JPH062768Y2 - 塗装ラインにおける自動車ボデイ回転用治具 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、塗装ラインにおける自動車ボディ回転用治具
に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物としての自動車ボディを塗装する場合、ボディに
付着しているゴミを除去する準備工程と、ボディに塗料
を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる乾燥工
程とを有する。

そして、ボディは、通常、搬送台車により搬送されつつ
上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経ることにな
るが、ボディの姿勢は、各工程において所定の姿勢を保
持したまま行われている。

ところで、最近では、自動車ボディの塗装ラインにおい
て、種々の理由からこのボディを回転駆動し得るように
したものが望まれている。このボディを搬送中に回転さ
せる理由としては、例えば次のような場合がある。

先ず第１の理由として塗装ガンの数を極力少なくするこ
とがある。すなわち、例えばボディの上面、左側面、右
側面の３面に塗料を吹付けようとした場合、従来は、こ
の３面に対して塗料を吹付けられるように、固定型ある
いは往復動型の塗装ガンが、上記３面に対応したそれぞ
れの位置に配置されていた。しかしながら、ボディを回
転し得るようにすれば、このボディを回転させることに
より塗装ガンに対して臨む面を変更することができ、し
たがって塗装ガンはある特定の一方向位置に対してのみ
設定すればよいことになる（塗装ガン数の減少）。

第２の理由としては、焼付炉内におけるボディの均一加
熱が行なわれる点にある。すなわち、焼付炉内では、ボ
ディの各部分が極力均一に加熱されるように、熱風を循
環させるようにしているが、この焼付炉内でボディを回
転させれば、均一加熱という点で一層好ましいものとな
る。

第３の理由としては、新規な塗装方法を行なう点からの
要請である。すなわち、塗装工程においてダレ限界以上
の厚さに塗料を塗布すると共に、次の乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させることにより、同じ塗膜の厚
さであればより一層平滑度が高くなった高品質の塗装面
が得られることになり、このような乾燥方法を行なう場
合にもボディを回転させる必要がある。

このように、自動車ボディを回転駆動させる場合、その
前提として、当該自動車ボディを回転可能に支承する必
要がある。このため、自動車ボディに対して回転用治具
を取付けて、この回転用治具に形成されている回転軸部
すなわち自動車ボディの回転中心となる被支承部を、例
えば搬送台車に形成された支承部によって支承すること
が考えられている。

この回転用治具を利用して自動車ボディを回転させる場
合、回転用治具が、かなりの重量物である自動車ボディ
をいかに確実に支承し得るかが問題となる。この点を詳
述すると、回転用治具としては、自動車ボディの重量バ
ランス等を考慮して、自動車ボディの前部および後部に
取付けることが望まれる一方、被支承部としての回転軸
部は、ボディ外方側に位置、すなわちボディの前方側と
後方側とに位置させることが望まれる。この場合、回転
軸部とこれに一体とされるボディへの取付部とは、必然
的に当該回転軸部の軸方向に少なからずオフセットされ
ることになる。このように、回転軸部と取付部とがオフ
セットされていると、回転軸部をいかにしっかりと支承
しようとも自動車ボディの重量を受けて取付部が軸方向
に変位する（一対の取付部が互いに離れようとする）の
が避けられないことになる。

この取付部の軸方向への変位は次のような好ましくない
現象を生ずる。第１に回転用治具に着目した場合は、回
転用治具と取付部との間で曲げられることを意味し、回
転用治具の耐久性上好ましくないことになる。第２に、
自動車ボディそのものに着目した場合は、自動車ボディ
が曲げられる、すなわちひずみが生じてしまうことにな
る。特に、自動車ボディは、サイドフレーム等ボディの
前後方向に長く伸びる強度部材を有するが、ＦＦ車のよ
うにこのサイドフレームがボディ全長に渡って有しない
ものもある。また、自動車ボディは、エンジンやサスペ
ンションを組付けることによって最終的に所望の強度を
得るようにしているのが一般的とされる一方、塗装段階
ではこれ等強度部材としてのエンジンなどは搭載されて
いないのが一般的であるので、自動車ボディそのものの
強度に依存するには限度がある。第３に、自動車ボディ
の回転中に回転中心がぶれることとなる。すなわち、前
後一対の回転軸部がいかにしっかりと支承されていて
も、この中間部分が回転軸部の軸心に対して偏心するこ
とになり、円滑な回転を得るという点において不利とな
る。

