JPH06270849A - エアスポイラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気抵抗の低下とダウンフォース確保の両立
を可能とする。 【構成】 車体後端（８）に、左右の絞り線（９）と車
体後端（８）との交点間に主流用スポイラ（１５）を設
け、左右の棚状部（１１）後端に傍流用スポイラ（１
７）を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の空力特性を
向上させるエアスポイラ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のエアスポイラ装置として
は、例えば特開平２−６２８１号公報に掲載された図１
２及び図１３に示すようなものがある。

【０００３】これは車体後部の上面、例えばトランクリ
ッドパネル１０１の上面に左右幅方向の全体に亘って固
定された固定ウイング１０３と、この固定ウイング１０
３に対して相対的に回動可能な可動ウイング１０５とか
ら構成されている。可動ウイング１０５は手動スイッチ
又は車速検出器からの指令信号で正、逆転される駆動モ
ータ１０７により駆動リンク１０９及び従動リンク１１
１を介して定められた運動軌跡に沿って回動される。こ
れら固定ウイング１０３と可動ウイング１０５とにより
可変な翼断面を形成し、所定のダウンフォースを得るこ
とにより空力特性を向上させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車体後端部
付近の空気の流れは、車体形状、とくに車両の車室部分
形状（いわゆるグリーンハウス形状）により異なるが、
大要は車両のフロントピラー部で発生する三角渦とリヤ
ピラー部で発生する隨伴渦が混在する流れ場となる。具
体的には、主流と傍流の２つに分けられる。前者（主
流）は、エアスポイラ装置が設置されるトランクリッド
あるいはハッチゲート後端部上で、ルーフ後端から車体
後端へ直線的に流れ、流れのＸ方向（車幅方向）及びＺ
方向（車体上下方向）速度成分による乱れ成分が大き
く、車体表面での総圧損失（流れの流体力学的エネルギ
損失）も大きい流れである。後者（傍流）は、リヤピラ
ー部で曲げられ、その曲率に合致するような流線を持
ち、流れのＸ方向及びＺ方向速度成分による乱れ成分が
非常に小さく、車体表面での総圧損失も小さい流れであ
る。

【０００５】ここで、図１２及び図１３の上記従来のエ
アスポイラ装置にあっては、固定ウイング１０３が車体
後端の車幅方向全体に亘って設けられているため左右の
リヤピラー部に沿って流れる傍流が固定ウイング１０３
の左右両端部に衝突し、これを起点に固定ウイング１０
３の後方で流れが剥離する。この剥離により、流れのＹ
方向（車体前後方向）速度成分が低下し、Ｘ方向または
Ｙ方向速度成分が相対的に増加し、車体後方に多数の渦
が発生する後流領域が拡大して空気抵抗Ｃ_D が高くな
る。

【０００６】また、エアスポイラ装置によって得られる
ダウンフォースはスポイラ後方の空気の流れを上方へは
ね上げることにより車体の上面圧力を床下部に比べて大
きくすることによって得られる。この車体上面圧力はス
ポイラ後方の空気の流れのＺ方向速度成分が大きい程大
きくなる。このとき、スポイラ後方の流れのＹ方向速度
成分は相対的に小さくなり、車体後方に渦を作り易い状
態となるための空気抵抗Ｃ_D が高くなる。

【０００７】従って、空気抵抗Ｃ_D の低下とダウンフォ
ース確保の両立が困難となっている。

【０００８】そこでこの発明は、空気抵抗の低下とダウ
ンフォース確保の両立を可能とすることができるエアス
ポイラ装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、車体後部の高さがルーフ後端か
ら車体後端にかけて徐々に低くなるように形成され、車
体後部のリヤピラー部の外面左右幅が車体後端に向けて
徐々に狭くなるように形成され、左右のリヤピラー部の
車幅方向外側に車体後端に渡る棚状部が各々形成された
車体構造において、前記車体後端に前記左右のリヤピラ
ー部のリヤピラー絞り線の延長線と車体後端線との交点
間の車幅方向の長さを有する主流用スポイラを設けると
共に、前記左右の棚状部後端に各々該棚状部の左右幅の
長さを有する傍流用スポイラを設けたことを特徴とす
る。

