圧送されたオイルはクーラ４３内で
冷却風により冷却され、配管４６によって減速機部へ戻
される。
油路ｊから減速機底のオイルを配管４２を通して吸引す
る。この際、電動機３の底部にたまったオイルも吸引す
る。吸引されたオイルは配管４４を通ってオイルクーラ
４３へ圧送される。圧送されたオイルはクーラ４３内で
冷却風により冷却され、配管４６によって減速機部へ戻
される。
次に冷却風の流れについて説明する。冷却風はダクト４
７，取入口プレート４５より導入され、オイルクーラ４
３部を通り電動機３の外周間隙ａを通り、ギヤケース１
８の貫通路ｂを通り、排出口ｃにより外部へ排出され
る。なお、ブロアはエンジン（いずれも図省略）により
駆動されているため電動機３の停止時（車体停止時）に
はポンプは停止するが冷却風は流れるため、停止直後の
余熱は冷却風により冷却が可能である。
７，取入口プレート４５より導入され、オイルクーラ４
３部を通り電動機３の外周間隙ａを通り、ギヤケース１
８の貫通路ｂを通り、排出口ｃにより外部へ排出され
る。なお、ブロアはエンジン（いずれも図省略）により
駆動されているため電動機３の停止時（車体停止時）に
はポンプは停止するが冷却風は流れるため、停止直後の
余熱は冷却風により冷却が可能である。
なお本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である
のは勿論である。
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である
のは勿論である。
本発明によれば次のような作用効果を奏する。
（１）アクスルケース外側にブレーキ装置，減速機を配
置しているため、本体からアクスルケースを外さずに整
備作業を行なうことが可能である。
置しているため、本体からアクスルケースを外さずに整
備作業を行なうことが可能である。
（２）電動機に冷却用オイルポンプを直結し、電動機，
ブレーキ装置を油冷却するようにしたので、外部環境
（鉄分、塩分などの有害物質を含む空気など）の影響を
受けることがなくなった。またポンプは他に動力源を求
める必要もなく、車体停止時には停止するためエネルギ
ー損失も少なくなる。
ブレーキ装置を油冷却するようにしたので、外部環境
（鉄分、塩分などの有害物質を含む空気など）の影響を
受けることがなくなった。またポンプは他に動力源を求
める必要もなく、車体停止時には停止するためエネルギ
ー損失も少なくなる。
（３）アクスルケース内にオイルクーラを設け、その取
入れた冷却風を、電動機外周面とアクスルケース内面と
の間隙およびこの間隙に連通する減速機ギヤケースの貫
通路からなる冷却風通路、すなわち電動機および減速機
の軸心に沿って設けた冷却風通路を略直線的に通過させ
るようにしたので、冷却効率が向上する。
入れた冷却風を、電動機外周面とアクスルケース内面と
の間隙およびこの間隙に連通する減速機ギヤケースの貫
通路からなる冷却風通路、すなわち電動機および減速機
の軸心に沿って設けた冷却風通路を略直線的に通過させ
るようにしたので、冷却効率が向上する。
かくして、減速機，ブレーキ装置，電動機等の保守が容
易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用として
好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提供でき
る。
易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用として
好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提供でき
る。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示す図で、第１図
はエレクトリックホイール装置の断面図、第２図は第１
図の右側面図、第３図は第１図の部分断面図、第４図は
冷却油・冷却風の流れを示す図、第５図および第６図は
従来例を示す断面図である。 １……車体、２……アクスルケース、３……電動機、９
……出力軸、１０……オイルポンプ、１２……第１次減
速機、１４……オイルポンプ、１５……ポンプ軸、１８
……ギヤケース、２０……第２次減速機、４３……オイ
ルクーラ、４５……冷却風取入口プレート、４７……ダ
クト、ａ……電動機外周の空隙、ｂ……冷却風貫通路、
ｃ……冷却風排出口、ｄ，ｅ，ｆ……油路、ｇ……貫通
路。
はエレクトリックホイール装置の断面図、第２図は第１
図の右側面図、第３図は第１図の部分断面図、第４図は
冷却油・冷却風の流れを示す図、第５図および第６図は
従来例を示す断面図である。 １……車体、２……アクスルケース、３……電動機、９
……出力軸、１０……オイルポンプ、１２……第１次減
速機、１４……オイルポンプ、１５……ポンプ軸、１８
……ギヤケース、２０……第２次減速機、４３……オイ
ルクーラ、４５……冷却風取入口プレート、４７……ダ
クト、ａ……電動機外周の空隙、ｂ……冷却風貫通路、
ｃ……冷却風排出口、ｄ，ｅ，ｆ……油路、ｇ……貫通
路。
Claims (2)
- 【請求項１】電動機の車体外方側にブレーキおよび減速
機を配置すると共に、ディスクブレーキ，電動機等を経
由したのちオイルクーラ部へ達する油路を設け、正・逆
転可能な油圧ポンプを前記電動機にて駆動して油冷却を
行なうようにしたことを特徴とするエレクトリックホイ
ールドライブ装置。 - 【請求項２】電動機の車体外方側にブレーキおよび減速
機を配置すると共に、ディスクブレーキ，電動機等を経
由したのちオイルクーラ部へ達する油路を設け、正・逆
転可能な油圧ポンプを前記電動機にて駆動して油冷却を
行なうと共に、前記オイルクーラをアクスルケースの冷
却風取入口後に設置し、前記電動機外周面とアクスルケ
ース内面との間隙およびこの間隙に連通する減速機ギヤ
ケースの貫通路からなる冷却風通路を前記電動機および
減速機の軸心に沿って設け、この冷却風通路を通過した
冷却風を外部へ排出させるようにしたことを特徴とする
エレクトリックホイールドライブ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6515086A JPH0626932B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
| CA000519702A CA1279582C (en) | 1986-01-29 | 1986-10-03 | Electric wheel drive |
| AU63553/86A AU597276B2 (en) | 1986-01-29 | 1986-10-07 | Electric wheel drive |
| US07/007,009 US4799564A (en) | 1986-01-29 | 1987-01-27 | Electric wheel drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6515086A JPH0626932B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221918A JPS62221918A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH0626932B2 true JPH0626932B2 (ja) | 1994-04-13 |
Family
ID=13278560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6515086A Expired - Lifetime JPH0626932B2 (ja) | 1986-01-29 | 1986-03-24 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0626932B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2389827B (en) | 2002-06-18 | 2005-12-14 | Magnetic Systems Technology Lt | Hub drive system |
| US7228928B2 (en) | 2003-08-22 | 2007-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | In-wheel motor capable of efficiently cooling motor |
| DE102004021067A1 (de) * | 2004-04-29 | 2005-11-17 | Linde Ag | Lamellenbremse oder -kupplung |
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-
1986
- 1986-03-24 JP JP6515086A patent/JPH0626932B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62221918A (ja) | 1987-09-30 |
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