ところで、塗装用台車上でワークを回転自在に保持する
ための技術を開示したものとして、実開昭６０−２１３
６１号公報がある。このものは、４本の細長部材によっ
て全体として４角形の枠組を構成し、前後の細長部材よ
りそれぞれ上方に立設部を延設して、この上方立設部に
それぞれ回転軸部を一体化してある、この上方立設部と
前後の細長部材同士とが、斜めに傾斜した補強部材によ
って連結、補強されている。そして、ワークは、前記４
角形を構成する４本の細長部材に対して取付けられるよ
うになっている。

しかしながら、自動車ボディのように複雑な形状をした
ものにあっては、上記公報記載のような４本の細長部材
上に当該自動車ボディを載置、固定することは事実上困
難となる、すなわち、自動車ボディの回転支承のために
は、回転軸に対してその軸方向に大きくオフセットする
ように突設された前後の取付部というものが必要になっ
てくる。そして、この大きくオフセットされた突設によ
り、自動車ボディを確実に支承することが前述のように
むずかしいものとなる。

したがって、本考案の目的は、自動車ボディの前部と後
部とに対して取付けられる前後一対の取付部を、回転軸
部に対してその軸方向にオフセットして設けたような回
転用治具であることを前提として、自動車ボディに無理
な負担をかけることなくこの一対の取付部の間隔を所定
のものに維持し得るようにした塗装ラインにおける自動
車ボディ回転用治具を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案における回転用治具
は、次のような構成としてある。すなわち、 塗装ラインにおいて被塗物としての自動車ボディを回転
させるために用いる回転用治具であって、 軸方向に所定間隔あけて互いに同一直線上に位置され、
各々被支承部となる前後一対の回転軸部と、 自動車ボディの前端部に対して取付けられ前記前側の回
転軸部に対して前側連設部を介して一体的とされると共
に、該前側連設部より後方へ向けて立設された前側取付
部、および自動車ボディの後端部に対して取付けられ前
記後側の回転軸部に対して後側連設部を介して一体的と
されると共に該後側連設部より前方へ向けて立設された
後側取付部と、 前記取付部近傍において前記前側連設部と後側連設部同
士を連結して、該一対の取付部の間隔が変化するのを規
制するための補強連結部と、 を備えた構成としてある。

このように、本考案における回転用治具は、前側の回転
軸部と一体的な前側取付部と後側の回転軸部と一体的な
後側取付部とが、補強連結部により結合されているた
め、一対の取付部の間隔が常に所定のものに維持され
る。勿論、この一対の取付部の一方はボディの前部に、
また他方はボディの後部に取付けられるため、自動車ボ
ディの重量をバランスよく前後の回転軸部に分配させる
ことができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

ここで実施例では、同じ塗膜の厚さであれば得られる塗
装面の平滑度を向上させるため、塗装工程での塗料吹付
けは、塗膜の厚さがダレ限界以上の厚さとなるように
し、また乾燥工程では、ボディを水平軸線回りに回転さ
せるようにしてある。そして、このボディの水平軸線回
りの回転のために、本考案を適用するようにしてある。

上述の点を説明すると、先ず、塗装面の品質を評価する
１つの基準として、平滑度（平坦度）があり、この平滑
度が大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗
装面となる。この塗装面の平滑度を向上させるには、塗
膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜厚を大きくすれ
ばよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある。このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くな
る、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響で
あるため、ボディのうち上下方向に伸びる面すなわちい
わゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならないボデ
ィの水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしてい
た。そして、縦面において塗料の“ダレ”が生じるいわ
ゆる“ダレ限界”は、例えば熱硬化型塗料では塗膜の厚
さで４０μｍ程度が最大であった。より具体的には、熱
硬化型塗料の“ダレ”は、セッティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に
“ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料
の厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわ
ちダレ限界値が４０μｍ程度となる。したがって、絶対
的により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、
従来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程から
焼付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行
なう必要があった。