【００１０】請求項２の発明では、請求項１記載のエア
スポイラ装置であって、前記主流用スポイラと傍流用ス
ポイラとは、そのスポイラの高さあるいは仰角、断面形
状を各々異にして形成され、所定値以下のダウンフォー
スを得るときは傍流用スポイラのみを作用させ所定値以
上のダウンフォースを得たいときには主流用スポイラも
合せて作用させるようにしたことを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明では、請求項１及び２記載
のエアスポイラ装置であって、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段とこの走行状態検出手段の出力信号
に基づいて前記主流用スポイラ及び左右の傍流用スポイ
ラを各々独立に制御する制御手段とを設けたことを特徴
とする。

【００１２】請求項４の発明では、請求項１、２及び３
記載のエアスポイラ装置であって、前記傍流用スポイラ
のスポイラ高さを、該スポイラを設置前のスポイラ設置
部における総圧損失領域内の高さに設定したことを特徴
とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明では、ルーフから車体後端に流
れる空気流に対して、車体後部に設けた主流用スポイラ
を作用させ、棚状部上を流れる空気流に対して、傍流用
スポイラを作用させることができる。

【００１４】請求項２の発明では傍流用スポイラのみを
作用させる状態と、主流用スポイラを併用する状態とに
することができる。

【００１５】請求項３の発明では、走行状態検出手段に
よって車両の走行状態を検出し、この検出した走行状態
に基づいて制御手段により主流用スポイラ及び左右の傍
流用スポイラを制御することができるので、走行状態に
応じたダウンフォースを得ることができる。

【００１６】請求項４の発明では、傍流用スポイラのス
ポイラ高を、スポイラ設置前の総圧損失領域内の高さに
設定しているので、小さな空気抵抗で高いダウンフォー
スを得ることができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１８】図１はこの発明の一実施例に係わるエアス
ポイラ装置を備えた後部車体の斜視図を示すものであ
る。

【００１９】この実施例の車体構造は、ファーストバッ
クであり、車体後部の高さがルーフ１の後端から車体後
端にかけて徐々に低くなるように形成されている。すな
わち、ルーフ１の後端に連結されたリヤウインドウ部３
が車体後端８側のリヤバンパ５に向けて徐々に低くなる
ように形成されている。また、車体後部、すなわちリヤ
ウインドウ部３の左右に設けられたリヤピラー部７の左
右幅が所定の絞り線９に沿って車体後端８に向け、徐々
に狭くなるように形成されている。さらに、左右のリヤ
ピラー部７の左右両側には前記絞り線９に沿って車体後
端８に渡る略平面状の棚状部１１が形成されている。な
お、棚状部１１は車幅方向外側へ若干下降傾斜してい
る。前記車体後端８部上には、エアスポイラ装置１３が
設けられている。エアスポイラ装置１３はリヤウインド
ウ部３の後端に設けられた主流用スポイラ１５と、左右
の棚状部１１の後端に設けられた左右の傍流用スポイラ
１７とにより構成されている。主流用エアスポイラ１５
は車幅方向の長さＬを左右のリヤピラー部７の絞り線９
の延長線Ｃと車体後端線８ａとの交点Ｄ，Ｄ間の長さに
設定され、左右の傍流用スポイラ１７は、車幅方向の長
さｌを棚状部１１の車体後端の左右幅の長さに設定され
ている。

【００２０】主流用スポイラ１５は、非作用状態と作用
状態の２つの状態がとれるよう支持手段で可変支持され
ている。すなわち、図２及び図３は支持手段を示したも
ので図に示すように、主流用スポイラ１５は車体後部の
パネル上面に固定された固定ウイング１９と、この固定
ウイング１９に対して迎角を変更可能な平板状の可動ウ
イング２１とから構成されている。可動ウイング２１
は、車体後部のパネル上面に固定された一対の可動ウイ
ングステー２３にそれぞれ駆動リンク２５及び従動リン
ク２７を介して支持されている。すなわち、駆動リンク
２５及び従動リンク２７の基部は、支点軸２９，３１に
より可動ウイングステー２３にそれぞれ回動可能に連結
され、また先端部は可動ウイング２１の下面に固定され
た取付ブラケット３３，３５に取付ピン３７，３９によ
りそれぞれ回動可能に連結されている。さらに、可動ウ
イングステー２３内にはアクテュエータとしての例えば
流体圧シリンダ装置３８が設けられ、この流体圧シリン
ダ３７のピストンロッド４０先端部に突設した接手ピン
４１を前記駆動リンク２５に形成された長孔４３に移動
可能に係合させている。この流体圧シリンダ装置３８は
制御手段としてのコントローラ４５の指令信号により作
動し、ピストンロッド４０の伸縮により駆動リンク２５
及び従動リンク２７を介して可動ウイング２１を回動し
その迎角を変更させる。また、左右の傍流用スポイラ１
７は、図４に示すように、くさび状の可動ウイング４７
により構成されている。この可動ウイング４７は、棚状
部１１上面に固定されたステー４８に支点軸４９を介し
て回動可能に支持されると共に、アクテュエータとして
の例えば流体圧シリンダ装置５１のピストンロッド５３
先端部に連結されている。この流体圧シリンダ装置５１
は、制御手段としてのコントローラ４５の指令信号によ
り作動され、ピストンロッド５３の伸縮により可動ウイ
ング４７を回動し、その迎角を変更させる。