しかしながら、前述したダレ限界以上の塗布とその後の
ボディの水平回転を行うことによって、ボディに塗布さ
れた塗料に対して作用する重力の方向が、ボディを水平
方向に回転させることによって変更されるため、塗料
は、“ダレ”を生じることなく乾燥されることになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来より
もはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていたレ
ベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ることが
できる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよい。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰ１〜Ｐ４で示
してある。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車Ｄに保持されつつ準備工程Ｐ１に送
り込まれる。この準備工程Ｐ１では、ボディＷ内外のゴ
ミが例えばエアブローあるいは真空吸引によって除去さ
れる。次いで、工程Ｐ２において、ボディＷに対して塗
料（実施例では熱硬化型塗料）が吹き付けられた後、塗
料の乾燥がセッティング工程Ｐ３および焼付工程Ｐ４に
おいてなされる。

ゴミの除去 工程Ｐ１でのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸線の回りに回転させつつ行うとよい。すな
わち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの
回転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図
（ｂ）の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で
停止させ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、
第２図の（ｃ）、（ｄ）・・・（ｉ）というように、ボ
ディＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行う
ことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部や
サイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわ
ち、ボディＷを回転させなければ落下してこないような
ゴミをも完全に除去することが可能になる。

なお、ボディＷの回転範囲は、第２図に示すように３６
０°回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディＷの回転に合せて、例えば１８０゜の範囲で回転さ
せる（第２図（ａ）と（ｅ）との範囲）等、適宜のもの
とすることができる。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、“ダレ”を生じな
い塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０μｍ程度で
あるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０μｍよ
りもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５μｍ）
となるように塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、すみやかにＰ３のセッティング工程へ移
行される。このセッティング工程Ｐ３では第２図（ａ）
〜（ｉ）で示すように、ボディＷが水平方向に回転され
る。すなわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸心
を中心として回転され、実施例では、この回転軸線
が、ボディＷの前後方向に伸びるものとされている。な
お、このセッティング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実施
例では常温としてあるが、４０゜〜６０°Ｃ等次の焼付
工程Ｐ４での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の
温度に設定し得る。勿論、このセッティング工程Ｐ３
は、あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであ
り、これにより、次の焼付工程Ｐ４で低沸点分が急激に
揮発されることによる塗装面でのピンホール発生が防止
される。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０゜Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセッティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗装厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係 第３図は、熱硬化型塗料に着目して、塗膜厚さがダレ限
界に与える影響について示すものである。この第３図で
は、塗膜厚さとして、４０μｍ、５３μｍ、６５μｍの
３通りの場合を示してある。このいずれの厚さの場合
も、セッティング工程初期と焼付工程初期との両方の時
期に、“ダレ”のピークが生じることが理解される。ま
た、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生じ
るときの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以上のダレを
生じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以下の
範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で４０μ
ｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときの、平滑度に与える影響を示してあ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示してある（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０゜回転させた後逆転させる場合を示してある（第
２図（ａ）と（ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ボディＷを１３５゜回転させた後逆転させる場合を示し
てある（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第
４図Ｄは、ボディＷを１８０゜回転させた後逆転させる
場合を示してある（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示してある（第２図（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）・・・（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ、Ｄ、
Ｅ）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の
大きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０゜同
一方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましい
ことが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合
は、塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくす
るには限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５μｍとしてボディＷを３６
０゜回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度Ｉ．Ｇで「８７」（ＰＧＤ値で１．０の下限値）であ
る。また、塗膜の厚さを４０μｍとした場合には、ボデ
ィＷの回転無しの場合はＩ．Ｇで「５８」（ＰＧＤ値で
０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを３６０゜
回転させた場合はＩ．Ｇで「６８」（ＰＧＤ値で０．８
の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示してある。

ａ．塗料：メラミンアルキッド（ブラック） 粘度：フォードカップ＃４で２２秒／２２゜Ｃ ｂ．塗膜機：ミニベル（１６、０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア．．２、０Ｋｇ／ｃｍ_２ ｃ．吐出量：２回に分けての吹付けで、第１回目．．．
１００ｃｃ／ｍｉｎ第２回目．．１５０〜２００ｃｃ／
ｍｉｎ ｄ．セッティング時間：１０分×常温 ｅ．焼付条件：１４０゜Ｃ×２５分 ｆ．下地平滑度：０．６（ＰＧＤ値）（中塗、ＰＥテー
プ上） ｇ．回転または反転作動域：セッティング（１０分）〜
焼付け（１０分） ｈ．被塗物：一辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心
で回転可能に支持 ｉ．被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上生じなかった なお、塗料が主樹脂と硬化剤とを使用する２液硬化型で
ある場合はセッティング工程Ｐ３のみでダレが生じ、ま
た塗料が粉体塗料である場合は焼付工程Ｐ４でのみダレ
が生じるので、ボディＷの回転は、このダレが生じるセ
ッティング工程Ｐ３のみあるいは焼付工程Ｐ４でのみ行
なうようにすればよい。また、粉体塗料の場合は、溶剤
を含有しないので、セッティング工程は不用である。

台車 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第５図において、台車Ｄの基台２１が、車輪２２を利用
して、路面（レール２３）上を走行される。この基台２
１からは、下方へ伸ばして前後一対のステー２４が突設
され、この各ステー２４に対して、牽引用ワイヤ２５が
固定されている。このワイヤ２５は、防爆上安全な箇所
に設けられたモータ（図示略）によって駆動され、これ
により、ワイヤ２５を介して台車Ｄが走行駆動される。

一方、基台２１上には、その前後端（第５図左右端）に
おいて一対のボックス２６、２７が固定されている。こ
の一対のボックス２６、２７は、後述する回転用治具１
を介してボディＷを回転自在に支承する支承部となるも
ので、このため各ボックス２６、２７の上面にはそれぞ
れ軸受２８、２９が固定配置されている。そして、一対
のボックス２６と２７との間の空間が、ボディＷ用の前
後長よりも若干大きな支持空間（回転空間）３０とされ
ている。なお、回転駆動部分については後述する。

回転用治具 回転用治具１は、第５図、第６に示すように、大別し
て、前側部分１Ｆと後側部分１Ｒと該両部分を連設して
いる補強連結部２とを有している、前側部分１Ｆは、第
８図に示すように、１枚の鉄板等を折曲形成することに
より形成された連設部３および左右一対の取付部４とを
有する他、この連設部３に溶接等により接合された円柱
上の回転軸部５を有する。この回転軸部５は、軸受２８
を介してボックス２６に回転自在に支承され、この回転
軸部５の回転が連設部３を介して取付部４に伝達され
る。なお、実施例では、取付部４は、ボディＷが有して
いる左右一対のフロントサイドフレーム１１の前端部に
対して、例えばボルトを利用して着脱自在に取付けられ
るようになっている。

回転用治具１の後側部分１Ｒも、前側部分１Ｆと実質的
に同じように構成されているので、相対応する構成要素
には同一符号を付してその説明は省略する。ただし、後
側部分１Ｒの取付部４は、ボディＷが有するリアサイド
フレーム１２の後端開口にがたつきなく差し込み形式で
嵌合される形状のものとされている。勿論、後側部分１
Ｒの回転軸部５は、軸受２９を介してボックス２７に回
転自在に支承されている。そして、前後の両回転軸部５
同士は、ボディＷを間に挟んで、その前後方向同一直線
上でかつ水平方向に伸びるようにされており、この回転
軸部５の軸受が回転中心となるものである。

回転用治具１の補強連結部２は、前側部分１Ｆと後側部
分１Ｒとの各連設部分３に対して溶接等により接合され
ている。この補強連結部２は、実施例では中空角状の鉄
材を左右２本用いることにより形成されている。この補
強連結部２に対する接合位置は、取付部４の極力近傍と
されている。このような、補強連結部２上にはサイドフ
レーム１１、１２が少なくとも部分的に着座されて、ボ
ディＷの重量を取付部４以外でも分担して支承するよう
になっている。また、補強連結部２は、ブラケット６に
よって、取付部４とは離れた位置において、フロントサ
イドフレーム１１、リアサイドフレーム１２にボレト等
により固定され、これによりボディＷががたつきなくよ
り確実に回転用治具１に結合される。

回転駆動 前記各ボックス２６、２７内には、それぞれ駆動ユニッ
トＫ（図示略）が配置されている。この駆動ユニットＫ
は、少なくとも、例えばエアモータ等の駆動源を含み、
該駆動源からの動力が伝達される出力軸３１が、ボック
ス２６あるいは２７の外部へ延在されている。そして、
各出力軸３１は、スプロケット、チューンからなる伝動
機構３２を介して、前後の回転軸部５に伝達される。

このボディＷを回転させるには、別途専用のアクチュエ
ータを用いる他、台車Ｄの走行を利用して行なうことも
でき、この場合は例えば、車輪２２と回転用治具１の回
転軸部５とを連動させるようにすればよい。