【００２１】コントローラ４５は、例えばマイクロコン
ピュータにより構成され図５に示すようにデジタル入力
検出回路５５、デジタル演算回路５７、記憶回路５９、
デジタル／アナログ変換回路６１及び駆動回路６３を有
している。

【００２２】また、この実施例の車両は、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段としての車速センサ６
５、操舵角センサ６７、ヨーレイトセンサ６９及び横Ｇ
センサ７１を備えており、各センサ６５，６７，６９，
７１はコントローラ４５のデジタル入力検出回路５５に
接続されている。車速センサ６５は車速を検出して車速
に応じた信号Ｖを出力し、操舵角センサ６７は操舵角を
検出して操舵角に応じた信号θを出力し、ヨーレイトセ
ンサ６９はヨーレイトを検出してヨーレイトに応じた信
号ψを出力し、また、横Ｇセンサ７１は車両が受ける横
Ｇを検出して横Ｇ

【外１】 つぎに、上記一実施例の作用について説明する。

【００２３】まず、この実施例における車体の空気の流
れに関連して図６に示すように、左右の傍流用スポイラ
が無い場合の車体後部の空気の流れを説明する。

【００２４】まず、車体の左右フロントピラー部７３で
三角渦Ｅを発生し、車体後方に進むにつれて拡大して主
流用スポイラ１５の左右両端を通過する。従って、車体
後部の空気の流れは、左右の三角渦Ｅにはさまれてルー
フ１からリヤウインドウ部３に沿って車体後端へ流れる
主流Ｆと、左右の三角渦Ｅの外側で左右のリヤピラー部
７に沿って棚状部１１上を車体後端へ流れる傍流Ｐとに
大きく分けられる。このように車体後部の空気の流れを
単純に区分できるのは、傍流Ｑは、棚状部１１上を車体
後端へ流れるため、主流用スポイラ１５の影響を受けず
車体後端でのＹ方向速度成分が十分に確保され、一方、
ルーフ１からリヤウインドウ部３に沿って車体後端へ流
れる早い流れの主流Ｆは、主流用スポイラ１５によって
減速される。これにより、主流Ｆと傍流Ｐとの流速差が
小さくなり、随伴渦の発生が抑制されるからである。

【００２５】図７は、左右の傍流用スポイラがない場合
の車体まわりの流線を数値計算結果をもとに作成したも
のである。

【００２６】図より主流Ｆでは左右両端部の三角渦Ｅに
よりその中心部の流れが縮流され、流速が大きくなって
いることが予想される。乱れ成分が大きいのもこの両端
の三角渦Ｅの影響によるところが大きいと考えられる。
一方、傍流Ｑではリヤピラー部７の随伴渦の発生が抑制
されるため、均一なほぼ層流状態の流れになる。この計
算結果からも、車体後部の流れが主流と傍流とに単純に
分けられることが分かる。

【００２７】図８は上記のような主流Ｆと傍流Ｐとの流
れの中に、同形状の、例えばくさび状のスポイラを設置
した場合のエアスポイラ効率の実験結果を示すものであ
る。

【００２８】図において、横軸はスポイラ迎角（高
さ）、縦軸は揚抗比（スポイラ効率）を示す。

【００２９】図８により明らかなように、主流Ｆ中にス
ポイラを設置した場合は、揚抗比は小さいが大迎角まで
ほぼ直線的なスポイラ効率が得られる。一方、傍流Ｑ中
にスポイラを設置した場合は、揚抗比は非常に大きいが
比較的小さな迎角でスポイラ効率が飽和する結果、大き
なダウンフォースが得られない。理由としては、以下の
内容が考えられる。