バランスウェイト ボディＷの回転中心は、ボディＷと回転治具１との合
成の重心Ｇ（第５図参照）を通るようにするのが好まし
い。すなわち、とＧとを一致させることにより、回転
変動を防止することができる。このとＧとを一致させ
ることが難しい場合には、回転用治具１を含むボディＷ
の回転軸系にバランスウェイトを設けるとよい。

このようなバランスウェイトＢの一例を第８図に示して
ある。この第８図中４１は第１ねじ棒であり、回転用治
具１の前側部分１Ｆにおける左右一対の取付部４間に架
設されている。この第１ねじ棒４１には第１ウェイト４
２が螺合され、この第１ウェイト４２に対して、第２ね
じ棒４３の一端が固定されている。この第２ねじ棒４３
は、第１ねじ棒４１と直交する方向に伸びて、当該第２
ねじ棒４３に対して第２ウェイト４４が螺合されてい
る。なお、第８図中４５、４６はロックナットである。

したがって、第１ウェイト４２の第１ねじ棒４１に対す
る螺合位置を変更することにより、ボディＷと回転治具
１とバランスウェイトＢとを含む回転軸系の最終的な重
心Ｇ′の車軸方向の位置調整がなされる。また、第２ね
じ棒４３に対する第２ウェイト４の螺合位置を調整する
ことによって、重心Ｇ′の上下方向の位置調整がなされ
る。さらに、第１ウェイト４２の第１ねじ棒４１に対す
る周方向位置を調整することによって前後方向は勿論の
こと、第２ウェイト４４による重心Ｇ′の下方への位置
調整および上方への位置調整され得る（第２ウェイト４
２の高さ付近に重心Ｇが通るようにこの第２ウェイト４
２の高さ位置をあらかじめ調整してある）。このように
して、回転軸系の重心Ｇ′の位置が調整されて、当該重
心Ｇ′が回転中心と一致される。

勿論このような重心Ｇ′の調整はボディＷを回転させる
前の適宜の時期に行なわれ、実施例では準備行程Ｐ１の
前、より具体的には台車ＤにボディＷを搭載するときに
合せて行なうようにしてある。

実施例構成の作用 以上のような構成において、回転中心を中心にしてボ
ディＷを回転させた場合、回転用治具１の前後の取付部
４は、ボディＷの重量を受けて回転中心方向に互いに
離れようとする。しかしながら、補強連結部２によって
こような動きが規制されることになる。これぬより、回
転用治具１の前後部分１Ｆ、１Ｒのうち回転軸部５に対
して他の部分３、４が曲げられるのが防止され、該前後
の部分１Ｆと１Ｒとの耐久性を確保することができる。
また、ボディＷは、第５図下側部分が上側部分に対して
広がるような曲げを受けないので、ボディＷの変形を防
止することもできる。これに加えて、前後の部分１Ｆと
１Ｒとの中間部分も回転中心から大きく離れるような
こともなく（ふれ回り防止）、円滑な回転が行なわれ
る。

補足説明 以上の実施例では、回転用治具１を台車Ｄに配置して、
この台車Ｄに取付られた回転用治具１に対してボディＷ
を着脱するような場合を説明したが、ボディＷに対して
あらかじめ回転用治具１を取付けて、この後このボディ
Ｗと回転用治具１とのセット体を台車Ｄに取付けるよう
にしてもよい。このためには、例えば、回転用治具１の
回転軸部５を第５図上方から台車Ｄ（の支承部）に対し
て係脱し得るようにすればよい。

このための一例を第９図〜第１４図に示してあるがこれ
らの図においては、前側の回転軸部５からのみ回転駆動
を伝達するようにして、後側の回転軸部５は常にボディ
Ｗの回転に伴って回転させる形式としてある。そして、
前側の回転軸部５に対する伝動機構３２からの回転力を
断続するため、ボックス２６上には伝動機構３２に対し
て常時回転される（例えばスプライン係合）連結軸４０
を摺動自在に保持させるようにしてある。