【００３０】ここで、車体まわりの空気の流れに対する
車体表面での総圧損失について考案する。

【００３１】まず、車体まわりの空気の流れの中にスポ
イラを設置した場合の車体表面での総圧Ｐ_t は、効力発
生源である空気の流れがスポイラに当って発生する動圧
Ｐ_d と、接地揚力（ダウンフォース）発生源である車体
表面に鉛直方向に押し付ける流れの静圧Ｐ_s とを加算し
たものとなる。

【００３２】すなわち、Ｐ_t ＝Ｐ_d ＋Ｐ_s …（１） である。

【００３３】動圧Ｐ_d は、次式により求められる。

【００３４】Ｐ_d ＝（１／２）ρＵ^＊2 …（２） ここで、ローρは空気密度、Ｕ^＊は流速である。

【００３５】図９は傍流部における総圧損失の分布を示
すものである。

【００３６】図より明らかなように、総圧損失領域内で
は流速Ｕ^＊が総圧損失領域外の主流速度Ｕ_∞よりも小さ
くなる。よって、動圧Ｐ_d は流速Ｕ^＊の２乗に比例して
小さくなり、総圧損失領域内にスポイラを設置すると効
力が激減することがわかる。

【００３７】ここに、図９において、傍流Ｑ中のスポイ
ラ設置前の総圧損失高さを求めると３０ｍｍであり、図
８のように傍流Ｑ中にスポイラを設置した場合にスポイ
ラ効率が急激に悪化するスポイラ高（Ｈ＝２０ｍｍ）に
近い値であることがわかる。よって、大きな高さを有す
るスポイラを設置しても物体表面では流れはスリップせ
ず流速も低く、スポイラ全体はより大きな総圧損失領域
の中に入る。ここで注意すべき点はスポイラを設置した
場合には当然流れの総圧損失領域が変化することであ
る。

【００３８】こうした場合、スポイラまわりの流れはス
ポイラ設置前の流れと比べると大きく変化するため、抗
力及び接地揚力の発生源にしめるスポイラ後流の影響が
大きくなる。具体的には、図８において、傍流Ｇ中の傍
流用スポイラ１７のスポイラ高さが３０ｍｍを越える
と、後流がスポイラ設置前の流れと大幅に異り、バラン
スが崩れるため抗力が増大することになる。

【００３９】一方、総圧損失領域での総圧Ｐt は、

【数１】 で示される。ここで、ΔＰ_t は総圧損失分、ΔＵは主流
速度Ｕ_∞（車速風）に対する流速の欠損分である。上式
において、静圧Ｐ_s は不変であるからダウンフォースは
総圧損失領域にかかわらず略一定の値が得られることに
なる。

【００４０】以上の説明より、傍流Ｑ中にスポイラを設
置する場合、総圧損失領域である部分に設置することに
より、主流速度部分に設置した場合と同じダウンフォー
スを最小の空気抵抗悪化代で確保することができる。

【００４１】従って、この実施例では、主流Ｆ中に設置
する主流用スポイラ１５は、主流Ｆと傍流Ｑの流れのバ
ランスを取ることを主目的として設置されている。よっ
て、スポイラ高さの初期値は、前記総圧損失領域とは無
関係に設置されている。

【００４２】また、傍流Ｑ中に設置する傍流用スポイラ
１７は、最小の空気抵抗悪化代で主流用スポイラ１５と
同じダウンフォースを確保することを主目的として設置
されている。よって、傍流用スポイラ１７は、総圧損失
領域内の高さに設定している。

【００４３】つぎに、この実施例のスポイラ制御を、図
１０のフローチャートに基づいて説明する。

【００４４】まず、ステップＳ１ではデジタル入力検出
回路５５に入力された車速センサ６５、操舵角センサ６
７、ヨーレイトセンサ６９及び横Ｇセンサ７１からの各
出力に基づき車両の操安性能を計算し、その操安性能を
達成するのに必要な後輪ダウンフォース値ＣＬ_r を、記
憶回路５９に記憶された車両諸元、タイヤデータ等によ
りデジタル演算回路５７で計算される。

【００４５】つぎに、ステップＳ２では算出された後輪
ダウンフォース値ＣＬ_r がしきい値Ａより小さいか否か
が判断される。ここで、しきい値Ａは傍流用スポイラ１
７が迎角αで最大効率を得た際の後輪ダウンフォース値
である。

【００４６】ステップＳ２で後輪ダウンフォース値ＣＬ
_r がしきい値Ａより小さいと判断された場合はステップ
Ｓ３へ移行し、ダウンフォースＣＬ_r が得られる傍流用
スポイラ１７の仰角αを設定する。そして、ステップＳ
５で傍流用スポイラ１７の流体圧シリンダ５１に駆動信
号が出力され、流体圧シリンダ５１の伸縮移動により傍
流用スポイラ１７の仰角αが設定値に変更される。この
とき、主流用スポイラ１５の仰角は初期設定値のままと
している。

【００４７】ステップＳ２で後輪ダウンフォース値ＣＬ
_r がしきい値Ａより大きいと判断された場合には、ステ
ップＳ４へ移行し、傍流用スポイラ１７の仰角を最大効
率が得られる目標迎角に設定する。そしてステップＳ５
で傍流用スポイラ１７の流体圧シリンダ５１に駆動信号
が出力され、流体圧シリンダ５１の伸縮駆動により傍流
用スポイラ１７の迎角が目標迎角に変更固定される。

【００４８】ステップＳ６では傍流用スポイラ１７のみ
では不足分の後輪ダウンフォース（ＣＬ_r −Ａ）が求め
られ、ステップＳ７で不足分のダウンフォース（ＣＬ_r
−Ａ）が得られる主流用スポイラ１５の迎角を設定す
る。そして、ステップＳ８で主流用スポイラ１５の流体
圧シリンダ３８に駆動信号が出力され、流体圧シリンダ
３８の伸縮駆動により主流用スポイラ１５の迎角が設定
値に変更される。

【００４９】要するにこの実施例では、車速センサ６
５、操舵角センサ６７、ヨーレイトセンサ６９及び横Ｇ
センサ７１からの各出力をコントローラ４５に入力し、
コントローラ４５は上記各出力に基づいて車両の操安性
能を計算し、その操安性能を達成するのに必要な後輪ダ
ウンフォース量を車両諸元、タイヤデータ等により求め
る。

【００５０】そして、所望とする後輪ダウンフォース量
が所定値（しきい値）以内の場合は、傍流用スポイラ１
７の迎角を可変し、所定値以上の後輪ダウンフォース量
が必要な場合には、合せて主流用スポイラ１５の迎角も
可変する。これにより、抗力少なく適したダウンフォー
スが得られるのである。

【００５１】図１１は上記のスポイラ制御を行った場合
の実験結果を示すものである。

【００５２】図において、横軸はスポイラ迎角を大きく
した際の空気抵抗Ｃ_D 悪化代、縦軸は車両に作用するダ
ウンフォースＣＬ_r を示す。

【００５３】図１１により、傍流Ｑに設置した傍流用ス
ポイラのみの迎角を大きくした場合、ダウンフォースＣ
Ｌ_r が−０．０３までＣ_D 悪化代は極めて小さいが、Ｃ
Ｌ_rが−０．０３以上のダウンフォースに対してＣ_D 悪
化代が極めて大きい。一方、主流Ｆに設置した主流用ス
ポイラのみの仰角を大きくした場合、前者と比較してダ
ウンフォースＣＬ_r に対するＣ_D 悪化代は大きいが、大
きなダウンフォースＣＬ_r までＣ_D の悪化する度合は変
化しないということがわかる。

【００５４】そこで、この実施例によるスポイラ制御を
行った場合、傍流用スポイラの最大効率迎角（図におい
てはＣＬ_r ＝−０．０３）までは傍流用スポイラのみに
よる仰角可変制御を行うことにより、主流Ｆ中のスポイ
ラ制御に対して０．００５程度Ｃ_D が向上し、ＣＬ_r ＝
−０．０３以上のダウンフォースに対しては傍流用スポ
イラで補えないダウンフォースを主流用スポイラによる
仰角可変制御を行うことで、主流Ｆ中の主流用スポイラ
制御のみによる場合に対して０．００５程度Ｃ_D が向上
する。

【００５５】従って、この発明の実施例の構成は有効で
あることが明らかとなった。

【００５６】なお、スポイラ制御量（後輪ダウンフォー
ス量）を決定する車両の走行状態については、下記
（１）〜（４）に示すようにしてもよい。すなわち、 （１） 車両のスタビリティファクタとヨー共振周波数
の関係が車両に対してリニアに変化するようにダウンフ
ォースを決定する。