以上のことを前提として、ボックス２６上にはその上端
面に開口する切欠き２６ａが形成される一方（第９図〜
第１１図参照）、ボックス２７上にもその上端面に開口
する切欠き２７ａが形成されている（第９図、第１３
図、第１４図参照）。この両切欠き２６ａ、２７ａは、
回転軸部５が嵌合し得る大きさとされている。そして、
後側の回転軸部５にはフランジ部５ａが形成される一
方、ボックス２７には前記切欠き２７ａに連通するフラ
ンジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されて
いる。これにより、後側の回転軸部５は、ボックス２７
の切欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱さ
れると共に、フランジ部５ａのストッパ作用によってボ
ックス２７に対して軸方向に不動とされる。

前記連結軸４０は、前側の回転軸部５に対して、係脱さ
れる。すなわち、第９図〜第１２図に示すように、回転
軸部５の先端部には、十字形の接続部５ｂが形成される
一方、連結軸４０の端部には、第９図、第１２図に示す
ようにこの接続部５ｂががたつきなく嵌合される係合凹
所４０ｃを有するボックス部４０ａが形成されている。
したがって、例えば空気圧式のシリンダ４２あるいは手
動によってロッド４３を介して連結軸４０を摺動させる
ことによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹所４０
ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連結軸４
０と前側の回転軸部５とが一体回転可能とされる。な
お、上記ロッド４３は、第９図に示すように、連結軸４
０の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周
に形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第９図右側へ
変位させた状態で、あらかじめ回転用治具１がセット化
されたボディＷを台車Ｄに対して下降させることによ
り、前後の各回転軸部５が、ボックス２６、２７によっ
て回転自在かつ前後方向に不動状態で支持される。この
後、連結軸４０（係止凹所４０ｃ）が、前側の回転軸部
５（の接続部５ｂ）に係合される（ボディＷが回転可
能）。なお、ボディＷの台車Ｄからの取外しは、上記し
た手順とは逆の手順で行えばよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、回転用治
具を介して自動車ボディを回転させる場合に、補強連結
部を設けてこの回転用治具そのもののたわみを抑制し
て、回転用治具そのものの耐久性向上、自動車ボディの
変形防止、安定した回転を得る上で極めて有利なものと
なる。

勿論、自動車ボディは、回転用治具を介して、その前端
部と後端部とを支承されることになるので、自動車ボデ
ィの重量を前後の回転軸部によってバランスよく分担支
承させて、自動車ボディに対する取付部の重量負担を極
力均一化するため、また安定した回転を得る上で好まし
いものとなる。また、前後の各一対の取付部は、回転軸
に対して前あるいは後へ突設されているので、この取付
部に対する自動車ボディの取付作業を容易化することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車および回転用治具の一例を示す側面図。 第６図は台車と回転用治具を示す第５図の平面図。 第７図は第５図の左側面図。 第８図は回転用治具の前側部分を示す斜視図。 第９図は回転用治具と台車との結合部分の他の側を示す
側面断面図。 第１０図は第９図のＸ１１−Ｘ１１線断面図。 第１１図は第１０図の平面図。 第１２図は第９図のＸ１３−Ｘ１３線断面図。 第１３図は第９図のＸ１４−Ｘ１４線断面図。 第１４図は第１３図の平面図。 Ｐ１〜Ｐ４：工程 Ｗ：自動車ボディ ：回転軸線 Ｄ：搬送用台車 Ｋ：駆動ユニット １：回転用治具 １Ｆ：前側部分 １Ｒ：後側部分 ２：補強連結部 ３：連設部 ４：取付部 ５：回転軸部 １１：フロントサイドフレーム １２：リアサイドフレーム ２６、２７：ボックス（支承部） ２８、２９：軸受 ３０：支持空間 ３１：伝動機構

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】塗装ラインにおいて被塗物としての自動車
   ボディを回転させるために用いる回転用治具であって、 軸方向に所定間隔あけて互いに同一直線上に位置され、
   各々被支承部となる前後一対の回転軸部と、 自動車ボディの前端部に対して取付けられ前記前側の回
   転軸部に対して前側連設部を介して一体的とされると共
   に、該前側連設部より後方へ向けて立設された前側取付
   部、および自動車ボディの後端部に対して取付けられ前
   記後側の回転軸部に対して後側連設部を介して一体的と
   されると共に該後側連設部より前方へ向けて立設された
   後側取付部と、 前記取付部近傍において前記前側連設部と後側連設部同
   士を連結して、該一対の取付部の間隔が変化するのを規
   制するための補強連結部と、 を備えていることを特徴とする自動車ボディ回転用治
   具。