【００５７】この場合、検知する車両状態は前後輪荷
重、車速であり、制御対象は主流用スポイラ及び傍流用
スポイラである。

【００５８】（２） 車体に作用する横風を検知してダ
ウンフォースを決定する。

【００５９】この場合、検知する車両状態は、横風風
速、前後輪荷重、車速であり、制御対象は主流用スポイ
ラ及び風上側の傍流用スポイラである。

【００６０】（３） 車体に作用するロールモーメント
を検知してダウンフォースを決定する。

【００６１】この場合、検知する車両状態は、ロール
角、前後輪荷重、車速であり、制御対象は主流用スポイ
ラ及び逆ロールモーメントを発生する側の傍流用スポイ
ラである。

【００６２】（４） 路面の摩擦係数を検知してダウン
フォースを決定する。

【００６３】この場合、検知する車両状態量は、路面の
摩擦係数、前後輪荷重、車速であり、制御対象は主流用
スポイラ及び傍流用スポイラである。

【００６４】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１の発明によれば、車体後部の主流には主流用スポイラ
を作用させ、傍流には傍流用スポイラを作用させるか
ら、空気抵抗の低下とダウンフォース確保との両立を容
易化することができる。

【００６５】請求項２の発明によれば、所望とするダウ
ンフォースが所定値を下回る場合は、傍流用スポイラの
みを作用させ、所定値を上回るダウンフォースを必要と
するときには主流用スポイラを併用させること等がで
き、所望のダウンフォースを空気抵抗少なく達成するこ
とができる。

【００６６】請求項３の発明によれば、車両の走行状態
に応じて主流用スポイラ及び左右の傍流用スポイラを略
制御することで、走行状態に応じたダウンフォースを積
極的に得ることができる。

【００６７】請求項４の発明によれば、傍流用スポイラ
のスポイラ高を、有効かつ合理的に設定することがで
き、空気抵抗の低下とダウンフォースの増大とをより効
果的に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る斜視図である。

【図２】一実施例の主流用スポイラを示す斜視図であ
る。

【図３】一実施例の主流用スポイラを示す断面図であ
る。

【図４】一実施例の傍流用スポイラを示す断面図であ
る。

【図５】一実施例のコントローラのブロック図である。

【図６】車体後部の空気の流れを示す模式図である。

【図７】車体まわりの流線説明図である。

【図８】一実施例の主流用スポイラ及び傍流用スポイラ
の効果説明図である。

【図９】車体の傍流部の総圧損失分布図である。

【図１０】一実施例の制御フローチャートである。

【図１１】一実施例の実験結果を示す説明図である。

【図１２】従来例を示す斜視図である。

【図１３】図１２のXIII−XIII線矢視断面図である。

【符号の説明】

１ ルーフ ７ リヤピラー部 ９ 絞り線 １１ 棚状部 １５ 主流用スポイラ １７ 傍流用スポイラ ４５ コントローラ（制御手段） ６５ 車速センサ（走行状態検出手段） ６７ 操舵角センサ（走行状態検出手段） ６９ ヨーレイトセンサ（走行状態検出手段） ７１ 横Ｇセンサ（走行状態検出手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体後部の高さをルーフから車体後端に
   かけて徐々に低くなるように形成し、車体後部上側の外
   面左右幅を車体後端に向け所定の絞り線に沿って徐々に
   狭くなるように形成すると共に、左右両側に車体後端に
   渡る棚状部を形成した車体構造であって、前記車体後端
   に、前記左右の絞り線と車体後端との交点間に主流用ス
   ポイラを設け、前記左右の棚状部後端に傍流用スポイラ
   を設けたことを特徴とするエアスポイラ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエアスポイラ装置であっ
   て、前記主流用スポイラと傍流用スポイラの空力特性を
   異なるものに設定し、常時は前記傍流用スポイラのみを
   作用状態に支持し、ダウンフォース必要時に前記主流用
   スポイラを非作用状態から作用状態とへ可変支持する支
   持手段と該支持手段を制御する制御手段とを設けたこと
   を特徴とするエアスポイラ装置。
3. 【請求項３】 請求項１及び２記載のエアスポイラ装置
   であって、前記主流用スポイラ及び左右の傍流用スポイ
   ラを可変支持し、車両の走行状態を検出する走行状態検
   出手段を設け、この走行状態検出手段の出力信号に基づ
   いて前記主流用スポイラ及び左右の傍流用スポイラを制
   御する制御手段を設けたことを特徴とするエアスポイラ
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１、２又は３記載のエアスポイラ
   装置であって、前記傍流用スポイラのスポイラ高を、ス
   ポイラ設置前の前記棚状部後端における総圧損失領域内
   の高さに設定したことを特徴とするエアスポイラ装置。